Сказание об Ан-70. Часть 1: "Экскурс в историю"

Сказание об Ан-70. Часть2 "Апогей противостояния и "полет" на Запад"

Итак, европейцы объявили: всем спасибо, мол, мы сами с усами и способны на базе компании Airbus создать и запустить в серийное производство свой новый самолет — А400М. И работа завертелась. Европейским конструкторам якобы удалось заполучить достаточно полный доступ «к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта Ан-70 технологическим и техническим решениям». Немного позже выяснилось, что некоторая часть чертежей по Ан-70 каким-то образом оказалась в распоряжении западных конструкторов. Версий случившегося было несколько: и тайная продажа, и промышленный шпионаж, и простая неосмотрительность разработчиков, которые предоставили гораздо более данных по проекту, чем требовалось…

Сегодня существует несколько версий на сей счет.

Первая: «В Германию были командированы украинские специалисты, которым руководство АНТК еще и приплачивало хорошие деньги, за то чтобы они выложили всю идеологию и все возможности Ан-70».

Вторая: «История «сотрудничества» Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей из известных операцией разведок европейских стран против Украины в плане технического шпионажа».

Третья: «Во время тендера часть чертежей на «Ан-70» перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации».

Четвертая: «В ходе всей этой работы Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась».

Пятая: На пресс-конференции Airbus Militari на авиасалоне ILA2000 президент корпорации Ричард Томпсон сказал: «Могу вас заверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния».

Шестая: «Президент ПО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев в ходе международной выставки «Двигатели-2012» заявил, что мы «двадцать лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра — самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше».

Как бы там ни было, но на авиакосмическом салоне Le Bourget-13 Ан-70 и А400М внешне выглядели как близнецы-братья. Если поставить их рядом, то обыватель мог бы различить эти самолеты разве только по окраске. Как в шутку заметил один фотолюбитель, что  даже при простом наложении слайдов их очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими.

И все же, что кроме внешнего сходства сближает Ан-70 с А400М? Ответ предельно ясен — авиационный долгострой. Проект Ан-70 неоднократно тормозился в связи с возникновением финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Разработка и производство европейского транспортника из-за организационных неурядиц, технических просчетов инженеров и многочисленных неисправностей также приостанавливалось. В обоих случаях это влекло к росту стоимости продукта и многочисленным задержкам поставок самолетов заказчикам. Узким местом «семидесятки» по сравнению с «европейцем» стали безуспешные многолетние попытки организовать на Украине и в России её серийное производство и практически штучный заказ.

«Я не хочу обижать хозяев Ле Бурже, но мне представляется, что Ан-70 продемонстрировал более высокие летно-технические характеристики в полете. Эта машина, конечно же, опережает А400, является более совершенной», — заявил в эксклюзивном интервью радиостанции RFI во время аэрокосмического салона Le Bourget-13 премьер-министр Украины Николай Азаров.  

Соперничество на авиасалоне двух ВТС — глубоко модернизированного Ан-70 и впервые представленного на нём А400М — стало темой одной из закулисных дискуссий специалистов. Ряд французских телеканалов, естественно, не обошел должным вниманием русско-украинский транспортник. Впрочем, не обошлось и без ложки дегтя. Одно местное издание «вовремя» вспомнило и о катастрофе первого экспериментального Ан-70, и о нештатной посадке «на брюхо» второй опытной машины под Омском и рассказала об этом читателям…

Нужно должное отдать европейцам, которые в ходе авиасалона провели активную пиар-компанию. Они не скупились  нахваливать свой  транспортник, позиционируя его как большой конструкторский успех. Однако даже на фоне достаточно скромной рекламной акции Ан-70 она европейскому транспортнику особых дивидендов так и не принесла. Как не помогло украинскому воздушному грузовику в его продвижении на зарубежный рынок и участие в Le Bourget-13 официальной делегации во главе с премьер-министром Николаем Азаровым. Не было заключено ни одного контракта, не было продано ни одного самолета. Тем не менее, — по словам руководителя ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, — присутствие делегации на авиасалоне «имело положительные результаты и подчеркнуло внимание украинского правительства как к отрасли, так к её месту в глобальном масштабе».

Отказ Европы от реализации проекта Ан-7Х летом 2000 года все же имел и положительные моменты. В конце концов, и Украина, и Россия поняли, каким должно быть сотрудничество с членами блока НАТО в военной сфере, чтобы впредь не попадать впросак. А АНТК имени Антонова «на снимании штанів заработал 3,7 миллиона марок». Эти средства якобы поступили на счета консорциума «СТС», да и там благополучно ушли в песок.

Не все хорошо складывалось и у А400М. Не единожды скептики предрекали закрытие проекта. В качестве основных причин они называли наличие на рынке уже готовых воздушных грузовиков схожего класса, постоянный перенос сроков испытаний и поставки заказчикам самолетов, рост их стоимости и бюджета проекта.

«Однако в 2011 году стало понятно, что проект все же будет доведен до конца: государства, ожидающие поставки перспективных самолетов, хотя и сократили объем заказов на них, все же проявили твердость». И уже в марте в Севильи Airbus развернул серийное производство А400М и через два года первый серийный европейский транспортник с бортовым номером MSN7 поднял в небо Испании.

1 августа 2013 года Airbas с задержкой на четыре года передал Франции первый серийный ВТС А400М, еще три самолета будут поставлены им до конца года. Хотя разработка транспортника велась 30 с лишним лет, но европейцам так и не удалось добиться тех характеристик, которыми сегодня обладает российско-украинский Ан-70.

В 2014 году европейский концерн планирует собрать 10 самолетов, а начиная с 2015-го ежегодно производить 30 транспортников. Тогда как серийный выпуск Ан-70 все еще не налажен. Однако первый робкий шажок в этом направлении был сделан в марте нынешнего года: на вооружение МО Украины поступил второй прототип Ан-70, якобы прошедший необходимые испытания. Теперь, как пишут в украинских СМИ, это «не экспериментальная машина, а боеспособная единица».

Авиапром: убитый, но еще не мертвый

Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ  сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

«Украинский авиапром — национальная гордость — уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже».

 «Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов».

 «Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год».

Однако в ГП «Антонов» оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год — 1, 2015-й — 2, 2016-й — 5, 2017-й — 9, 2018-й — 14, 2019-й — 16, 2020-й — 16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах «Кто вы мистер Кива? История «генерального» мошенника украинской авиации» и «Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома», заголовки которых говорят сами за себя.

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых «рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП».

«В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский».

 «В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» — 510, «Bombardier» — 320, «Embraer» — 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому — не только и не столько технологическое отставание»…

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных  вузов, «утечка мозгов» за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий… Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, «те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50—80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями». Но, видимо, их оценки действительны только для «дикого Запада», у славянских стран другой менталитет и другие возможности…

Мы же знаем, что пульса нет

Российско-украинский Ан-70, пройдя через многочисленные финансовые испытания, политические интриги и пережив обман зарубежных партнеров, глубокую модификацию по-прежнему считается перспективным с точки зрения летно-технических характеристик воздушным грузовиком — и совершенно невостребованным, судя по практически так не открывшемуся портфелю заказов.

Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах  точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления «семидесяток» на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным. Не так давно Михаил Погосян в одном из интервью сказал, что окончательно вопрос будет решен в 2013 году. Хотя, надо заметить, в условиях современного рынка и высокой конкуренции четыре года на развертывание серийного выпуска самолета — слишком большой срок. 

Прошло два десятилетия с момента запуска российско-украинской программы по созданию Ан-70, а его судьба до сих пор не обрела определенности. Постоянные срывы и затягивание программы строительства новой машины еще более усугубляли и без того сложную ситуацию. Закупочная цена одного транспортника и «его масса (пустого и снаряженного) продолжали расти: пришлось создавать новый двигатель, мощность которого почти достигла мощности силовой установки Ан-22».

И еще. «С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину». 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолёт может выполнять взлёт и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.

«Первоначально выпуск Ан-70 планировался в Самаре. На предприятии был выделен отдельный сборочный цех… Существенная часть документации уже получена… «Авиакор» с 2002 по 2005 год должен выпустить 3 самолета Ан-70».

«В 2001 году конкурсная комиссия выбрала победителя на право ведения серийного производства самолета Ан-70 — Омское ПО «Полет».

«В декабре 2010 года было решено окончательную сборку Ан-70 производить на ульяновском «Авиастар-СП», а крыло делать на Казанском авиазаводе, «однако эти планы пришлось скорректировать — сейчас в качестве возможных вариантов рассматриваются авиазаводы «Авиакор» (Самара) и ВАСО (Воронеж).

«Место сборки в России украинского самолета Ан-70 может быть перенесено из Ульяновска в Самару или Воронеж».

«Место серийного производства машины прорабатывается в связи с большой загрузкой «Авиастар-СП».

«Если окажется, что Ульяновск перегружен, то, скорее, выберут Воронеж, потому что «Авиакор» в очень тяжелом положении и, чтобы освоить производство нового самолета, туда надо вкладывать много денег, которых у завода нет, а правительство и заказчики этой многострадальной программы едва ли пожелают финансировать модернизацию производства в Самаре».

«Эксперты считают, что больше шансов получить проект все-таки у Воронежа, где авиазавод имеет большой опыт производства широкофюзеляжных самолетов».

«Сборка самолета… будет происходить на территории Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в кооперации с украинской стороной, которая будет создавать для Ан-70 крылья и двигатели».

«Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией «Антонов» и обещанного… премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой «Аннушке» будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег».

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.   

Нерешенной остается еще одна важная проблема — недостаточное и нерегулярное финансирование этого проекта как со стороны России, так и Украины. Хотя еще теплится призрачная надежда, что Минобороны РФ средства на строительство Ан-70 все же изыщет. По мнению некоторых экспертов, вопрос финансов лежит в плоскости достижения обоюдных договоренностей политиков обеих стран.

«Если их президенты или премьер-министры решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины».

И в то же время глава ОАК  Михаил Погосян в одном из своих интервью оптимистично заявил, «что у совместных авиаразработок Украины и России есть будущее, поскольку поодиночке двум странам конкурировать с европейскими производителями будет крайне сложно».

Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива считает: «Мы упускаем  время, теряем наши преимущества в борьбе за рынок. У нас есть заказчики во многих странах, но без России, ее огромного рынка нам будет трудно. Но и Россия много теряет — у нее нет сейчас самолета, аналоги которого есть в США, Европе и Китае. В результате этой паузы в производстве Ан-70 выигрывают наши общие конкуренты».

Теперь несколько слов о заявлении председателя кабмина Украины Николая Азарова насчет выпуска Ан-70 в своей стране. Это, считают эксперты, также нереально, как полет украинских космонавтов на Марс. Страна, в которой в течение ряда последних лет производится 1—3 региональных самолета в год, не способна вытянуть этот проект самостоятельно по определению. А господин Кива, мол, в течение ряда лет только и делает, что надувает щеки и «с особым цинизмом разводит высшее руководство Украины по самолету Ан-70, прекрасно зная, что его серийного производства нет, и не будет. Видимо, таким образом решаются две задачи: имитация деятельности в авиапроме и увод в тень финансовых средств».

Как утверждают источники в самом ГП «Антонов», на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х — начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...

Ни шатко, ни валко идет процесс перевода рабочей конструкторской документации на компьютерные носители. А без «оцифровки», как известно, транспортник запустить в серию невозможно. Не совсем ясно, найдутся ли в российском бюджете средства на покупку уже заявленных шестидесяти Ан-70. Непонятно откуда возьмутся деньги на модернизацию инфраструктуры наземного обслуживания, переподготовку летного состава, на комплектующие и запчасти.

«Если украинский авиапром войдет в состав российского (в европейский его не возьмут, а американцам и даром не нужен), то у него есть еще надежда на будущее. В этом заключается правда, а все остальное — авиасказки от нашего (т.е. – украинского. – Авт.) руководства». Без дальнейшей интеграции с Россией, как считают многие другие специалисты, украинский авиапром ждет «медленная деградация в борьбе за выживание».

По информации сайта «economics.unian.net», «есть еще один вариант «спасения» проекта — отдать его в «хорошие руки» на рынки третьих стран… Но такое сотрудничество подразумевает «глубокое» освоение производства — вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам. Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет».

Пока А400М будет летать по всему миру, русские и украинцы будут продолжать хвалиться отличными летно-техническими характеристиками двух—трех Ан-70.

И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента — Ил-476 — судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.

Вопросы, вопросы, одни вопросы… Ясно только одно, что созданный еще в Советском Союзе самолет и совершивший первый полет в незалежной Украине, стал разменной монетой у политиков Киева и Москвы, заложником финансово-экономических проблем. 

Разумеется, что заинтересованный и технически грамотный читатель сам сможет оценить приведенные в статье факты и ответить на вопросы, которые у него возникнут после её прочтения. Но автору данного обзора история с военно-транспортным самолетом Ан-70 больше напоминает один дореволюционный анекдот.

Старый фельдшер лежит на смертном одре, Приходит к нему его коллега и с важным видом берет его за руку и ищет пульс.

— Да ладно, — шепчет умирающий, — чего дурака-то валять? Мы же профессионалы, точно знаем, что пульса нет».