Точное количество вертолетов по типам, производимых сегодня в России, держится в секрете (в 2012 году всего 290 шт.). И это понятно,  так уж исторически сложилось, что вертолеты в СССР строились, в первую очередь, для решения задач советской армии. А их применение в народном хозяйстве было как приятный побочный эффект. Именно поэтому новой России досталось наследство в виде ударных, специальных и транспортных средних и тяжелых вертолетов. И сегодня существенная часть производимых и поставляемых на экспорт вертолетов имеют боевое или двойное назначение. Поэтому и столь туманны данные о количестве произведенных тех или иных моделей винтокрылов.

Однако доподлинно известно, что, как минимум 3/4 из них, это вертолеты семейства Ми-8 (Ми-17). Да, и сегодня гениальная милевская «восьмерка» тащит на себе целую отрасль и остается самым популярным вертолетом в истории мирового вертолетостроения. Несомненно, Ми-8 это наша гордость. Но как долго мы ещё сможем почивать на лаврах и «доить одну корову», которой от роду уже почти 50 лет? Да, это уже далеко не тот Ми-8, что был в начале 60-х прошлого века, и, возможно, он ещё не одно десятилетие будет востребован и недосягаем в сегменте тяжелых военно-транспортных вертолетов. Но что ещё мы можем предъявить миру?

Как оказывается, не очень-то и много. И если в сегменте ударных и тяжелых транспортных машин у нас есть Ми-28, Ка-50/52, Ми-35, Ми-8/17, Ми-26, то в других сегментах вертолетостроения у нас нет ничего. Для гражданского рынка коммерческих пассажирских перевозок мы можем предложить лишь все тот же Ми-8. Достоинства и недостатки «восьмерки» в этом амплуа давно известны, и тут она оказывается отнюдь не в фаворитах. Причем, она находится на верхней планке принятой в мировой классификации гражданского вертолетостроения и относится к тяжелым вертолетам.  

Между тем, тот же Еврокоптер предлагает рынку более десятка моделей гражданских вертолетов, начиная от легкого ЕС120 Colibri и до сопоставимого с Ми-8 вертолета ЕС225 Super Puma. Как результат, сегодня почти каждый третий вертолет в мире это Еврокоптер. И на наш внутренний  российский рынок стали «проникать» вертолетные иномарки, причем, достаточно широким фронтом. Это и популярные в аэроклубах лёгкие Робинсоны, и активно летающие над Москвой в целях медицинской эвакуации ЕС145, и более тяжелые AW139 или EC175, используемые для коммерческой перевозки пассажиров. Вот уже и президент с премьером пересели на вертолеты Augusta AW139, для чего были построены не только вертолетные площадки в Кремле и перед Белым домом, но и целый завод по сборке этих вертолетов в подмосковном Томилино.

Ни в коем случае не подумайте, что я пытаюсь напугать вас угрозой иностранной экспансии. Напротив, считаю, что, если у нас нет собственных разработок в этих классах вертолетов, нет возможности представить рынку собственный конкурентоспособный продукт, и мы «обречены» на приобретение иномарок, то было бы крайне глупо не попытаться привлечь иностранцев к производству их техники на нашей территории, частично формировать прибавочную стоимость здесь в России, а также получить доступ к современным технологиям вертолетостроения. Однако настораживает другое - одновременно с началом производства в России AW139, появление отечественного аналога - вертолета Ка-62, отодвигается на «неопределённый срок». Впрочем, в августе на авиасалоне МАКС 2013 планируется демонстрация уже не макета, а первой опытной машины Ка-62. 

В то же время некоторые «горячие головы» считают – ну и чему нас могут научить «басурмане»? Да, в свое время мы построили такие уникальные машины как Ми-8 и Ми-26.  Но все это было в прошлом веке и сегодня технологии вертолетостроения ушли далеко вперёд. Я уже не говорю о том, что в России сегодня фактически не производятся вертолетные двигатели, даже для отечественных вертолетов. Но это отдельная и очень болезненная тема.   

Так неужели мы смирились, и даже не будем пытаться создать собственную гражданскую машину? И вот тут самое время вспомнить о легком вертолете Ансат (в переводе с татарского - «несложный», «простой»), разработка которого началась в середине 90-х в инициативном порядке на Казанском вертолетном заводе.  Это было не самое лучшее время для подобных начинаний, но усилиями заводчан вертолет получился. И не просто современный вертолёт, а можно сказать – революционный. В его конструкции была применена электронно-дистанционной системы управления полётом ЭДСУ, аналогов которой в мировом вертолётостроении ещё не было.  

Изначально вертолет строился как гражданский, но первыми на появление нового российского легкого вертолета отреагировали военные. Ансат-У (с комплексной системой управления - КСУ-А), отправился на госиспытания по военным требованиям и был принят на вооружение российской армии в качестве основного вертолёта для первоначального обучения.  До сих пор нахожусь под впечатлением от великолепного пилотажа армейских Ансатов, который посчастливилось наблюдать в Казани ровно год назад.

И вдруг на днях в газете Известия появляется статья с заголовком «Минобороны отказалось от вертолетов с цифровым управлением». К счастью, автор ссылается не на официальное заявление Минобороны, а на анонимный источник в главкомате ВВС РФ, но заголовок статьи недвусмысленно говорит, что вопрос уже решенный.  Причем, недостатком вертолета называется именно ЭДСУ: «Однако новинку преследовали неудачи. Сначала Межгосударственный авиационный комитет приостановил действие сертификата, дающего право на коммерческую эксплуатацию машины. А сейчас от цифровых вертолетов отказались и военные».

Есть здесь некоторая неточность в причино-следственных связях, которая в корне меняет дело. На самом деле, Ансат оказался настолько революционен, что ни в России, ни в Европе и Америке ещё не разработаны сертификационные требования к вертолетам с ЭДСУ и никто не знает как их сертифицировать. Поэтому изначально на вертолет Ансат с ЭДСУ был получен сертификат типа с ограничениями – без права перевозки пассажиров. И этот факт никак нельзя назвать неудачей. Вертолет просто опередил свое время.

Осознав, что время ЭДСУ в гражданском вертолетостроении ещё не пришло, казанцы сделали ещё одну модификацию Ансата с гидромеханической системой управления (ГМСУ), презентация которого состоялась 27 апреля 2012 года на Казанском вертолётном заводе.

Но военные предпочли версию с ЭДСУ. Более того, именно ЭДСУ в свое время привлекло военных в Ансате, так как она позволяет путем изменения настроек проводить на этом вертолете обучение по разным классам и типам вертолётов, что абсолютно невозможно делать на вертолетах с гидромеханической системой управления. И вдруг вот сейчас такой поворот на 180 градусов.

Далее автор статьи Известий ссылается на слова одного из пилотов Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке, где в 2012 году началась опытная эксплуатация Ансатов: «Цифровая система оказалась восприимчива к влажности и регулярно давала сбои — за время полетов было зафиксировано свыше 30 отказов ЭДСУ». Но позвольте, как сказано далее в той же статье: «По результатам государственно-совместных испытаний вертолет был рекомендован к принятию на вооружение. Контрольные летные испытания были завершены в 2012 году, акт подписан 12 августа 2012 года». То есть, несмотря на имеющиеся претензии, в тот момент военных вертолет устраивал и акт был подписан, а спустя всего 9 месяцев перестал устраивать? Неужели казанцы не смогли устранить все замечания заказчика или они оказались невыполнимы? И как объяснить тот факт, из той же статьи, что «Сейчас все цифровые «Ансаты» переданы в Сызранское вертолетное училище (филиал ВУНЦ ВВС). Ожидается, что там продолжат их эксплуатацию для отработки практических действий курсантов»? Вот это совсем непонятно. Если вертолет такой ненадежный, как утверждает некто из главкомата, то, как его допустили к обучению курсантов?

На «КВЗ» утверждают, что никаких официальных писем от ВВС МО РФ по поводу отказа от Ансатов не получали. Завод продолжает строить Ансаты с ЭДСУ в рамках гособоронзаказа, действующего до 2018 года.

Честно говоря, после прочтения заметки, сразу вспомнилась история с самолётом Рысачок. Этот самолет создавался по заказу Минтранса как основная учебная (выпускная) машина для авиационных училищ. Однако когда первый экземпляр самолёта был построен, чиновники неожиданно передумали и стали закупать для училищ австрийские «пластмассовые» Даймонды. Причем, судя по публикациям в СМИ со ссылкой на следственные органы, по значительно завышенному ценнику. А для верности обвинили создателей Рысачка в невыполнении задания и даже подали в суд на возврат бюджетных средств.

Вот и возникают подозрения – а не собираются ли в Минобороны последовать примеру руководителей государства или чиновников Минтранса и закупить в качестве учебных вертолетов иномарки, благо выбор большой? Ведь если откажутся от отечественного Ансата, то остается одно – иномарки. Подозрения в случае с Ансатом усиливаются и тем, что заявление кого-то их главкомата ВВС прозвучало сразу после закрытия в Москве выставки Хелираша, на которую был сброшен большой «десант» профессиональных продавцов вертолетов западных производителей. А те давно усвоили правила игры на российском рынке, где характеристики товара – дело вторичное, главное – «мотивировать» того, кто способен повлиять на принятие решения о закупке.  

Военное ведомство в минувшие годы не раз давало повод усомниться в своем стремлении отстаивания интересов государства. Примеров тому море – это и скандальное приобретение французских вертолетоносцев Мистраль, и покупка итальянских бронемашин Ивеко при существующем отечественном Тигре. И множество  других примеров, когда сначала находились причины не закупать отечественное и приобретать иностранное, а потом столь же веские причины отказаться от освоения в производстве уже приобретенных и оплаченных западных технологий, ввиду их якобы ненужности.

Скажете – времена не те, не сердюковские? Времена может и не те, но чиновники в погонах все те же. Вот и делаются осторожные анонимные заявления через СМИ, как бы прощупывая почву и проверяя, те сейчас времена или нет. Одним словом, очень тревожный звоночек. Даже старцы политбюро КПСС понимали важность оснащения советской армии новейшими образцами отечественной техники. В современной России политический прагматизм давно уступил место экономическому, причем, далеко не в государственных интересах. И если в гражданском секторе приход вертоиномарок в наше «народное хозяйство» экономически обоснован, то понять логику военных чиновников крайне сложно.

Впрочем, независимо от решений военных, российским вертолетостроителям надо завершать сертификацию Ансата с ГМСУ и искать счастья на рынке гражданских вертолетов. Да и тему ЭДСУ забрасывать не стоит. Работы в этом направлении ведут и западные производители. И под них уж точно рано или поздно будут разработаны сертификационные требования. Вот тогда наступит время и «электронного» Ансата на гражданке. И может российскому вертолетостроению все же удастся вклиниться в новый для себя сегмент лёгких гражданских вертолетов. А пока остается уповать лишь на то, что  в военном ведомстве государственные интересы стоят выше личных, и вертолет будет доведен совместными усилиями заводчан и специалистов Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации до самых высоких требований  Минобороны в лице главкомата ВВС.