- Александр Иванович, скоро открывается выставка в Чжухае Airshow China 2014. В связи с последними событиями, Китай, становится более интересен российскому бизнесу?

- Безусловно. В ситуации, в которой сейчас находится большинство банков, финансовых институтов, отрезанных от глобальных рынков американскими и европейскими санкциями, одним из важнейших для нас финансовых рынков, конечно же, становится Китай. Поэтому взоры большинства и российских банков, и лизинговых компаний обращены в строну Юго-восточной Азии вообще, и Китая в частности. Думаю, в ближайшие месяцы количество рабочих встреч российских банков и лизинговых компаний будут увеличены в разы с тем, чтобы понять, есть ли возможности получения альтернативного финансирования под те самолеты, которые намечены к поставке на российские рынки. Это касается всех основных типов авиалайнеров: Boeing, Airbus, Bombardier, ATR. Потому что экспортные кредитные агентства практически прекратили финансирование поставок самолетов на российский рынок и единственной серьезной альтернативой является получение финансирование от крупных банков Китая.

ИФК планирует участие в салоне в Чжухае. В основном это связано с тем, что мы являемся одним из крупных покупателей самолетов Bombardier C Series. Будем встречаться как с клиентами из Юго-Восточной Азии, так и с финансистами, которые занимаются финансированием поставок самолетов. Не готов сегодня приводить конкретные названия банков и финансовых институтов. Могу лишь сказать, что у нас намечен довольно обширный план встреч. Думаю, что наши коллеги по цеху ставят перед собой аналогичные задачи. Чем дело закончится сказать сложно. Но, по крайней мере, мы работаем в этом направлении. В целом, думаю, что озабоченность есть у всех участников финансового авиарынка. Прежде всего, у авиакомпаний, которые стремятся понять, будут ли у них новые самолеты или нет? Вроде бы по старым, давно одобренным сделкам, проблем быть не должно. В то же самое время, мы видим, что это не совсем так. Решения, озвученные еще несколько месяцев назад, меняются на глазах. Быть уверенным в том, что европейское сообщество, США и Канада будут придерживаться ранее принятых решений, не приходится. Их политика все время эволюционирует. К сожалению, пока не в лучшую строну. Несмотря на то, что на Украине наметился определенный прогресс: мы видим перемирие, которое худо-бедно держится. Тем не менее, ситуация пока нестабильная. В связи с чем китайский вектор будет доминировать.

- Вы говорили про финансы, заемный капитал. А может ли идти речь о поставке в Китай российской авиатехники, если таковая у нас, конечно, имеется?

- Мне известно, что ЗАО ГСС ведет переговоры с рядом китайских авиакомпаний по поставкам самолетов. Мы готовы посмотреть на возможное участие ИФК в структурировании финансирования под возможные сделки, в том числе в рамках своих квот, которые мы имеем. Это – одна из причин, почему ИФК принимает участие в выставке. Посмотреть, какие есть интересы у местных игроков. Наверное, среди российских участников там будет и Суперджет. На прошлую выставку прилетел самолет в раскраске авиакомпании Якутия. Мы, в данном случае, идем в фарватере маркетинговой политики ГСС и SJI. Если есть клиенты на SSJ100, то мы готовы организовать финансирование их поставок. А также и сами, на те квоты, которые ИФК выкупил, ищем заказчиков. У нас намечен план встреч с клиентами из Юго-Восточной Азии, которые приедут в Чжухай. Будут встречи, обсуждения возможности лизинга самолетов из нашего портфеля – восемь SSJ100, на которые мы подписались в Фарнборо-2014.

- Известно, что китайские банки широко финансируют местную промышленность и экспортные поставки китайской продукции. Есть ли вариант, при котором китайские банки пойдут на работу с российскими структурами и будут каким-либо образом финансировать и нашу промышленность?

- Китайская авиапромышленность анонсировала множество программ. До реального рынка пока дошло совсем немного. МА-60 летает, но, вроде бы из-за проблем, которые возникли с надежностью этого самолета, поставки приостановлены. Даже говорится о приостановке эксплуатации. ARJ-21 так и не завершил сертификацию, и конца истории пока не видно. Недавно фирма COMAC выкатила центральную часть фюзеляжа С919. Программы идут, но готового продукта с должным качеством, который можно покупать в сколь-нибудь значимом количестве, мы пока у китайской промышленности не нашли. Одно время интересовались 19-местной машиной – симпатичный проект. Но потом мы к данному сегменту охладели, особенно после того, как они четыре раза сорвали сроки сертификации. Мы поняли, что у китайского авиапрома есть системная проблема: неумение сертифицировать самолет. Построить они его могут, умеют, а вот наладить процесс сертификации – пока не получается. Такая ситуация на всех без исключения типах самолетов, которые китайцы разрабатывают и производят.

Мы с удовольствием посетим выставку достижений китайского авиапрома – салон в Чжухае. Мы там уже несколько раз были, показывали Ил-96, Ту-204, Ан-148. Не могу сказать, что это произвело большое впечатление – у нас всегда было много посетителей, но больше любопытствующие, нежели с конкретными переговорами. ИФК проводил презентации для нескольких авиакомпаний, но до контрактов дело не дошло по причине жесткой системы централизованного принятия решений по закупкам самолетов. С другой стороны, если не присутствовать на рынке и его не «разогревать», то никогда ничего и не продашь. Китайский рынок – один из самых крупных в мире. Считаю, что присутствие на китайском авиасалоне необходимо для российского авиапрома и лизинговых компаний, которые могут организовать механизм поставки самолетов.

- Если китайская промышленность научится сертифицировать самолеты, будет ли ИФК их рассматривать?

- Мы смотрели МА-60 и, как я уже говорил, 12-19 местный самолет. Посетили авиазаводы. Проблемы сертификации отодвинули тему закупок на неопределенное время. ARJ-21 выглядит красиво, но не сильно нас интересует при наличии в данной размерности российского SSJ100. К тому же в портфеле ИФК есть и Ан-148 и Ан-158. Поэтому эту машину ИФК не рассматривает. Что касается С-919 - машина-загадка. Сложно сказать, каким он получится. Еще более неясное будущее у большого «широкофюзеляжника»: каким он будет, что за облик выберут авиаконструкторы? У нас есть собственное видение, каким он должен быть. ИФК сделал довольно мощное исследование по рыночным перспективам и формализации требований к этой машине. У нас есть, что предложить разработчикам, и мы готовы работать вместе с ними при формировании облика будущего самолета. По своей природе, проектирование нового ШФС – проект на семь-восемь лет или даже более. Радует, что между Россией и Китаем уже есть договоренность по созданию подобной машины общими усилиями. Это, безусловно, очень интересный проект.

Нам всем нужно доказывать свою состоятельность. Китайскому COMAC – на проектах ARJ-21 и C919, нам – на проекте МС-21. Россия находится в несколько лучшей позиции поскольку доказала, что может создать пассажирский самолет и сертифицировать его в Европе на примере SSJ100. Нашим партнерам из КНР еще предстоит этот путь пройти.

Кроме Китая, в планы ИФК на салоне Airshow China 2014 входит работа c посетителями из Малайзии, Индонезии, Вьетнама, Лаоса, Сингапура и других соседних государств. В целом, данный регион мира развивается динамично. Там летает большое число авиакомпаний, многие из которых подписались на новые типы воздушных судов, включая те, что есть в нашем портфеле. Мы хотим с ними пообщаться. В регионе работают различные банки, лизинговые компании, которые могли бы стать нашими партнерами по финансированию сделок, прорабатываемых ИФК. Мы видим необходимость в общении, обсуждении возможности ведения совместного бизнеса в рамках тех программ, которые ИФК уже анонсировала. Они касаются российской и зарубежной авиатехники. Ждем общения и с потребителями подобной продукции, и с банками, которые финансируют авиационные программы, с промышленностью, которая будет демонстрировать свои достижения. Впереди – активная работа на салоне!

- До недавнего времени шел разговор о продаже ОАКом пакета акций ИФК. Возможен ли вариант продажи этого пакета акций азиатскому партнеру?

- Такую возможность мы не исключаем. Некоторое время назад мы сделали достаточно большой «круг» встреч с потенциальными китайскими инвесторами, в том числе и по нашему пакету. Ситуация развивается, мы продолжаем диалог, продолжение которого будет и в Чжухае.

- Говоря о своем портфеле заказов Вы пока не упомянули МС-21. Может ли этот самолет заинтересовать китайских приобретателей?

- Конечно, в свете МС-21 мы смотрим и на китайский рынок тоже. Говорить о конкретных действиях пока рано. Активный маркетинг МС-21 мы начнем после того, как он начнет летать. Когда станет понятным соотношение между заявленными и полученными характеристиками. В том виде, в котором машина проектируется – это одна история, а когда она уже есть «в железе» - другая. А с какими характеристиками воздушное судно проходит сертификацию – третья. Считаю, что МС-21 – хороший, перспективный самолет. У меня нет сомнений в его будущем. Но чтобы сделать его реальностью, над реализацией проекта еще предстоит много поработать. По состоянию на сегодня, программа создания МС-21 движется своим темпом. Ожидаем подъем первого самолета в следующем году, в конце года. «Иркут» приступил к изготовлению конструктивных элементов летных прототипов, идет резка металла, обработка деталей. Делают силовые элементы и обшивку, и, думаю, в конце 2014-го – начале 2015-го приступят к сборке. Посмотрим, что получится. Первый полет запланирован на следующий год.