Часть 1. Общий обзор

Обращение к временам СССР

В 1927 г. штурман ВВС Черноморского Флота Л.С. Попов сконструировал первую универсальную навигационную счетную линейку, которая позволяла производить расчеты исправленной высоты полета с учетом ΔНt и аэродинамических указателей скорости. [1]

В НПП ГА-51 отсутствовали правила определения  безопасной высоты, но было изложено:

«§ 180. Высота нижних эшелонов над рельефом местности устанавливается таким образом, чтобы был обеспечен полет самолета не ниже 500 метров над наивысшей точкой рельефа местности в полосе 25 километров в обе стороны от линии пути.

Нижний эшелон, устанавливаемый для данной воздушной линии, можно задавать для полетов только в тех случаях, когда атмосферное давление по маршруту, приведенное к уровню моря, не меньше 745 мм рт. ст.».

Информация о безопасной высоте полета появилась в §93 НПП ГА-58, но порядок ее расчета с учетом ΔНt  отсутствовал.

В НШС ГА-62 в §195 были представлены правила определения безопасной высоты с учетом ΔНt:

а) для полета на эшелоне (по давлению 760 мм рт. ст.);

б) для визуальных полетов (по давлению аэродрома).

В НПП ГА-78 в Приложении 3 «Расчет безопасного эшелона (высоты) полета воздушного судна» был представлен порядок расчета следующих высот:

1. Расчет безопасного эшелона полета по маршруту (Н_{без 760});
2. Расчет безопасного эшелона полета по маршруту (Н_{без 1013});
3. Расчет безопасной высоты при полете ниже нижнего эшелона (Н_{без прив});
4. Расчет безопасной высоты полета в районе подхода (Н_{без подх});
5. Расчет минимальной безопасной высоты полета в районе аэродрома (МБВ);
6. Расчет нижнего эшелона ожидания (Н_{760 ниж,} Н_{1013 ниж,}).

Расчет ΔНt предлагалось выполнять на навигационной линейке или по формуле:

В НПП ГА-85 в Приложении 1 «Расчет безопасных высот полета» был определен порядок определения следующих высот:

1. Расчет безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар);
2. Расчет безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) в районе подхода для включения в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома и сборники аэронавигационной информации;
3. Расчет высоты полета по аэродромному кругу (высоты круга) для включения в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома и сборники аэронавигационной информации;
4. Расчет минимальной безопасной высоты в районе аэродрома (МБВ) для включения в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома и сборники аэронавигационной информации;
5. Расчет безопасной высоты в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;
6. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона;
7. Расчет высоты нижнего эшелона зоны ожидания.

Таким образом, исторически в СССР начиная с 1962 г. расчет безопасных высот осуществлялся с учетом ΔНt.

Двоевластие безопасных высот

После вступления в силу Федеральных авиационных правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (приказ Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 г. №136/42/51, далее – ФАП ПП), в отношении расчета безопасных высот применяются положения, изложенные в Приложении №1 к Правилам (п. 13, 22, 69, 75) «Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна».

Через 60 дней со дня официального опубликования приказа Минтранса от 31.07.2009 г. №128 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» действие НПП ГА-85 прекратило существование. Таким образом, в течение 7 лет существовало две нормы расчета безопасных высот, которые имели некоторые отличия.

Времена меняются

Межведомственной рабочей группой по переработке Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, образованной распоряжением Минтранса России  от 20.04.2016 № ВО-37-р, принято решение о внесение ряда положений ФАП ПП в Федеральные правила использования воздушного пространства (далее - ФП ИВП) с целью последующей отмены ФАП ПП и применения в Российской Федерации единых правил полетов для всех видов авиаций.

В связи с планированием перехода в России на установку высотомера на давление QNH (кроме районов аэродромов государственной авиации) необходим пересмотр Приложении №1 в ФАП ПП. В ФП ИВП планируется внести Приложение «Расчет и публикация эксплуатационных высот».

Прежде чем предлагать  внесение  в ФП ИВП новые положения по расчету и публикации эксплуатационных высот необходимо обратится к практике зарубежных государств.

Практика некоторых государств

США

08 января 2015 г. Федеральная авиационная администрация издала Notices to Airmen «Cold Temperature Restricted Airports» (далее – NOTAM): http://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/dtpp/search/

в котором опубликована информация о 308 аэродромах с ограничением по отрицательной температуре для промежуточного, конечного участков и прерванного участка захода на посадку. На опубликованных аэродромах ограничивающие участки по отрицательной температуре разные. [2]

Для относительной высоты выше 5000 фут (1524 м) применяется температурная поправка для высоты 5000 фут.

Информация, ниже какой температуры необходимо корректировать высоту ΔНt указывается на карте символом снежинки и значением температуры, см. рис. 1 – фрагмент карты захода на посадку.

Рис. 1. Значения температуры -26ºС/15ºF ниже которой необходимо учитывать ΔНt

На рис. 1 корректируемыми абсолютными высотами являются: PICIN 11000, BEEAR 10000 – точка FAF.

Какие действия предлагаются выполнять пилотам?

При выполнении полета на ВС без компенсации ΔНt пилот должен определить погрешность и скорректировать показания высотомера с применением таблицы, представленной в Doc 8168, т. I, см. ниже – Таблица III-1-4-1 а).

При выполнении полета на ВС с компенсацией ΔНt пилоты должны контролировать для каждого сегмента скорректированную высоту и убедится, что ВС летит на такой высоте.

На рис. 2 представлена экран CDU (Control Display Unit - блок управления индикации) FMS Honeywell Epic™ на котором представлена информация о температурной компенсации абсолютных высот (футы) для температуры -18ºС для точек: IKEXE 3360, UMAIN 2350 и для точки MAPt для RW15 0250. Исправленные абсолютные высоты определяются с учетом наличия в базе данных абсолютной высоты аэродрома и округляются с кратностью 10 фут и введением в FMS температуры на аэродроме.

Следует отметить, что согласно патенту [16] при полете ниже 12000 футов температурная компенсация коррекция высоты определяется по формуле:

(1) где: h – относительная высота полета; t₀ –температура приведенная к среднему уровню моря:

k – температурный градиент 0.0065 град/м; e – абсолютная высота объекта.

Пилоту необходимо сообщить диспетчеру УВД  намерение применить коррекцию высоты на низкую температуру и значение требуемой коррекции при первоначальном контакте (или как только это возможно) для промежуточного участка (FAF), на конечном участке  (контрольные точки) и опубликованной процедуры прерванного захода на посадку, если об этом оговорено в NOTAM. Эта информация требуется для УВД для обеспечения вертикального разделения соответствующих ВС при известном трафике. [2, 3]

Рис. 2. Индикация исправленной абсолютной высоты

Канада

При экстремальной отрицательной температуре воздуха к опубликованным значениям MEA/MOCA пилоту необходимо добавить 1000 фут (300 м).

Все  абсолютные высоты на картах опубликованы для стандартной атмосферы. Минимальные безопасные высоты корректируются на ΔНt согласно «Altitude Correction Chart» (Таблица III-1-4-1 в)).

При экстремальной отрицательной температуре воздуха на аэродроме опубликованные абсолютные высоты: MSA, FAF, MAPt корректируются на ΔНt.

При применении корректировки высотомера на температурную погрешность пилот сообщает об этом диспетчеру УВД. [3]

Соединённое Королевство (Великобритания и Северная Ирландия – UK)

В [14] представлено, что в районе полетной информации Великобритании в настоящее время не применяется коррекция температуры при выдерживании высот. Пилотам напоминают, что им не следует корректировать  назначенные УВД абсолютные высоты во время  радиолокационного наблюдения за ВС или процедуры захода на посадку. Однако если пилот считает, что назначенная абсолютная высота в любом случае вызывает беспокойство, или может поставить ВС под угрозу, то следует запросить у УВД большую высоту векторения.

Такой подход авиационных властей UK обусловлен тем, что средимесячная минимальная температура в UK не опускается ниже 0°С, см. табл. 1. [15]

Таблица 1. Средние температуры в UK 

Подходы ИКАО

Выдержки из документов ИКАО по учету низкой температуры воздуха.

Приложение  6. Эксплуатация воздушных судов, т. I.

4.1.5 Полеты вне контролируемого воздушного пространства

4.1.5.1 При полетах по ППП за пределами контролируемого воздушного пространства, включая полеты, выполняемые ниже нижней границы контролируемого воздушного пространства, определение наиболее низкого приемлемого эшелона полета является обязанностью командира воздушного судна. Учитываются текущие или прогнозируемые значения QNH и температуры.

4.1.5.2 Существует вероятность того, что при полетах ниже контролируемого воздушного пространства поправки к показаниям высотомера могут нарастать до величины, при которой положение воздушного судна может нарушать эшелон полета или заданную абсолютную высоту в контролируемом воздушном пространстве. Командир воздушного судна должен тогда получить разрешение от соответствующего органа управления.

4.2.7.3 Рекомендация. Метод установления минимальных абсолютных высот полета должен утверждаться государством эксплуатанта.

4.2.7.4 Рекомендация. Государству эксплуатанта следует утверждать такой метод лишь после тщательного рассмотрения возможного влияния на безопасность рассматриваемого полета следующих факторов:

а) точность и надежность, с которыми может быть определено положение самолета;

b) неточности в показаниях используемых высотомеров;

с) характеристики местности (например, резкие изменения превышения);

d) вероятность встречи с неблагоприятными метеорологическими условиями, (например, сильная турбулентность и нисходящие воздушные потоки);

е) возможные неточности аэронавигационных карт;

f) ограничения воздушного пространства.

Приложение 15. Службы аэронавигационной информации

ДОБАВЛЕНИЕ 1. СОДЕРЖАНИЕ СБОРНИКА АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ (AIP)

GEN 3.3.5 Минимальная абсолютная высота полета

Критерии, используемые для определения минимальных абсолютных высот полета.

Doc 4444

8.6.5.2 В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению. При необходимости соответствующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку на влияние низких температур.

Примечание 2. Полномочный орган ОВД несет ответственность за сообщение диспетчеру минимальных абсолютных высот, скорректированных на влияние температуры.

Doc 8168, т. I

4.1.1 Ответственность пилота

Командир воздушного судна несет ответственность в течение полетного времени за безопасность полета, а также безопасность самолета и всех находящихся на борту лиц (п. 4.5.1 Приложения 6). Это включает ответственность за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полета по ППП, выполняемого в режиме радиолокационного наведения.

4.1.4 Управление воздушным движением (УВД)

Если при получении воздушным судном разрешения органа УВД занять абсолютную высоту полета, которая сочтена командиром воздушного судна неприемлемой вследствие низкой температуры, командир воздушного судна должен запросить бόльшую абсолютную высоту. Если такой запрос не будет получен, орган УВД будет считать, что разрешение принято и будет соблюдаться. См. Приложение 2 и главу 6 PANS-ATM (Doc 4444).

4.3.1 Требование к коррекции по температуре

Рассчитанные минимальные безопасные абсолютные высоты должны корректироваться в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусматриваемая стандартной атмосферой. В таких условиях приближенная поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10°С ниже стандартной температуры при измерении температуры в месте установки  высотомера. Это является безопасным для всех абсолютных высот места установки высотомера при температурах выше -15°С.

4.3.2 Табличные поправки

Для низких температур следует определять более точные поправки из таблиц III-1-4-1 а) и III-1-4-1 b). Эти таблицы рассчитаны для аэродрома на уровне моря. В этой связи они дают консервативные значения для более высоких аэродромов. Расчет значений поправок для конкретного аэродрома или места установки высотомера или для отсутствующих в таблицах значений см. в п. 4.3.3 "Поправки на конкретные условия".

Примечание 1. Поправки округлены до следующей большей величины, кратной 5 м, или 10 фут.

Таблица приводится только в системе СИ.

Таблица III-1-4-1 a). Значения, которые должен добавить пилот к минимальным опубликованным относительным/абсолютным высотам (м)

Doc 8168, т. II

6.2.3 Схемы, основанные на использовании тактического наведения…

с) Минимальные абсолютные высоты наведения. Минимальные абсолютные высоты, используемые при наведении, корректируются на низкую температуру. Низкая температура основывается на сезонных или годовых регистрируемых данных о минимальной температуре. См. таблицы III-1-4-1 a) и b) главы 4 раздела 1 части III тома I PANS-OPS.

4.3.3 Поправки на конкретные условия

Таблицы III-1-4-1 а) и III-1-4-1 b) рассчитаны в предположении линейного изменения температуры по высоте. Они были основаны на приведенном ниже уравнении, которое может использоваться при соответствующих значениях t₀, H, L₀ и Hss для расчета температурных поправок в конкретных условиях. Это уравнение дает результаты, которые отличаются в пределах 5% от точной поправки для мест установки высотомеров вплоть до 3000 м (10 000 фут) и при минимальных высотах до 1500 м (5000 фут) относительно этого места.

t₀ = t_aerodrome + L_0·h_aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре), приведенная к уровню моря;

L₀ = 0,0065°С/м или 0,00198°С/фут;

H_ss – превышение места установки высотомера;

t_aerodrome – температура на аэродроме (или в указанном пункте, предоставляющем данные о температуре);

h_aerodrome – превышение аэродрома (или указанного пункта, предоставляющего данные о температуре).

Следует отметить, что формула (2) соответствует формуле (1). Это говорит о том, что коррекцию высоты на низкую температуру осуществляется по стандартному градиенту температуры.

Представленные положения в документах ИКАО предполагают:

установление безопасных высот государством;

соблюдение безопасных высот пилотом с учетом изменения давления и температуры;

органу УВД удовлетворять запрашиваемые пилотом высоты с учетом коррекции на низкую температуру.

Руководство по летной эксплуатации

Информация об учете температурной поправки высотомера излагается в FCOM (Flight Crew Operation Manual) в разделе:

Cold Temperature Altitude Corrections – для ВС В-737/747/777;

Performance operating data, Altitude temperature correction – для ВС А-319/320/321.

В указанных разделах для ВС Boeing из Doc 8168 т. I приводится Таблица III-1-4-1 в футах и метрах, а для ВС Airbus только в футах.

Правила учета температурной погрешности высотомера наиболее полно представлены для самолетов В-737/747/777. Суть рекомендаций вкратце сводится к следующему.

Коррекция высоты на отклонение фактической температуры от стандартной атмосферы с применение таблицы осуществляется:

когда температур ниже 0°C или если температура воздуха на аэродроме на уровне или ниже минимальной температуры, опубликованной в процедуре захода на посадку;

при установке на высотомере QNH и QFE;

ко всем опубликованным минимальным высотам при вылете, полете по маршруту, заходе на посадку (DA/H, MDA/H) в том числе при выполнении процедуры прерванного захода на посадку.

О поправках пилоту необходимо сообщать диспетчеру УВД.

Назначаемые диспетчером УВД абсолютные высоты или эшелоны полета не корректируются на температуру при радиолокационном контроле.

Информация о ΔНt

Для систем неточного захода на посадку: NDBDME, VORDME, RNP APCH необходимо знать высоту FAF с учетом ΔНt, а для ОСП, NDB, LOC – высоту промежуточного участка захода на посадку.

По какому пути пойти при расчете безопасных высот для публикации в документах аэронавигационной информации (АНИ) и при производстве полетов? Возможны три варианта:

1. высоты рассчитываются и публикуются с учетом ΔНt;
2. соблюдение технический положений Doc 8168, т. II – высоты публикуются для стандартной атмосферы, а во время полета пилот занимают высоту с учётом ΔНt:

о чем информируют диспетчера УВД при установлении пилотом радиосвязи на частоте «ВЫШКА»;

по информации представленной органом ОВД (ATIS) с учетом фактической температуры для FAF и абсолютной (относительной) высоты первого разворота при выполнении процедуры прерванного захода на посадку.

Учет ΔНt высот контрольных точек конечного участка захода на посадку, MDA/H, DA/H, MAPt  – ответственность пилота.

Градиент температуры

Несовершенством формулы (2) является  использование температурного градиента для стандартной атмосферы. В условиях низких температур у земли наблюдается изотермия, а при очень низких температурах (ниже -35°С) – инверсия, т.е. с увеличением высоты воздух становится теплее.

Проведенные исследования в [6] по изменению L₀ с высотой в различных городах, расположенных холодных регионах США, Канаде и России позволили уточнить и расширить таблицу ИКАО (Таблица III-1-4-1 а)), см. табл. 2.

Таблица 2. Температурные погрешности высотомера 

В качестве сравнения значений ΔНt таблицы ИКАО и табл. 2 представлены данные по двум аэродромам для температуры -40°С для относительной высоты 1500 м:

Завышенное значение ΔНt для L₀ = 0,0065 ºС/м с позиции безопасности полетов не понижает ее, однако при неточном заходе на посадку на конечном участке необходимо знать более точное значение ΔНt.

Какие высоты подлежат коррекции на ΔНt для опубликования в документах АНИ?

В связи с тем, что государственная авиация не готова перейти от круга захода на посадку на построение схем захода на посадку по правилам Doc 8168, т. II, то для аэродромов этого вида авиации можно не менять правила зоны учета препятствий. Аналогично можно предложить и для учебных аэродромов гражданской авиации при расчете высоты полета по кругу.

В отношении минимальной безопасной высоты (МБВ), от которой зависит высота перехода, а от нее – эшелон перехода и с учетом того, что в России пока не решен вопрос о единой региональной высоте перехода и едином региональном эшелоне перехода, можно оставить действующую практику.

Учет температуры

В Doc 8168, т. II при определении MSA не предполагается  учет ΔНt. В СССР правила расчета МБВ с учетом ΔНt появились в Приложении 3 к НПП ГА-78, однако отсутствовало четкое указание о правилах учета температуры. В НПП ГА-85 расчет ΔНt. осуществлялся с начала по минимальной температуре (t₀) на аэродроме по многолетним наблюдениям (как в ОПП-85), а после внесения изменения №3  (Приказ МГА СССР № 190 от 04.08.87 г.) – по среднегодовой температуре (t₀) на аэродроме по многолетним наблюдениям.  

Согласно ФАП ПП значение ΔНt «учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики. При установлении безопасной высоты полета в районе аэродрома расчет ΔНt выполняется по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за многолетний период наблюдений».  

В табл. 3 представлены данные по температуре воздуха на территории Республики Саха (Якутия) [7], в городах: Санкт-Петербург [8], Москва [9], Симферополь [10]. Период наблюдений: 1981 – 2010 гг.

Таблица 3. Данные температуры воздуха, Сº:

Из табл. 3 видно, что применение среднегодовой температуры воздуха (НПП ГА-85) не приемлемо, т.к. среднемесячная температура самого холодного месяца года значительно ниже.

В табл. 4 для аэродрома Якутска представлены значения ΔНt, для FAF (700 м) при заходе на посадку RNAV (GNSS) RWY 05R.  Данные температуры соответствуют январю и за год, период – 1981 – 2010 гг. [12]

Таблица 4. Температурные поправки для FAF (700) м

Рассчитанная величина ΔНt по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за многолетний период наблюдений (ФАП ПП), в сравнении с ΔНt, рассчитанной по среднемесячной минимальной температуре (для аэродрома с очень низкими температурами) больше порядка на 50%. Для меньших минимальных температур и того будет меньше. А кроме того следует учитывать, что экстремальные отрицательные температуры отмечаются редко.

Таким образом, можно предложить при расчете безопасных высот для расчета ΔНt использовать среднемесячную минимальную температуру воздуха на аэродроме, отмеченной за многолетний период наблюдений в самом холодном месяце года.

Отсутствие на картах захода на посадку информации, по какой температуре (t₀) рассчитана минимальная безопасная высота промежуточного участка захода на посадку ставит пилота в ситуацию неопределенности – корректировать высоту на низкую температуру или нет? А кроме того отсутствие на карте информации о безопасной высоте промежуточного участка не позволяет судить, является ли это высота безопасной или нет.

Следует учитывать технические положения Doc 8697 [13], которые предписывают на карте захода на посадку публиковать на вертикальном профиле минимальную безопасную высоту промежуточного участка захода на посадку, см. рис. 3.

Рис. 3. Фрагмент карты из Doc 8697

Названия высот

В ФАП ПП в Приложении 1 к Правилам представлен п. «2. Расчет безопасной высоты полета (высоты перехода) в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла):». Два комментария к пункту. 

1. Так как безопасная высота полета  в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА не соответствует высоте перехода, которая всегда выше, то не стоит в одном пункте объединять два разных элемента.

2. В п. 2 используется название: безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, которое отличается от применяемого в ИКАО.

Если обратиться к документом ИКАО, то все безопасные высоты включают слово «минимальная»: AMA - area minimum altitude, MEA - minimum en-route altitude, MOC - minimum obstacle clearance, MOCA - minimum obstacle clearance altitude, MSA - minimum sector altitude. Специально используется слово minimum, подчеркивая, что ниже указанной абсолютной высоты снижаться опасно. В этой связи целесообразно вернуться к названию: минимальная безопасная высота полета (МБВ). Отметим, что в ОПП-85 был использован термин «минимальная безопасная высота полета в районе в радиусе 50 км от контрольной точки аэродрома».

Не соблюдение государственной авиацией (представители которой должны отслеживать АНИ) положений п. 2 ФАП ПП можно показать на примере аэродрома Кубинка. В Сборнике 11 ФГУП «ЦАИ» на схема Л-1 (3 мая 2012)  представлена МБВ (ФГУП «ЦАИ» публикует то, что ей представляют), а в АИП Российской Федерации на листе AD 2.1 31 MAY 2012 представлено: MNM SEСT HGT. АИП MNM SEСT HGT в радиусе 46 км.

Соблюдение технических положения ИКАО по расчету безопасных высот по учету зон препятствий на аэродромах государственной авиации, как это делается в США, Канаде и ряда других стран повысить безопасность полетов.

С цель обсуждения положений по внесению изменений в Приложении к ФП ИВП в Части 2 представлены предложения исходя из принципа: ВСЕ ЗНАЮТ ВСЕ.

Желательно на форуме высказаться, что необходимо учесть, чтобы по отношению ИКАО выйти на передовые позиции по расчету и публикации безопасных высот.

Использование единиц измерения – решение за федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Литература

1. Кормашов В.А. Навигационная счетная линейка НЛ-10. Пособие для летного состава. Военное издательство. Министерство обороны Союза ССР. М.: 1956, 106 с.
2. Aeronautical Information Manual (AIM) l Change 1 May 26, 2016.  Добавлен пункт: 5−1−17. Cold Temperature Operations.
3. Aeronautical Information Manual - AIM 2016-2 Effective October 13, 2016 to March 30, 2017.
4. InFO 15002/ Information for Operators/ DATE: 2/10/15/. U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration Flight Standards Service Washington, DC.
5. Aeronautical Information Manual - AIM 2016-2. Effective October 13, 2016 to March 30, 2017.
6. Ю.Н. Сарайский. Моделирование вертикального профиля температуры для обеспечения безопасного пролета препятствий. Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем. Межвузовский сборник научных трудов, СПб: АГА, 2004.
7. http://protown.ru/information/hide/4364.html
8. http://www.pogodaiklimat.ru/climate/26063.htm
9. http://www.pogodaiklimat.ru/climate/27612.htm
10. http://www.pogodaiklimat.ru/climate/33946.htm
11. http://www.meteo-tv.ru/rossiya/respublika-saha-yakutiya/yakutsk/weather/climate/
12. http://www.pogodaiklimat.ru/climate/24959.htm
13. Руководство по аэронавигационным картам. Doc 8697, изд. 3. 2016.
14. Civil Aviation Authority INFORMATION NOTICE  Number: IN–2014/174. Issued: 21 October 2014.
15. https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_of_the_United_Kingdom.
16. United States Patent. Patent No.: US 7,599,766 B2. Data of Patent: Oct. 6, 2009. METHOD FOR PROVIDING TERRAIN ALERTS AND DISPLAY UTILIZING TEMPERATURES COMPENSATED AND GPS ALTITUDE DATA