Перед проведением соответствующих процедур ИФК, ОКБ им. О.К. Антонова, «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич» выполнили анализ возможностей самолета и предложили кубинской стороне провести его испытания в два этапа. Сначала наземные на аэродроме с превышением над уровнем моря на 3000 метров, а затем, по их итогам – на аэродроме с превышением 4000 метров.

 

В проекте была задействована интернациональная команда. Собственно сами испытания проводили специалисты ОКБ им. О.К. Антонова. В их числе – летчики-испытатели Сергей Трошин (командир воздушного судна) и Андрей Горин (второй пилот) Сидоренко Николай (ведущий инженер по испытаниям). Кроме того, на борту воздушного судна находился летчик-испытатель ГосНИИ ГА Игорь Чернов, а также представители авиационных властей Украины и ИФК. За ходом тестирования следили эксперты Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета, ГосНИИ Гражданской авиации и ГосНИИ Аэронавигации, а также авиационных властей страны-экспортера, которых представляли специалисты Института гражданской авиации Кубы. По предварительной договоренности с кубинской стороной, помощь в проведении испытаний оказывала принимающая сторона в лице дирекции и персонала эквадорского и боливийского аэродромов (аэродромное обслуживание, предоставление слотов, заправка и так далее).

 

Первый этап проходил в Эквадоре в период с 8 по 14 ноября. В качестве базы выбрали аэропорт города Латакунга (Latacunga), где ранее проводились испытания Ил-96-300 и Ту-204-100. Высота над уровнем моря – 2806 метров (КТА), температура окружающего воздуха менялась в пределах от +11 до +21 градусов Цельсия, что превышает стандартные условия на +8 - +18  градусов Цельсия. На данном этапе пришлось выполнить большой объем работ на аэродроме, связанных с запуском маршевой и вспомогательной силовой установок с различными настройками и регулировками, при этом для запуска двигателей использовались различные стартеры, оценкой работы всех систем самолета и его силовых установок. Всего в Латакунга было выполнено 28 запусков МСУ.

 

Испытатели также оценили работу двигателя на установившихся и переходных режимах, характеристики масляной и других систем. В целом, функционирование МСУ и ВСУ соответствовало Руководствам по  Эксплуатации (РЭ). Отклонений в работе авионики, системы кондиционирования воздуха и других бортовых систем от параметров, описанных соответствующих руководствах, не выявлено. Сделан вывод, что работа всех систем воздушного судна в реальных условиях аэродрома города Латакунга полностью соответствует ранее выпущенной документации.

 

По словам Островского, вся наземная часть испытаний в Латакунга была выполнена полностью в соответствии с программой, ранее согласованной с кубинской стороной. «Во всех этих проверках самолет показал себя блестяще, работал без каких либо замечаний», - утверждает он.

 

Это позволило перейти к следующему этапу. «Мы не стали проводить летные испытания в Латакунга, ограничившись запусками на земле. Именно так мы изначально договорились с кубинцами: если все идет нормально, то на для заключительной части испытаний мы перелетаем в Ла Пас», - продолжает Юрий Островский.

 

В период с 15 по 22 ноября аэродром города Ла Пас республики Боливия с высотой над уровнем моря 4058 метров послужил базой для проведения основной части испытаний. В течение недели температура окружающего воздуха там менялась от +10 до +18 градусов Цельсия,  т.е. условия «стандартной атмосферы» температура  превышала на +21 … +29 градусов, что практически соответствует предельным значениям для самолета. (СА+30) . Как видно, тяжелые высотные условия усугублялись дополнительной «тепловой» нагрузкой к «стандартной атмосфере». Как известно, тяга двухконтурных турбореактивных двигателей, к коим относятся и установленные на Ан-158 моторы семейства Д-436, зависит от высоты полета и температуры окружающего воздуха, ее величина падает по мере их увеличения.

 

Сначала прошел этап аэродромных проверок. Все запуски МСУ в Ла Пасе прошли удачно, в общем количестве 52, что вместе с Латакунга в сумме дает цифру 80. Пуски проводились холодные и горячие, с богатой и бедной регулировками топливной смеси. Фактическое время запуска, забросы по максимальной температуре газов для МСУ и ВСУ не превышали соответствующие цифры, приведенные в Руководстве по летной эксплуатации.

 

В ходе проведения тестов обнаружилась проблема горячего запуска. При остаточной температуре газов в двигателе в районе 150 градусов Цельсия (что условно считалось горячим запуском двигателя) запуск получался не всегда. Испытателями вынесена рекомендация эксплуатирующей организации: в высокогорных условиях, сходных с наблюдавшимися в Ла Пас, моторам требуется несколько большее время, чтобы «остыть» до температур 110 – 120 градусов при которых запуски проходили  устойчиво.

 

Завершив наземную часть испытаний, приступили к летной. В соответствии с программой, было выполнено 5 испытательных полетов. В каждом полете экипаж делал несколько проходов в разных полетных конфигурациях и на различных режимах с целью оценки взлетно-посадочных характеристик самолета и оценки работы его систем и авионики. Выполнялись, например, режимы, как со всеми работающими двигателями, так и с имитацией отказов. Был опробован целый набор возможных сочетаний режимов работы и отказов, при нормальных и продолженном взлетах,  уходах на второй круг и посадках. «Мы проверили нормальные и отказные случаи. Оказалось, что поведение самолета близко к тому, что показывали предварительные расчеты», - сказал Островский. По результатам составлен протокол, в котором подробно описаны проведенные работы и сделаны предварительные заключения. В нем содержится вывод о том, что ранее намеченная поставщиком, властями и заказчиком программа испытаний выполнена.

Полученные тестовые результаты дают основание утверждать, что взлетно-посадочные характеристики самолетов семейства Ан-148/158 соответствуют расчетным и данным РЛЭ для фактических условий. В частности, с аэродрома с высотой 4000 метров над уровнем моря обеспечивается взлет самолета, с максимальным взлетным весом, при котором выполняются требования авиационных правил к градиенту набора высоты с одним отказавшим двигателем. Словом, испытания с двух латиноамериканских аэродромов прошли в обозначенное время, без происшествий и с положительным результатом. Испытания можно «зачесть» и для базовой модели Ан-148-100, на которую выдан сертификат летной годности АРМАК (Ан-158 является его модификацией, с дополнением к сертификату типа).

 

В практическом плане способности Ан-158 выполнять полеты с горных аэродромов позволяют авиакомпаниям, например, ставить его на рейсы из Ла Пас в другой боливийский город (скажем, Санта-Крус-де-ла-Сьерра) с загрузкой порядка полусотни пассажиров. В целом, снижение транспортных возможностей самолета при полетах с высокогорных аэродромов, соответствует тому, что декларируется ведущими иностранными производителями для их техники.

 

По завершению испытаний в Эквадоре и Боливии, третий полученный Cubana de Aviacion самолет типа Ан-158 вернулся на Кубу и приступил к  выполнению пассажирских рейсов. Национальная авиакомпания во взаимодействии с промышленностью и лизингодателем сформировала группу поддержки самолетов Ан-158, обеспечивающую бесперебойную эксплуатацию на регулярных и чартерных авиаперевозках. По состоянию на конец текущего года, месячный налет на списочную машину вырос до 170 часов. Созданы предпосылки для дальнейшего роста, что позволит повысить прибыльность летных операций.

 

«Кубинцы очень довольны этой машиной», - сказал нам Юрий Островский. В последнее время «Аны» прибавили к внутренним рейсам еще и международные, в Насау (Багамские острова) и Санта-Доминго (Доминиканская Республика). 

 

Ввод в строй третьей машины позволит авиаторам серьезно расширить географию полетов в сопредельные государства – Венесуэлу, Коста-Рику, Мексику... 

 

Проведенные в Эквадоре и Боливии испытания помогут делу продвижения самолетов Ан-158 и Ан-148 в этом перспективном с точки зрения развития воздушного сообщения регионе. Авиакомпании нескольких латиноамериканских государств проявили живой интерес к Ан-158, внимательно следили за кубинским самолетом во время прохождения им испытаний.

 

Их внимание к теме подогревалось тем обстоятельством, что Ан-158 – первый самолет для пассажирских перевозок советской школы самолетостроения, который может базироваться на аэродроме с превышением уровня моря на 4000 метров и выполнять оттуда коммерческие рейсы. Здесь он может составить определенную конкуренцию западным типам, с помощью которых местные авиакомпании поддерживают авиасообщение не только с Ла Пас, но и другими расположенными в горах городами.

Пока что ИФК удалось заключить твердые контракты только с кубинской Cubana de Aviacion, которая получила три самолета с салоном одного класса на 97 пассажиров с шагом кресел 30 дюймов. На аэрокосмическом салоне МАКС-2013 стороны подписали дополнительное соглашение еще на три Ан-158. Они будут поставлены в следующем году. К настоящему времени планера этих самолетов на авиазаводе в Киеве уже собраны, и идет их комплектация покупными изделиями.

 

С их приходом Cubana de Aviacion сможет расширить географию полетов на данном типе воздушного судна, добавив новые рейсы в Мексику, Эквадор и Коста-Рику, а также открыв полеты в Гондурас, Никарагуа, Тринидад и Тобаго, а в 2015 году еще и Панаму.

 

В результате испытаний будет проведен анализ полученных материалов, на основании которых должно быть оформлено дополнение к сертификату типа ВС Ан-148/158, позволяющее эксплуатацию самолетов в проверенных условиях.