Козловский В.Б. – председатель Совета Директоров ОАО НПК «ПАНХ»,  докт. техн. наук.

Худоленко О.В. – заместитель генерального директора ОАО НПК «ПАНХ», докт. техн. наук.

Следует положительно оценить работу холдинга «Вертолеты России» по консолидации производственных активов вертолетной индустрии, что позволило достичь высоких темпов выпуска новых вертолетов. Так, в 2007 г., когда было создано ОАО «Вертолеты России», отечественная промышленность выпустила 84 вертолета всех типов гражданского и военного назначения, в 2012 г. – 294 шт.,  в 2013 - 275 шт., а в 2014 г., по нашим оценкам, около 270 вертолетов. Казалось бы вполне благоприятная картина. Однако в последние годы темпы роста производства новых вертолетов снижаются.  У российских гражданских вертолетных операторов, которые работают в конкурентной среде, отечественные вертолеты перестают пользоваться большой популярностью. Об этом говорит и рост доли зарубежных машин в структуре парка вертолетов  России (2008 г. – 5%, в 2014 г. – более 15%).  К тому же некоторые крупные западные вертолетные операторы предпринимают попытки проникновения на российский рынок. Все это ведет к тому, что некогда непоколебимые позиции вертолетов отечественного производства стали теряться.  

Любое техническое средство, в том числе и вертолет, имеет свой жизненный цикл. Когда-то он заканчивается и наступает время производить замену, т.е. поставлять новые вертолеты взамен отработавших назначенный ресурс. Как было отмечено ранее, несмотря на производство в России достаточно большого количества новых вертолетов, лишь небольшая их доля попадает российским эксплуатантам.

Почему так происходит?  На наш взгляд, для этого есть множество достаточно веских и серьезных причин. Основными из них являются:        

• высокие цены на новые российские вертолеты;

• высокая совокупная стоимость владения в сравнении с зарубежными аналогами (сумма прямых и косвенных затрат, которые несут эксплуатанты за весь жизненный цикл  вертолета);

• отсутствие развитых современных рыночных механизмов обновления парка ВС;

• избыточный парк вертолетов, имеющийся  у  российских эксплуатантов;

• отсутствие современной системы послепродажного обслуживания;

• недостаток финансовых средств у эксплуатантов  из-за низкой рентабельности их бизнеса;

• отсутствие реальных механизмов модернизации вертолетов;

• низкий уровень ресурсов вертолетов и их агрегатов.

Рамки настоящего доклада не дают возможность рассмотреть  и проанализировать все вышеперечисленные факторы, хотя о многих из них мы говорили на различных площадках. Остановимся на одном, на наш взгляд, очень важном факторе – послепродажном обслуживании (ППО) отечественных вертолетов в Российской федерации (РФ).
Современная система ППО отечественных вертолетов, в нашем понимании, - это:

• модернизация эксплуатируемой российской  вертолетной техники;

• поставки запасных частей и оборудования для проведения технического обслуживания и ремонта вертолетов и их агрегатов;

• обеспечение ремонтных заводов, баз технического обслуживания и эксплуатантов технической, технологической, ремонтной и эксплуатационной документацией;

• техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) вертолетов и их компонентов;

• капитальный ремонт вертолетов и их агрегатов;

• установление и подтверждение ресурсов и сроков службы;

• обучение авиационного персонала.

Современная система ППО, в нашем понимании, - это переход  от продаж вертолетов как единиц техники к продаже, так называемого,  жизненного цикла. Продавец вертолетов – ОАО «Вертолеты России», как интегратор их жизненного цикла,  должен создать систему   поддержки вертолетов  от момента передачи заказчику до утилизации. На современном вертолетном рынке именно стоимость жизненного цикла является одним из важных экономических критериев оценки конкурентоспособности изделия.  Не секрет, что существовавшие ранее традиции продаж российских вертолетов страдали отсутствием  системного подхода: вертолет и его система ППО продавались отдельно, а уж если строго подходить, то ППО, как такового, в России вообще не существовало. В идеале современная система ППО должна предлагать эксплуатанту  абонентскую форму обслуживания с оплатой за летный час или за уровень готовности парка вертолетов к выполнению полетов. В такой системе всю заботу о поддержании летной годности вертолетной техники берет на себя ее поставщик.

Кратко  остановимся на основных  проблемах, решение  которых позволит, на наш взгляд, построить в России современную систему ППО отечественных вертолетов. Хотелось бы поблагодарить коллектив ОАО «Вертолетная сервисная компания» (ВСК)  и ее руководителя Борисенко Д.В. за ту работу, которую они проделали  за короткий срок в части создания современной системы контроля и поставок запасных частей. Все российские  эксплуатанты высоко ценят результаты этой работы. Это пример того, когда группа высоких профессионалов не «пиарится» в прессе, не рассказывает какую систему поставок запчастей  они создадут, а создали качественный продукт и предложили его эксплуатантам. Это единственный элемент системы ППО, отвечающий современным требованиям.  Однако существует большое количество нерешенных проблем. Основные из них следующие:

•  отсутствие системного подхода к организации и управлению ППО, построению ее инфраструктуры;

• отсутствие постоянного информационного взаимодействия с эксплуатантами вертолетов;

• недостаточный уровень работ по совершенствованию программ ТОиР;

• сворачивание работ по повышению  надежности вертолетов и их компонентов у разработчиков и производителей;

• отсутствие мотивации у разработчиков и производителей вертолетов и их компонентов в проведении работ по  внедрению современных механизмов установления и подтверждения ресурсов и сроков службы;

• низкое качество эксплуатационной документации;

• отсутствие единого «банка информации» о возможностях по модернизации (доработкам) эксплуатируемых вертолетов и выпущенных бюллетенях;

• различие подходов разработчиков вертолетов к разработке и выпуску  эксплуатационной документации;

• отсутствие регламентированного информационного обмена между разработчиками, производителями и эксплуатантами по вопросам надежности, контроле и ремонтопригодности вертолетной техники;

• отсутствие механизмов мониторинга технического состояния эксплуатируемого парка вертолетов;

• отсутствие современных форм технической поддержки  эксплуатантов (web-порталы, coll-центры, инжениринг);

• бессистемность актуализации эксплуатационной документации, нет современных информационных решений (web-порталы, рассылка и т.д.).

Для решения вышеперечисленных проблем ОАО «Вертолеты России» необходимо, на наш взгляд, разработать  Программу создания современной системы послепродажного обслуживания отечественных вертолетов в РФ.  Эта Программа должна разрабатываться в тесном взаимодействии с ключевыми  эксплуатантами вертолетов.
 Упомянутая Программа  должна состоять из следующих основных разделов:

1. Модернизация эксплуатируемого парка вертолетов:

•  сбор, систематизация и предоставление эксплуатантам  доступа к информации о действующих сервисных бюллетенях;

• анализ и обновление эксплуатационной документации по типам вертолетов, обеспечение оперативного доступа к эксплуатационной документации и сервисным бюллетеням  эксплуатантов  (в рамках договоров о конструкторско-технологическом сопровождении);

• подготовка и издание полного реестра выпущенных бюллетеней по доработкам эксплуатируемых вертолетов и определение перечня предприятий, которые эти доработки могут  выполнять. Эта информация должна быть размещена на специальном информационном портале;

•  разработка и производство  современных средств наземного обслуживания, а также наземных бортовых средств контроля, снижающих эксплуатационные затраты;

• разработка процедур взаимодействия разработчиков, производителей и эксплуатантов российских вертолетов при проведении модернизации.

Проблема модернизации эксплуатируемого парка российских вертолетов нами неоднократно поднималась, является болезненной  для  эксплуатантов.  Хотелось бы на нынешнем Вертолетном форуме подискутировать на эту тему, а главное услышать от ОАО «Вертолеты России», разработчиков  ВС и авиационных властей обнадеживающую информацию об изменениях в процедурах разработки и выполнении работ по доработкам. У нас есть по данной проблеме свои предложения, которые неоднократно озвучивались на различных площадках и, главное, поддерживаются практически всеми эксплуатантами.  Пока от холдинга и его структур вразумительной позиции мы до сих пор не услышали. 

Для лучшего понимания приведем пример. Установка твердотельного накопителя полетной информации ЗБН-1-3 серия 3 на вертолеты Ка-32. Как такового бюллетеня  до сих пор нет.  Есть Решение №03.9-957 на установку, в котором прописано требование  НПО «Прибор» разработать указанный бюллетень. Согласно этого Решения все работы по замене ЗБН на вертолетах может выполнять только ЗАО ПП «Взлет» по заявкам эксплуатантов и КумАПП при ремонте. Работа по замене заключается в демонтаже пленочного накопителя  (открутить металлизацию, два болта, два штепсельных разъема, демонтировать старый ЗБН) и установке твердотельного ЗБН с выполнением тех же операций в обратном порядке.  По времени эта работа  занимает минут 15.  Можно закрепить еще USB адаптер на борту, это еще минут 10. Теперь  о ценах:  работа на одном борту Ка-32 стоит 295000 рублей, сам ЗБН-1-3 серия 3 стоит 960000 рублей.  В 2014 году  ЗБН-1-3 серия 3 стоил  350000 рублей. Других организаций на выполнение этих работ до2015 года не было. Комментарии здесь излишни.

2. Ресурсное обеспечение.

• проведение исследований по определению возможности увеличения ресурсов и сроков службы эксплуатируемого парка вертолетов и их основных компонентов с целью доведения их уровня до уровня зарубежных аналогов;

• реформирование  действующей  системы подтверждения ресурсов и сроков службы с целью снижения финансовой нагрузки на эксплуатантов;

• проведение работ по исследованию надежности вертолетов и их компонентов;

•  разработка программ ТОиР вертолетов по техническому состоянию.

3. Совершенствование эксплуатационно-технической документации парка отечественных вертолетов.

• разработка корпоративных стандартов ППО;

• формирование  единых подходов в холдинге к разработке и выпуску эксплуатационной документации;

• формирование механизма актуализации эксплуатационной документации (web-порталы, рассылка и т.д.);

• формирование механизма переработки действующих регламентов ТО эксплуатируемых вертолетов;

• переход к выпуску электронной эксплуатационной документации, а также внедрение электронных формуляров вертолетов.

4. Создание сети сервисных центров в России.

• сбор и обобщение информации о существующих организациях по техническому обслуживанию и ремонту  отечественных вертолетов (выполняемые виды ТОиР, производственные мощности, места базирования);

• построение модели разветвленной сети региональных центров ППО (координатор ОАО «ВСК»);

• авторизация (одобрение) выделенных центров ППО, заключение с ними партнерских договоров и соглашений (конструкторско-технологическое сопровождение, лицензионные договора и т.д.).

5. Создание единого информационного пространства, внедрение информационных технологий  для повышения эффективности функционирования системы ППО.

• разработка и введение в действие регламента информационного обмена между  эксплуатантами, разработчиками и производителями вертолетов по вопросам их надежности, контроле–и ремонтопригодности.

Для успешной реализации Программы создания современной системы ППО  ОАО «Вертолеты России» необходимо решить ряд вопросов:
1. организационных:
- сосредоточить полномочия и функции по ППО в одной структуре (на наш взгляд, это должно быть ОАО  «ВСК»);
- регламентировать взаимоотношения между партнерами, участниками процесса послепродажного обслуживания;
-  оптимизировать бизнес-процессы в системе ППО;
- создать на базе крупных вертолетных операторов центры компетенции по эксплуатации и применению вертолетов (ЦК ЭПВ).
2. финансово-экономических:
- сформировать портфель услуг;
-  провести инвестиционное проектирование и т.д.;
3.нормативно-правовых:
- разработать корпоративные стандарты;
- подготовить методические рекомендации и т.д.

ЦК ЭПВ совместно с предприятиями холдинга могли бы вести   целенаправленную работу по сбору, систематизации, анализу и обобщению информации и практического опыта. По  результатам работы выработанные ЦК ЭПВ новые более эффективные средства, методы, технологические стандарты и процедуры в области летной и технической эксплуатации гражданских вертолетов  апробировались  бы и внедрялись в производство у эксплуатантов.  ЦК ЭПВ мог бы стать связующим звеном между вертолетными операторами и производителями  вертолетов. Только авиакомпания, ежедневно эксплуатируя вертолеты и проводя их техобслуживание, лучше других знает и понимает проблемы,  которые  возникают в процессе их использования.

Рамки данного доклада  не позволяют в полном объеме осветить все многообразие проблем по созданию современной системы ППО, которые, по нашему мнению,  должны совместно решаться разработчиками и производителями вертолетов, их основных агрегатов в тесном сотрудничестве с  эксплуатантами.  Координацию этих работ должно взять на себя ОАО «Вертолеты России». Мы, ОАО НПК «ПАНХ» и АВИ,  предлагаем свои услуги по участию в работах по созданию современной системы ППО в России. Мы даже денег за это не просим, используйте наш опыт, знания, интеллектуальный потенциал – только давайте вместе создадим систему ППО и предложим этот продукт рынку. Мы не можем ее создать самостоятельно, да это и не наши функции.  Без ОАО «Вертолеты России», равно как и холдинг без участия эксплуатантов, не сможет создать качественную систему ППО.