Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Советы специалиста

О взаимодействии между лётным и диспетчерским персоналом при особых случаях в полёте

25 ноября 2009 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Всем нам нужно помнить, что у экипажа, находящегося в критической ситуации, крайний дефицит времени и нет возможности на лишние переговоры. Если экипажу потребуется какая-то помощь от диспетчера, то он сам её попросит.

Для того чтобы вести предметный разговор по обозначенной теме приведу несколько реальных случаев из практики полётов.
 
Первый случай:
После взлёта на самолете Ил-76 с максимально допустимым весом, в аэропорту Тайюань (КНР) с МК=126 град. на высоте примерно 200м, сработала сигнализация «Пожар в мотогондоле третьего двигателя». Экипаж доложил диспетчеру, что имеет проблему с двигателем, и будет производить посадку на аэродроме вылета. На запрос диспетчера: «Экипаж объявляет аварийную ситуацию?» - КВС сообщил, что не объявляет. Далее диспетчер спросил: «Какая помощь нужна экипажу?». КВС сообщил, что в помощи не нуждается, и будет самостоятельно выполнять заход правым стандартным разворотом для посадки с обратным курсом.
 
После выполнения правого стандартного разворота и производства посадки с посадочной массой, значительно превышающей максимально допустимую для самолета Ил-76 (151т), экипаж предпринял все необходимые меры, для того чтобы не выкатиться за пределы ВПП (включил реверс всем двигателям и применил активное торможение). Срулив в конце ВПП на РД, экипаж предполагая, что в результате такого торможения могли перегреться тормозные колодки,  запросил у диспетчера машину с водой для обливки колёс. После заруливания на стоянку и выключения двигателей наземные службы сразу же начали обливку колес.
 
Подъехавший к самолёту руководитель полётов рассказал экипажу, что, получив от экипажа сообщение о возникшей на борту проблеме, он запретил всем экипажам ВС запуск двигателей до команды и все прибывающие ВС были направлены в зоны ожидания. Затем он поинтересовался у командира, какие замечания и претензии по работе его службы есть у экипажа. На что командир ответил, что всё замечательно и поблагодарил РП.
 
Расшифровка радиообмена экипажа с диспетчером составила половину отпечатанной страницы. Экипаж действительно был благодарен китайским диспетчерам и за то, что они всё правильно сделали и, в основном за то, что они лишний раз не мешали и не отвлекали экипаж ненужными в данной обстановке рекомендациями, советами, и не загружали какой-либо информацией.
 
К сожалению, при возникновении тех или иных особых случаев в полёте над территорией России, у российских диспетчеров сложилась порочная практика, по которой считается: чем больше диспетчер наговорит экипажу, тем лучше (по их представлениям это называется «активным УВД»). Расшифровки радиообмена в подобных случаях занимают по  нескольку машинописных листов.
 
 
На мой взгляд, здесь должен соблюдаться всё тот же принцип, которым обязаны следовать врачи «Не навреди!».
 
Второй случай:
Это тот случай из реальной практики выполнения полётов, когда экипажу действительно нужна была помощь диспетчера, но он её не получил. Ситуация была следующая:
 
Экипаж ВС доложил, что из-за неисправности источника электропитания по переменному току у него произошёл отказ курсовых приборов и попросил «векторение». Диспетчер РЦ выдал ему азимут и удаление. Экипаж выразил недоумение и повторно запросил «радиолокационное наведение», на что диспетчер еще раз сообщил азимут и удаление. Руководители полётов (когда мы на занятиях разбираем данный случай) начинают смеяться и говорить, что это похоже на ситуацию в какой-то клинике. Пожалуй, трудно возразить!
 
Логичный вариант выхода из данной ситуации мог бы быть следующий:  диспетчер даёт команду на выполнение разворота (левым или правым, в зависимости от обстановки) и предупреждает, что при подходе к заданному курсу сообщит об этом экипажу для вывода самолёта из крена.
 
Третий случай:
Иностранный экипаж Боинг - 757 производил заход на внеплановую посадку в одном из аэропортов Сибирского федерального округа из-за отказа одного из двигателей. Диспетчер круга дал команду на снижение до высоты круга по давлению на аэродроме (QFE) к третьему развороту. Когда экипаж выразил недоумение: «Что есть такое третий разворот?» на английском языке, диспетчер на этом же языке пояснил: «Третий разворот это разворот между вторым и четвёртым разворотом».
 
По той причине, что иностранные экипажи понятия не имеют о наших прямоугольных маршрутах захода на посадку (типа «коробочки») он «теоретический материал», изложенный диспетчером не понял и попросил дать курс. Диспетчер, выдав ему курс в третий разворот (т.е. начав векторение) в дальнейшем вместо того, чтобы продолжать векторение до вывода ВС на предпосадочную прямую под определённым углом (от 30 до 45 градусов) выдал очередную команду: «Выполняйте третий разворот, берите курс к четвёртому». Экипаж в очередной раз ничего не понял и попросил дать ему курс. Диспетчер, выдав ему нужный курс, в дальнейшем вместо того, чтобы выводить ВС на предпосадочную прямую под определённым углом дал очередную команду: «Выполняйте четвёртый разворот!». Так как иностранные экипажи выполняют заходы на посадку в автоматическом режиме, они не понимают этой команды и начинают выполнение разворота в момент захвата курсового радиомаяка. В этом случае заход получается с «проворотом», что ведёт к усложнению дальнейшего выполнения захода на посадку и уходу на второй круг.
 
В данном случае экипаж всё же справился с заходом и произвел благополучную посадку. Полагаю, этому экипажу надолго запомнится  «помощь», которую он получил от российского диспетчера.
 
 
Российский руководитель полётов рассказал, как при прохождении стажировки в Майями вместе с другими коллегами посетил тренажёр для лётного состава, на котором пилоты отрабатывали действия при особых случаях в полёте. Пилот-инструктор тренажёра разрешил диспетчерам посмотреть в кабине действия пилотов при отработке данного упражнения.
 
После окончания тренировки пилот-инструктор сказал диспетчерам следующее: «Вы только что посмотрели действия экипажа в особых случаях и теперь знаете, как бывает тяжело экипажу выходить из той или иной ситуации в условиях острого дефицита времени. Главное для диспетчера в этих случаях - профессионально выполнять свое дело и не мешать при этом экипажу, отвлекая его посторонними разговорами и советами. Если экипажу потребуется от вас помощь – он вам сам об этом сообщит».
 
Уважаемые коллеги, помните эти слова опытного профессионала!
 
Взаимодействие между лётным и диспетчерским персоналом при особых случаях в полёте заключается в следующем:
 
- лётный экипаж в своих действиях руководствуется РЛЭ и документами, регламентирующими лётную работу;
- диспетчерский персонал в своих действиях руководствуется технологиями работы на конкретных рабочих местах с учётом местных условий и особенностей ОВД, строго, при этом, соблюдая правила радиообмена с экипажами воздушных судов, находящимися под его управлением, исключив радиообмен, не относящийся к данной ситуации.

Виктор Агафонов


комментарии (1):

Сближухин      24/06/2010 [20:30:07]#1
Вы сами сказали:
Взаимодействие между лётным и диспетчерским персоналом при особых случаях в полёте заключается в следующем:

- лётный экипаж в своих действиях руководствуется РЛЭ и документами, регламентирующими лётную работу;
- диспетчерский персонал в своих действиях руководствуется технологиями работы на конкретных рабочих местах с учётом местных условий и особенностей ОВД, строго, при этом, соблюдая правила радиообмена с экипажами воздушных судов, находящимися под его управлением, исключив радиообмен, не относящийся к данной ситуации.


Так вот если Вы работаете преподавателем Вы должны знать, что выполнение Технологии работы диспетчером и приводит к тем самым "лишним переговором" которые на самом деле не помогают, а отвлекают экипаж от реальных действий по выходу из аварийной ситуации. Это не диспетчера считают, что чем больше наговорил, тем лучше. Так считают отсталые, не отвечающие современным требованиям нормативные документы. Диспетчера как раз все это понимают, но вынуждены выполнять Технологию работы, иначе всех собак повесят на них. Странная односторонняя у Вас позиция, почти во всех Ваших статьях, главным недостатком системы ОрВД вы видите не профессионализм и не доученность диспетчера, при этом не учитываете недостатки и отсталость нормативных документов, их несоответствие рекомендуемой практики и стандартам ИКАО. При этом ставите в пример работу диспетчеров нац. системы которых работают по ИКАО.
Это все равно что сравнивать РЛЭ Ан-2 и FCOM Боинг-737-800





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC2ryb
По ссылке http://courier.youdo.com/products-delivery/, варианты >>
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer