Сначала мы поинтересовались положением дел с международными продажами двигателей для коммерческой авиации ПС-90А и ПС-90А2 по причине действовавших ранее ограничений со стороны США. Вопрос был задан в связи с появлением (в который-то раз!) информации о том, что на повестке дня снова находится поставка Ирану российских пассажирских авиалайнеров Ту-204. Напомним, что заключенное ранее с авиакомпаний Iran Air Tours (Председатель совета директоров Abbas Fallah, бывший гендиректор авиазавода НЕSA) соглашение выполнено не было из-за протестов со стороны США. Суть американских претензий заключалась в том, что выбранные заказчиком двигатели ПС-90А2 разработки ОАО «Авиадвигатель» и постройки Пермского Моторного Завода (ПМЗ, управляющий директор Сергей Вадимович Попов) якобы содержали какие-то технологии фирмы Pratt&Whitney, запрещенные к поставке в так называемые страны-изгои.
История «иранского вопроса», однако, началась задолго до заключения соответствующей сделки между российской лизинговой фирмой «Ильюшин Финанс Ко.» (генеральный директор Александр Иванович Рубцов) и Iran Air Tours. Правительства Российской Федерации и Исламской Республики Иран, авиапромышленность двух стран длительное время вели переговоры о лицензионной сборке на авиазаводе HESA города Исфахан самолетов марки «Туполев». Сначала в рассмотрении находился стоместный Ту-334 (главный конструктор – Игорь Степанович Калыгин). Тогдашний генеральный директор РСК «МиГ» Николай Федорович Никитин собирался производить этот весьма продвинутый для своего времени стоместный авиалайнер на московском заводе «Знамя Труда».
Когда же проект Ту-334 успешно «похоронили» большие «друзья» российской авиации, в рассмотрение пошел другой - Ту-204/214. Он назывался «Iran Russia Tupolev Purchase» (IRTP) или «Закупка Ираном в России самолетов Туполева». Принципиальная договоренность по IRTP была достигнута на личной встрече Владимира Владимировича Путина и Махмуда Ахмадинежада во время визита пребывания российского лидера в Тегеране. Сделка сорвалась из-за несговорчивости и неуступчивости ОАК (президент Михаил Асланович Погосян). Отговорки приводились разные. Первопричиной же являлось нежелание руководства холдинга идти на конфликт с США из-за страха перед возможными санкциями. В частности, Государственный Департамент пригрозил заблокировать продажи регионального лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на мировом рынке.
И вот что по «иранскому вопросу» рассказал нам Иноземцев 17 апреля: «Государственный департамент США запретил, вернее, пытался запретить поставки пермских двигателей в Иран. При этом говорилось, будто бы российской стороне в процессе создания двигателя ПС-90А2 передавались какие-то американские технологии. Мы официально и однозначно заявили через Министерство иностранных дел, что никаких документов, удостоверяющих прохождение через американскую таможню компонентов или «ноу-хау» [в рамках проекта ПС-90А2] не было и быть не могло. Американцы только лишь со-финансировали проект как наши акционеры».
Напомним, что в девяностые годы на «Пермские Моторы» в качестве консультантов и партнеров пришла фирма Pratt&Whitney (президент David Hess). Ее появление в России совпало с акционированием и реструктуризацией «Пермских Моторов». По совету американцев, промышленный гигант разбили на несколько обособленных предприятий, в том числе «Авиадвигатель» и ПМЗ. Последующее развитие ситуация в Перми сопровождалось разборками и скандалами насчет истинных намерений заокеанских партнеров. В итоге российская сторона приняла решение полностью выкупить пакет акций, находившийся у американских акционеров.
Вот что по данному поводу сказал Иноземцев: «Как держатель акций, Pratt&Whitney имел право по получение роялти от продаж ПС-90А по соответствующему контракту. Но каким-то образом управлять процессами продаж американцы прав не имели. Считаю, что удар был нанесен не столько по России, сколько по Pratt&Whitney. Фирма вложилась в проект, а роялти не получила, то есть американские акционеры «остались с носом». Получается, что действия Государственного Департамента США в основном давили на американскую компанию, и они пострадали больше, чем мы. Российскими акционерами было принято решение выкупить все права, и года два-три назад мы совершили эту сделку. Мы выкупили и права на документацию, и акции. Сейчас в числе наших акционеров Pratt&Whitney нет. Так что сегодня наши руки полностью развязаны для любых действий».
Уточним ситуацию: держателями акций пермских предприятий на самом деле был промышленный гигант United Technologies (и его агенты), в состав которого входит моторостроительная фирма Pratt&Whitney. Она поставляет свою продукцию Вооруженным Силам США, в частности, двигатели для истребителей F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F-22A Raptor и F-35 Lightning II. Гражданским пользователям предлагается семейство моторов для коммерческих самолетов «Pure Power» типа Geared Turbofan (GTF). Силовые установки данной марки выбраны для установки на авиалайнеры следующего поколения Airbus A320neo, Bombardier C Series и МС-21 разработки Корпорации «Иркут» (президент Олег Федорович Демченко), а ранее рассматривались и для «Суперждета» (SSJ100) от ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (президент Андрей Владимирович Калиновский).
Озвученные несколько лет назад Госдепом возможные санкции по отношению к российским производителям перспективной авиатехники подвигли Кремль на определенные шаги по снижению импортозависимости. В 2008 году, во время посещения Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ), Владимир Владимирович Путин принял принципиальное решение о выделении 12,8 миллиардов рублей на программу создания российского двигателя следующего поколения ПД-14. Об этом на пленарном заседании форума МФД-2014 напомнил Генеральный директор ВИАМ Евгений Николаевич Каблов. Основная модель ПД-14 с тягой 14 тонн послужит базой для создания семейства, с тягой от 10 тонн до 16-18 тонн. Таким образом, создается возможность покрытия потребностей в силовых установках больших дозвуковых самолетов со стороны российских компаний «Иркут», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», «Туполев» и «Ильюшин». То есть на практике реализовывается политика замещения импорта высокотехнологичной отечественной продукцией.
В частности, вариант ПД-10 рассматривается для установки на самолет Sukhoi Superjet в варианте New Generation (вместимостью 130 пассажирских кресел). На пресс-конференции Иноземцев подтвердил данный факт: «Это будет более тяжелая версия. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» пока ее активно не разрабатывает, но все предварительные работы проведены. Мы согласовали все основные параметры и техническое задание на двигатель. Это будет «десятитонник», максимальная тяга на взлетном режиме - 9800 кгс. Газогенератор [от ПД-14], конечно, не оптимален для этого двигателя, - великоват. Однако, благодаря высоким параметрам газогенератора, ПД-10 получается конкурентоспособным».
Здесь возникает еще один интересный момент, и он тоже нашел отражение в работе МФД-2014. Бывших американских акционеров порой обвиняют в том, что в «ельцинское безвременье» они «помогли» разобрать и уничтожить производственную линию уникального двигателя Д-30Ф6. Этот мотор создан специально для перехватчика МиГ-31, разработчик - Инженерный Центр «Опытное Конструкторское Бюро имени А.И. Микояна» (директор Владимир Иванович Барковский). Мы поинтересовались у Александра Александровича, каковы сегодня перспективы у МиГ-31 и Д-30Ф6, и вот что он сказал: «Двигатель Д-30Ф6, который в составе МиГ-31 стоит на вооружении уже более четверти века, до сих пор уникален. Ни у одной другой страны мира – ни у американцев, ни у европейцев, ни у кого бы то ни было подобного двигателя нет. Правда, надо честно сказать: не потому, что они не способны создать нечто похожее, а потому что у иностранных государств, где развита авиационная промышленность, господствуют иные оборонные концепции. МиГ-31 – перехватчик, который умеет долго летать в режиме барражирования при осуществлении патрулирования воздушного пространства благодаря экономичности двухконтурного реактивного двигателя Д-30Ф6. При перехвате воздушной цели МиГ-31 может разогнаться до скорости три тысячи километров в час. В свое время он так распугал американцев на Дальнем Востоке (после сбитого нарушителя государственной границы), что там уже четверть века спокойствие. Нарушители там больше не летают и не провоцируют. Потому, что знают: ответ будет очень жестким и эффективным. Конечно, такой перехватчик и такой уникальный двигатель должны жить и развиваться».
Конструкторское бюро «Авиадвигатель» разработало различные модификации и варианты исполнения Д-30Ф6. Некоторые до сих пор остаются секретными. «Мы создали их перед тем, как рухнул советский оборонно-промышленный комплекс», - сказал Александр Александрович. Добавим – он рухнул, когда началась «Перестройка». Она сопровождалась резким сокращением заказов со стороны министерства обороны. Производство Д-30Ф6 остановилось, а в Пермь под видом партнеров пришли United Technologies и Pratt&Whitney. Поводилась политика расчленения «Пермских Моторов» на мелкие предприятия. На определенном этапе акционеры «настоятельно советовали» разобрать производственную линию Д-30Ф6 под предлогом необходимости использования высвобождаемых подобным образом цехов в интересах других проектов.
Иноземцев, однако, уверяет: «С тех пор нами ничего не потеряно. Комитет Государственной Думы по обороне (председатель Владимир Петрович Комоедов) очень активно этот вопрос [возобновления производства МиГ-31] лоббирует в Правительстве РФ и у Президента. Потому, что ни ПАКФА, ни ПАКДА, конечно, не заменят такое уникальное оружие как МиГ-31. Это действительно уникальное оружие. И вот когда тема обсуждались, те люди, которые занимаются уничтожением нашей авиации, активно продвигали мысль, что на тех заводах, где побывали американцы, - там все уничтожено и ничего не осталось. В Перми американская фирма была акционером – значит, там все уничтожено. Из-за таких инсинуаций нам пришлось готовить разъяснительные материалы».
По утверждениям Иноземцева, пермские предприятия подготовили справки и предложения по данной теме для представления компетентным органам. «Мы подготовили соответствующие материалы, и это очень сильно повлияло на принятые решения, - сказал Александр Александрович, - Двигателей [Д-30Ф6] было сделано полторы тысячи штук. Они очень мало летали, обладают [остаточным] ресурсом. Сохранился резерв. Его надо подремонтировать, провести восстановительные работы и так далее. Существующего парка хватит, чтобы поддерживать самолеты, чтобы авиационные комплексы оставались на боевом дежурстве, летали и охраняли наши границы, прежде всего на Севере».
Иноземцев также выразил пожелание, чтобы весь парк МиГ-31 был восстановлен и модернизирован: «Я не могу сказать, что будет модернизироваться и как. Могу лишь сообщить, что наше уникальное оружие будет совершенствоваться так, что никому мало не покажется. Оно будет работать не столько в ПВО, сколько в Воздушно-Космической Обороне (ВКО). Это становится возможным благодаря принятым решениям и возможностям, заложенным в конструкции самолета и двигателя».
Заметим, что в прошлом году по соответствующим запросам парламентариев в структурах власти рассматривались вопросы о финансировании программ поддержания боеготовности парка и дальнейшего развития самолетов типа МиГ-31. Тема поднималась в связи с озабоченностью членов Комитет Государственной Думы по обороне насчет перспектив Российской Самолетостроительной Корпорации «МиГ» (генеральный директор Сергей Сергеевич Коротков).
Как известно, Нижегородский завод «Сокол» ведет работы по продлению летной годности и модернизации самолетов строя. Со ссылкой на генерального директора предприятия Александра Владимировича Карезина пресса сообщала о поставке пятнадцати модернизированных самолетов в 2012 году. По его словам, завод получил заказ на поставку порядка шестидесяти МиГ-31БМ в течение 2011-2018 годов. По мнению Карезина, тем самым предприятие «внесет весомый вклад в обороноспособность страны». Информация о контрактах на модернизацию шестидесяти МиГ-31 в вариант «БМ» нашла подтверждение у официальных представителей Министерства обороны и Военно-воздушных Сил.
Освещая парламентские слушания, СМИ отмечали, что в качестве альтернативы модернизации и развитию МиГ-31 предлагается концентрация усилий на другом, более новом самолете - Су-35 разработки ОКБ имени Павла Осиповича Сухого (генеральный директор холдинга Игорь Яковлевич Озар). В прессе также сообщалось о том, что главком ВВС России Виктор Николаевич Бондарев на слушаниях якобы сообщил парламентариям о приближающемся исчерпании ресурсов парка МиГ-31 и «устаревании» базовой платформы «трехмахового» перехватчика. Если дело действительно обстоит подобным образом, то предложение о концентрации ресурсов на развитии линейки самолетов марки «Су» получает особую привлекательность. По сути дела, на МФД-2014 Иноземцев дал публичный ответ проводникам этой идеи.
Известно, что многие специалисты и парламентарии высказались в поддержку МиГ-31. Они считают, что вместе с зенитными ракетными комплексами С-400, комбинация модернизированных МиГ-31, новых Су-35 и ПАКФА представляет наилучшее решение по укреплению ПВО страны. В прессе называлась сумма, необходимая для возобновления производства МиГ-31 – порядка 800 миллионов долларов.
Напомним, что серийное строительство МиГ-31 прекратилось более десяти лет назад. Всего собрали порядка пятисот самолетов. Первый полет опытной машины состоялся в 1976 году. МиГ-31М с улучшенной маневренностью благодаря переработанной системе управления полетом последовал в 1985-м. Еще через пару лет появился МиГ-31Д. С боевой нагрузкой из десяти ракет он продемонстрировал способность летать со скоростью, соответствующей М=2,83. За счет достаточно экономичного Д-30Ф6 и огромных запасов топлива во внутренних баках, время патрулирования в воздухе составило до трех с половиной часов. На испытаниях в 1994 году очередной вариант самолета уничтожил воздушную цель на удалении около трехсот километров.
Модернизация самолетов строя в вариант МиГ-31БМ позволяет расширить область применения уникальной машины. Из чистого перехватчика он превращается в многоцелевой истребитель, способный применять управляемое оружие по воздушным, морским и наземным целям, а также решать некоторые задачи в интересах Воздушно-Космической Обороны. Существенное (вдвое) повышение эффективности МиГа при решении задач ПВО обеспечивается принятием на вооружение новых типов ракет «воздух-воздух», таких как РВВ-БД и других Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (генеральный директор Борис Викторович Обносов).
Расширение арсенала самолета новыми средствами поражения повлекло за собой замену бортовых компьютеров и модернизацию бортовой радиолокационной станции. Установленная на МиГ-31 БРЛС «Заслон» с пассивной антенной решеткой и электронным сканированием луча дорабатывается в «Заслон-М». Соответствующие работы ведет Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова (ОАО «НИИП», генеральный директор Юрий Иванович Белый). Дальность обнаружения воздушных целей увеличивается до трехсот километров, расширяются возможности по одновременному обстрелу нескольких целей. Информационно-управляющее поле кабины летчиков МиГ-31БМ построено на многофункциональных индикаторах с цветными жидкокристаллическими панелями. Комплекс авионики разработан Раменским Приборостроительным Конструкторским Бюро (президент, Генеральный конструктор Гиви Ивлианович Джанджгава).
Согласно информации в СМИ, сейчас парк МиГ-31 ВВС России насчитывает до двухсот единиц. Кроме того, ВВС России продолжают эксплуатацию предшественника МиГ-31 – самолета МиГ-25. Небольшое количество (до двадцати) сохранившихся на службе крылатых машин применяются в качестве разведчика. Сварной планер из стали может прослужить долго, но подходит к концу моторесурс двигателей Р-15-300 сборки московского завода «Салют» (обязанности руководителя исполняет президент Объединенной Двигателестроительной Корпорации Владислав Евгеньевич Масалов).
Разработка МиГ-25 началась в 1962 году, и через десять лет его приняли на вооружение. Обширная модернизация самолетов строя потребовалась после того, как в сентябре 1976 года летчик Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Радиолокационные станции были заменены на новые, в срочном порядке разработанные на основе БРЛС самолета МиГ-23 с увеличением мощности и размера антенны. МиГ-25 превосходит МиГ-31 по максимальной скорости и высоте полета, но существенно уступает по дальности и продолжительности. Всего было построено около 1200 МиГ-25, большинство в варианте перехватчика. Кроме того, разработаны самолеты разведывательных модификаций Р, РБ, РБШ, РБК, РБС, РБФ и др., они производились по 1985 год.
Завершая наш рассказ, хочется выразить надежду, что руководство страны не станет «складывать все яйца в одну корзину», как это делалось в гражданском самолетостроении в минувшее десятилетие, и наряду с развитием Су-35, разработкой ПАКФА продолжится модернизация и производство уникального и незаменимого самолета МиГ-31.