Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Обзор

Сказание об Ан-70. Часть 3

Пролетели мимо цели


17 декабря 2013 года / Павел Пальчиков / Aviation EXplorer
 

В первой часть трилогии о создании самолета Ан-70 мы рассказали о более чем 20-летней истории проекта. Во второй части вспомнили о неудавшемся сотрудничестве с Западом и противостоянии года уходящего. В третьей часть попробуем осмыслить причины и последствия утечки на Запад проектной документации, а также определить шансы "пациента" на выживание.

Пальчиков Павел Александрович
Полковник в отставке. После увольнения из рядов ВС СССР почти 15 лет отдал «Российской газете». В настоящее время работает в инженерно-сервисной компании в области авиастроения. Написал две книги. Публиковался в журналах «Новая и новейшая история», «Москва» и «Военные знания», в «Российской газете», «Труде», «Россii», «Трибуне» и других периодических изданиях.

Сказание об Ан-70. Часть 1: "Экскурс в историю"

Сказание об Ан-70. Часть2 "Апогей противостояния и "полет" на Запад"

Итак, европейцы объявили: всем спасибо, мол, мы сами с усами и способны на базе компании Airbus создать и запустить в серийное производство свой новый самолет — А400М. И работа завертелась. Европейским конструкторам якобы удалось заполучить достаточно полный доступ «к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта Ан-70 технологическим и техническим решениям». Немного позже выяснилось, что некоторая часть чертежей по Ан-70 каким-то образом оказалась в распоряжении западных конструкторов. Версий случившегося было несколько: и тайная продажа, и промышленный шпионаж, и простая неосмотрительность разработчиков, которые предоставили гораздо более данных по проекту, чем требовалось…

Сегодня существует несколько версий на сей счет.

Первая: «В Германию были командированы украинские специалисты, которым руководство АНТК еще и приплачивало хорошие деньги, за то чтобы они выложили всю идеологию и все возможности Ан-70».

Вторая: «История «сотрудничества» Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей из известных операцией разведок европейских стран против Украины в плане технического шпионажа».

Третья: «Во время тендера часть чертежей на «Ан-70» перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации».

Четвертая: «В ходе всей этой работы Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась».

Пятая: На пресс-конференции Airbus Militari на авиасалоне ILA2000 президент корпорации Ричард Томпсон сказал: «Могу вас заверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния».

Шестая: «Президент ПО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев в ходе международной выставки «Двигатели-2012» заявил, что мы «двадцать лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра — самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше».

Как бы там ни было, но на авиакосмическом салоне Le Bourget-13 Ан-70 и А400М внешне выглядели как близнецы-братья. Если поставить их рядом, то обыватель мог бы различить эти самолеты разве только по окраске. Как в шутку заметил один фотолюбитель, что  даже при простом наложении слайдов их очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими.

И все же, что кроме внешнего сходства сближает Ан-70 с А400М? Ответ предельно ясен — авиационный долгострой. Проект Ан-70 неоднократно тормозился в связи с возникновением финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Разработка и производство европейского транспортника из-за организационных неурядиц, технических просчетов инженеров и многочисленных неисправностей также приостанавливалось. В обоих случаях это влекло к росту стоимости продукта и многочисленным задержкам поставок самолетов заказчикам. Узким местом «семидесятки» по сравнению с «европейцем» стали безуспешные многолетние попытки организовать на Украине и в России её серийное производство и практически штучный заказ.

«Я не хочу обижать хозяев Ле Бурже, но мне представляется, что Ан-70 продемонстрировал более высокие летно-технические характеристики в полете. Эта машина, конечно же, опережает А400, является более совершенной», — заявил в эксклюзивном интервью радиостанции RFI во время аэрокосмического салона Le Bourget-13 премьер-министр Украины Николай Азаров.  

Соперничество на авиасалоне двух ВТС — глубоко модернизированного Ан-70 и впервые представленного на нём А400М — стало темой одной из закулисных дискуссий специалистов. Ряд французских телеканалов, естественно, не обошел должным вниманием русско-украинский транспортник. Впрочем, не обошлось и без ложки дегтя. Одно местное издание «вовремя» вспомнило и о катастрофе первого экспериментального Ан-70, и о нештатной посадке «на брюхо» второй опытной машины под Омском и рассказала об этом читателям…

Нужно должное отдать европейцам, которые в ходе авиасалона провели активную пиар-компанию. Они не скупились  нахваливать свой  транспортник, позиционируя его как большой конструкторский успех. Однако даже на фоне достаточно скромной рекламной акции Ан-70 она европейскому транспортнику особых дивидендов так и не принесла. Как не помогло украинскому воздушному грузовику в его продвижении на зарубежный рынок и участие в Le Bourget-13 официальной делегации во главе с премьер-министром Николаем Азаровым. Не было заключено ни одного контракта, не было продано ни одного самолета. Тем не менее, — по словам руководителя ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, — присутствие делегации на авиасалоне «имело положительные результаты и подчеркнуло внимание украинского правительства как к отрасли, так к её месту в глобальном масштабе».

Отказ Европы от реализации проекта Ан-7Х летом 2000 года все же имел и положительные моменты. В конце концов, и Украина, и Россия поняли, каким должно быть сотрудничество с членами блока НАТО в военной сфере, чтобы впредь не попадать впросак. А АНТК имени Антонова «на снимании штанів заработал 3,7 миллиона марок». Эти средства якобы поступили на счета консорциума «СТС», да и там благополучно ушли в песок.

Не все хорошо складывалось и у А400М. Не единожды скептики предрекали закрытие проекта. В качестве основных причин они называли наличие на рынке уже готовых воздушных грузовиков схожего класса, постоянный перенос сроков испытаний и поставки заказчикам самолетов, рост их стоимости и бюджета проекта.

«Однако в 2011 году стало понятно, что проект все же будет доведен до конца: государства, ожидающие поставки перспективных самолетов, хотя и сократили объем заказов на них, все же проявили твердость». И уже в марте в Севильи Airbus развернул серийное производство А400М и через два года первый серийный европейский транспортник с бортовым номером MSN7 поднял в небо Испании.

1 августа 2013 года Airbas с задержкой на четыре года передал Франции первый серийный ВТС А400М, еще три самолета будут поставлены им до конца года. Хотя разработка транспортника велась 30 с лишним лет, но европейцам так и не удалось добиться тех характеристик, которыми сегодня обладает российско-украинский Ан-70.

В 2014 году европейский концерн планирует собрать 10 самолетов, а начиная с 2015-го ежегодно производить 30 транспортников. Тогда как серийный выпуск Ан-70 все еще не налажен. Однако первый робкий шажок в этом направлении был сделан в марте нынешнего года: на вооружение МО Украины поступил второй прототип Ан-70, якобы прошедший необходимые испытания. Теперь, как пишут в украинских СМИ, это «не экспериментальная машина, а боеспособная единица».

Авиапром: убитый, но еще не мертвый

Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ  сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

«Украинский авиапром национальная гордость уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже».

 «Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов».

 «Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год».

Однако в ГП «Антонов» оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год1, 2015-й2, 2016-й5, 2017-й9, 2018-й14, 2019-й16, 2020-й16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах «Кто вы мистер Кива? История «генерального» мошенника украинской авиации» и «Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома», заголовки которых говорят сами за себя.

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых «рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП».

«В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский».

 «В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» — 510, «Bombardier» — 320, «Embraer» — 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому — не только и не столько технологическое отставание»…

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных  вузов, «утечка мозгов» за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий… Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, «те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50—80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями». Но, видимо, их оценки действительны только для «дикого Запада», у славянских стран другой менталитет и другие возможности…

Мы же знаем, что пульса нет

Российско-украинский Ан-70, пройдя через многочисленные финансовые испытания, политические интриги и пережив обман зарубежных партнеров, глубокую модификацию по-прежнему считается перспективным с точки зрения летно-технических характеристик воздушным грузовиком — и совершенно невостребованным, судя по практически так не открывшемуся портфелю заказов.

Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах  точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления «семидесяток» на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным. Не так давно Михаил Погосян в одном из интервью сказал, что окончательно вопрос будет решен в 2013 году. Хотя, надо заметить, в условиях современного рынка и высокой конкуренции четыре года на развертывание серийного выпуска самолета — слишком большой срок. 

Прошло два десятилетия с момента запуска российско-украинской программы по созданию Ан-70, а его судьба до сих пор не обрела определенности. Постоянные срывы и затягивание программы строительства новой машины еще более усугубляли и без того сложную ситуацию. Закупочная цена одного транспортника и «его масса (пустого и снаряженного) продолжали расти: пришлось создавать новый двигатель, мощность которого почти достигла мощности силовой установки Ан-22».

И еще. «С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину». 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолёт может выполнять взлёт и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.

«Первоначально выпуск Ан-70 планировался в Самаре. На предприятии был выделен отдельный сборочный цех… Существенная часть документации уже получена… «Авиакор» с 2002 по 2005 год должен выпустить 3 самолета Ан-70».

«В 2001 году конкурсная комиссия выбрала победителя на право ведения серийного производства самолета Ан-70 — Омское ПО «Полет».

«В декабре 2010 года было решено окончательную сборку Ан-70 производить на ульяновском «Авиастар-СП», а крыло делать на Казанском авиазаводе, «однако эти планы пришлось скорректировать — сейчас в качестве возможных вариантов рассматриваются авиазаводы «Авиакор» (Самара) и ВАСО (Воронеж).

«Место сборки в России украинского самолета Ан-70 может быть перенесено из Ульяновска в Самару или Воронеж».

«Место серийного производства машины прорабатывается в связи с большой загрузкой «Авиастар-СП».

«Если окажется, что Ульяновск перегружен, то, скорее, выберут Воронеж, потому что «Авиакор» в очень тяжелом положении и, чтобы освоить производство нового самолета, туда надо вкладывать много денег, которых у завода нет, а правительство и заказчики этой многострадальной программы едва ли пожелают финансировать модернизацию производства в Самаре».

«Эксперты считают, что больше шансов получить проект все-таки у Воронежа, где авиазавод имеет большой опыт производства широкофюзеляжных самолетов».

«Сборка самолета… будет происходить на территории Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в кооперации с украинской стороной, которая будет создавать для Ан-70 крылья и двигатели».

«Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией «Антонов» и обещанного… премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой «Аннушке» будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег».

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.   

Нерешенной остается еще одна важная проблема — недостаточное и нерегулярное финансирование этого проекта как со стороны России, так и Украины. Хотя еще теплится призрачная надежда, что Минобороны РФ средства на строительство Ан-70 все же изыщет. По мнению некоторых экспертов, вопрос финансов лежит в плоскости достижения обоюдных договоренностей политиков обеих стран.

«Если их президенты или премьер-министры решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины».

И в то же время глава ОАК  Михаил Погосян в одном из своих интервью оптимистично заявил, «что у совместных авиаразработок Украины и России есть будущее, поскольку поодиночке двум странам конкурировать с европейскими производителями будет крайне сложно».

Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива считает: «Мы упускаем  время, теряем наши преимущества в борьбе за рынок. У нас есть заказчики во многих странах, но без России, ее огромного рынка нам будет трудно. Но и Россия много теряет — у нее нет сейчас самолета, аналоги которого есть в США, Европе и Китае. В результате этой паузы в производстве Ан-70 выигрывают наши общие конкуренты».

Теперь несколько слов о заявлении председателя кабмина Украины Николая Азарова насчет выпуска Ан-70 в своей стране. Это, считают эксперты, также нереально, как полет украинских космонавтов на Марс. Страна, в которой в течение ряда последних лет производится 1—3 региональных самолета в год, не способна вытянуть этот проект самостоятельно по определению. А господин Кива, мол, в течение ряда лет только и делает, что надувает щеки и «с особым цинизмом разводит высшее руководство Украины по самолету Ан-70, прекрасно зная, что его серийного производства нет, и не будет. Видимо, таким образом решаются две задачи: имитация деятельности в авиапроме и увод в тень финансовых средств».

Как утверждают источники в самом ГП «Антонов», на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х — начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...

Ни шатко, ни валко идет процесс перевода рабочей конструкторской документации на компьютерные носители. А без «оцифровки», как известно, транспортник запустить в серию невозможно. Не совсем ясно, найдутся ли в российском бюджете средства на покупку уже заявленных шестидесяти Ан-70. Непонятно откуда возьмутся деньги на модернизацию инфраструктуры наземного обслуживания, переподготовку летного состава, на комплектующие и запчасти.

«Если украинский авиапром войдет в состав российского (в европейский его не возьмут, а американцам и даром не нужен), то у него есть еще надежда на будущее. В этом заключается правда, а все остальное — авиасказки от нашего (т.е. – украинского. – Авт.) руководства». Без дальнейшей интеграции с Россией, как считают многие другие специалисты, украинский авиапром ждет «медленная деградация в борьбе за выживание».

По информации сайта «economics.unian.net», «есть еще один вариант «спасения» проекта — отдать его в «хорошие руки» на рынки третьих стран… Но такое сотрудничество подразумевает «глубокое» освоение производства — вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам. Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет».

Пока А400М будет летать по всему миру, русские и украинцы будут продолжать хвалиться отличными летно-техническими характеристиками двух—трех Ан-70.

И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента Ил-476 судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.

Вопросы, вопросы, одни вопросы… Ясно только одно, что созданный еще в Советском Союзе самолет и совершивший первый полет в незалежной Украине, стал разменной монетой у политиков Киева и Москвы, заложником финансово-экономических проблем. 

Разумеется, что заинтересованный и технически грамотный читатель сам сможет оценить приведенные в статье факты и ответить на вопросы, которые у него возникнут после её прочтения. Но автору данного обзора история с военно-транспортным самолетом Ан-70 больше напоминает один дореволюционный анекдот.

Старый фельдшер лежит на смертном одре, Приходит к нему его коллега и с важным видом берет его за руку и ищет пульс.

Да ладно, шепчет умирающий, чего дурака-то валять? Мы же профессионалы, точно знаем, что пульса нет».


Павел Пальчиков


комментарии (2):

Yan      17/12/2013 [11:13:56]#1
Шестая версию подтверждает третью.

Нужен план действий. С начала нужен анализ.

Vintokril      18/12/2013 [02:44:55]#2
Спасибо, очень было приятно ознакомиться, пишите еще и побольше.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBbjHQ
По ссылке http://perevozki.youdo.com/vyborg/passenger/buses/ по ссылке.
https://youdo.com/auto/kuzovnoy/painting/hood/, подробности по ссылке.
Услуги автоперевозок: http://perevozki.youdo.com/arenda/tonar/, выбирай YouDo!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer