В воздушном парке авиакомпании "Якутия" состоят четыре самолета типа Ан-140. Первый лайнер компания получила в 2006 году, а четвертый самолет поступил в парк в 2010 году. Авиакомпания «Якутия» является единственным эксплуатантом самолета Ан-140 на территории России (ещё 3 самолёта на службе в Министерстве Обороны). Как сказал генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Якутия» Иван Алексеевич Простит, самолёт Ан-140 отлично зарекомендовал себя в эксплуатации при низких температурах. Он отлично приспособлен для севера и по дальности и по расходу топлива (что значительно расширяет возможности его использования в регионе по сравнению с Ан-24, особенно при необходимости выполнения рейсов на значительном удалении от запасных аэродромов). Лётный состав оценивает Ан-140 как отличный самолёт, а пассажиры просят ставить на рейсы именно его. Но есть серьёзные проблемы – низкая надежность, слабое постпродажное обслуживание, отсутствие поддержки со стороны федеральных структур.

Сразу отмечу, что главный вопрос, на который участники конференции должны были ответить – быть или не быть региональному самолёту Ан-140.  И ответ был дан – да, быть. Участники конференции договорились продолжить эксплуатацию воздушных судов Ан-140 в рамках реализации государственной программы «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012 - 2016 годы» и подписали Резолюцию конференции, в которой оговорили необходимые шаги по обеспечению дальнейшего производства и поддержанию лётной годности эксплуатируемых самолётов Ан-140.

Почему же для решения такой обыденной для авиации задачи, как поддержание летной годности воздушных судов, пришлось собирать целую конференцию? Да потому, что система поставки ВС в эксплуатацию и постпродажного обслуживания в России так и не ушла от райкинского: «Ну я пришивал пуговицы, к пуговицам претензии есть?».  Но самое печальное, что производители комплектующих не только не гарантируют качество и ресурс изделий, но и устанавливают ценовой диктат на свою продукцию, как для завода-изготовителя, так и для эксплуатанта. Всего за два года расходы авиакомпании на поддержание лётной годности фактически удвоились.

Несмотря на это в авиакомпании Якутия полны оптимизма. Самолет подтвердил возможность выполнения полетов на грунтовые полосы, неприхотливость эксплуатации в условиях низ­ких температур (до -55 град. С.), беспосадочные полеты на маршрутах протяженно­стью от 1600 до 2000 км. Заслужил положительные отзывы от пас­сажиров. С момента получения первого самолёта в сентябре 2006 года общий суммарный налет составил 24734 часа, выполнено 10051 поле­т. Выполнялись полеты в более чем в 30 аэропортов, из них 20 грунтовые. На воздушных судах типа Ан-140 было перевезено 205 тыс. человек, что составило 17,2% от общего количества перевезенных пассажиров на самолетах третьего класса. В авиакомпании уверены, что для эксплуатации на грунтовых аэродромах российского севера альтернативы самолёту Ан-140 сегодня просто нет.

Несмотря на приличный налёт и хорошие эксплуатационные качества, в минувшие 2 года резко снизилась исправность самолетов Ан-140. На данный момент в авиакомпании лишь один летающий борт. Остальные простаивают из-за элементарного отсутствия запчастей – агрегатов и комплектующих, снятых по отработке ресурсов и неисправностям. Причем, это не потому, что данной номенклатуры нет в производстве, а зачастую из-за длительных сроков изготовления изделий (так как нет крупносерийного производства самолётов и комплектующие тоже штучные изделия) и из-за их необоснованно высокой стоимости. Приоб­ретение запчастей требует от авиакомпании больших материальных затрат, которые на корню подрубают экономическую целесообразность дальнейшей эксплуатации данного типа ВС.

И наиболее тяжелая проблема – двигатели. У авиакомпании Якутия 10 двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Из них лишь 5 исправны: 4 ожидают капитального ремонта по ресурсу, 1 ожидает модульного ремонта - замена ЖТ (есть в наличии) и замена ротора турбокомпрессора (в нали­чии нет). При том, что двигатель не блещет надежностью, представители производителя – запорожского предприятия «Мотор Сич» заняли довольно жесткую позицию и не идут ни на какие уступки. Они оценили ремонт четырех двигателей по 400 000 долла­ров США (за каждый двигатель), со сроком ремонта до 240 дней в г. Запорожье. Договор на ремонт двигателей был направлен в авиакомпанию еще осенью прошлого года, однако смета ремонта представлена не была. Эксплуатанта смущает столь ровная стоимость ремонта - $400 тыс. (стоимость нового двигателя $1,3 млн, ресурс 4000 часов). Следует отметить, что по итогом конференции и прошедших переговоров было принято решение заключить договор с ОАО «Мотор Сич» на взаимовыгодных условиях на выполнение капремонта двигателей с предоставлением гарантийных обязательств на весь период межремонтного ресурса.

Несколько слов о надежности двигателей. За время эксплуатации было 29 досрочных снятий двигателей, из них: 10 - по стружке в масле, 3 - повышенная вибрация и попадание постороннего предмета, 1 - трещина ресивера, превышение времени работы на ЧР, превышение Т газов при запуске, трещина опорного кольца СА 1 ст. тур., трещина жаровой трубы. Наибольшее количество ДСД произошло при наработке от 3000 до 4000 часов. Для сравнения, за этот же период на самолетах Ан-24 (11 самолетов) было лишь 14 ДСД.

Сравнение Ан-140 с Ан-24, ATR 42 и Bombardier Q300

Наибольшие отказы выпадают на относительно теплые месяцы года и не связаны с эксплуатацией в условиях низких температур наруж­ного воздуха. Это является свидетельством того, что двигатель рабо­тает на пределе своих возможностей. Косвенное подтверждение то­му - жалобы экипажей на малую энерговооруженность при вы­полнении полетов с максимальной взлетной массой при повышении температуры выше стандартной на эшелоне полета, а также при вы­полнении полетов в зонах интенсивного обледенения.

Есть претензии и к работе вспомогательной силовой установки. Эксплуатация ВСУ на взлете при условиях высоких температур наружного воздуха в строгом соответствии с РЛЭ уменьшает тяговооруженность. Отсюда получаем затянутый набор эшелона и, как следствие, эксплуатация маршевых двигателей на повышенных режимах. Отмечено 8 отказов ВСУ. Слабым местом является ресивер. Частые за­боины лопаток компрессора по всей вероятности забоины от повре­ждения их льдом. Предложения авиакомпании по предотвращению образова­ния льда на защитной сетке производителем не приняты. В авиакомпании считают, что необходимо продолжит исследования причин повреждения лопаток и рассмотреть возмож­ность использования альтернативных вариантов ВСУ – например, ТА-14 А.

Организаторы конференции очень основательно подошли к вопросу анализа эксплуатации самолёта и представили участникам подробный статистический отчет по работе систем самолета. Нет смыла сюда транслировать большой объём статистики, таблиц и понятной лишь специалистам аббревиатуры. Остановлюсь лишь на ключевых моментах. Анализ наработки снятых агрегатов по причине их отказа показывает, что количество агрегатов, отказавших при наработке от 6 000 до 6 500 часов, существенно выше, чем при других наработках. То есть наработка от 6000 до 6500 часов является критической, что не соответствует заявленному назначенному ресурсу самолета.

В итоговой  резолюции конференции участники зафиксировали, что эффективная эксплуатация самолетов Ан-140 возможна при выполнении следующих условий:

- создания технического центра   ремонта двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и ВСУ АИ9-ЗБ и ПКИ на территории Российской Федерации,

- организации    центров   технического    обслуживания   и   ремонта компонентов    на    территории    Российской    Федерации,    ОАО    «Авиакор-авиационный завод»,

- создания тренажера для экипажей воздушных судов на территории
России в учебных центрах Министерства транспорта Российской Федерации,

- создания пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей, эксплуатантов и ЗАО «Авиасистемы».

Круг вопросов на конференции не ограничивался лишь эксплуатацией Ан-140. Существенная часть выступлений была посвящена вопросу производства и приобретения новых воздушных судов данного типа. Перед руководством региона стоит задача по решению проблемы обновления парка воздушных судов регионального назначения. Активный парк самолетов Ан-24/26 авиакомпаний республики выпуска 1968-1976 годов подлежит поэтапному списанию в период с 2012 по 2018 годы.  Опыт эксплуатации самолета Ан-140 в авиакомпании «Якутия» подтверждает соответствие летно-технических характеристик самолета всем необходимым требованиям, предъявляемым к самолетам, эксплуатирующимся в суровых условиях Республики Саха (Якутия) с аэродромами, не имеющими искусственных покрытий. Опираясь на график списания самолётов, изменение динамики пассажиропотока, и учитывая улучшение экономической эффективности нового поколения воздушных судов, потребность республики в самолётах типа Ан-140 в период с 2013 по 2018 годы составляет 30 штук. По оценкам ОАО «Авиакор-авиационный завод» потребность российского рынка до 2020 года в самолетах данного класса составит 102 самолета.

О проблемах производства и модернизации самолётов Ан-140 на конференции с докладами выступили Вице-Президент - заместитель Генерального конструктора ГП «Антонов» Александр Кива и Председатель совета директоров ОАО «Авиакор-АЗ» Сергей Лихарев. Александр Кива посвятил свой доклад программе модернизации самолёта и поэтапной замене поставщиков ПКИ. А Сергей Лихарев рассказал о реализуемой на заводе программе увеличения темпов строительства самолётов и внедрении технологий бережливого производства. Уже сейчас на отдельных постах сроки изготовления изделий сократились в несколько раз (например, срок изготовления двери трапа сократился с 14 до 4-х месяцев и в текущем году будет доведён до 2-х), следовательно, растёт производительность труда и снижается себестоимость продукции. После проведённого анализа оказалось, что в общих трудозатратах лишь треть – эффективная работа. Остальное это ненужные перемещения, излишняя обработка недоработанных деталей и т.д. По итогам реализации запланированных мероприятий предполагается снизить отпускную стоимость самолётов Ан-140 с нынешних $16,5 млн. до $15 млн. В планах предприятия уже в текущем году выйти на темпы производства - 5 самолётов в год.

В целом завод преодолел кризис и выручка на предприятии в 2012 году выросла в 3 раза. Сейчас Авиакор выполняет заказ Министерства Обороны России на поставку 11 самолётов Ан-140 в пассажирском варианте и ведёт переговоры о заключении контракта на поставку грузовой версии самолёта, которая может быть создана в течение года. По оценкам производителя, помимо коммерческих авиапредприятий, потребность госструктур в транспортной и грузовой модификациях самолёта составляет 115 единиц. Также, немалым потенциалом обладают и рынки развивающихся стран, где сейчас эксплуатируются Ан-24/26. А это ещё 80-100 машин. В данный момент далеко продвинулись переговоры о заключении контракта на поставку самолётов Ан-140 коммерческим авиакомпаниям через одну из российских лизинговых компаний.

И ещё один важный шаг,  который сделало предприятие Авиакор на пути обеспечения качественного авторского сопровождения и постпродажного обслуживания самолётов, а также в целях выполнения требований госзаказчика – подписание 11 февраля 2013 года соглашения с ГП "Антонов" о том, что права на транспортную и грузовую модификации самолёта Ан-140 будут принадлежать заводу Авиакор и интеллектуальные права на эти модификации также будут принадлежать заводу Авиакор. То есть ОАО «Авиакор-АЗ» будет заказчиком разработки модификаций Ан-140Т и Ан-140С у ГП «Антонов» и все результаты НИОКР и интеллектуальные права на них передаются заводу Авиакор. Таким образом, самарское предприятие будет держателем  Дополнительного сертификата типа МАК и являться единственным юридическим лицом, отвечающим за поддержание жизненного цикла и за авторское сопровождение данных модификаций. Это соглашение открывает возможность создания на базе Ан-140 лёгкого российского военно-транспортного самолёта.

Послесловие. Вот так коротко и сжато об очень важной, не побоюсь этого слова, исторической конференции, посвященной так необходимому российской гражданской авиации региональному самолёту Ан-140.  На конференцию в Якутск прибыли руководители всех заинтересованных предприятий авиапрома, представители Росавиации, руководства Самарской области и республики Саха (Якутия). Но, увы, были все, кроме тех, кто отвечает перед Правительством и Президентом за авиационную промышленность – представители Минпромторга. Напоминаю, что 8 ноября 2011 года на совещании в Новосибирске Владимир Путин, тогда еще в должности премьер министра, поддержал предложение одного из руководителей ассоциации руководителей авиапредприятий МАРАП Роберта Сулейманова и дал поручение о формировании консолидированного госзаказа на региональные самолеты Ан-140. Однако, несмотря на кажущуюся жесткость вертикали власти, игнорирование поручений Путина в среде чиновничества стало обыденным делом. В очередной раз нам продемонстрировали, что забота государства об авиапроме и региональной авиации не более чем слова. При том, что Ан-140 единственный выпускаемый в России региональный самолёт, обладающий уникальными характеристиками и не имеющий аналогов в мире в своём классе по целому ряду характеристик, профильное министерство озадачено судьбой лишь одного «Супер-самолёта», которому и господдержка, и кредиты с госгарантиями, и админресурс. А в Якутии пусть ездят как-нибудь на оленях...