ПОДПРОГРАММА 1. САМОЛЁТОСТРОЕНИЕ

Паспорт Подпрограммы 1. Самолётостроение

Ответственный исполнитель Подпрограммы: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Соисполнители Подпрограммы: Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

AEX.ru: Это первая странность документа: почему исполнять программу по самолётостроению должна Росавиация - ведомство, которое, по сути, отвечает лишь за определение правил использования воздушного пространства, условий допуска к его использованию и контроль за соблюдением этих правил? Согласно же данному документу, оно становится ответственным и за результаты деятельности авиапрома. Главная задача Росавиации – обеспечение безопасной доставки пассажиров и грузов из пункта А в пункт Б (упрощенно), но никак не обеспечение производства и продаж самолётов и вертолётов. Так к чему бы это? Может для обеспечения гарантированного объёма продаж авиатехники внутри страны, через «административный ресурс», а точнее – принуждение к приобретению?

Программно-целевые инструменты Подпрограммы: 

– Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»

– Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 годы»

– Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года

– Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса

Цель Подпрограммы: Формирование глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня.

Задачи Подпрограммы: 

– Проведение реструктуризации ОАО «ОАК»

– Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке

– Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания

Целевые индикаторы и показатели Подпрограммы:

Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Подпрограммы:

– Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения

– Рентабельность активов отрасли самолетостроения (Return On Assets – ROA)

– Производительность труда на предприятиях  отрасли самолетостроения

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:

– Рентабельность продаж ОАО «ОАК» чистая

– Доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке

– Доля российских производителей военных самолетов на мировом рынке

– Количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок

– Количество поставленных военных самолетов на внешний рынок

– Количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок

– Количество поставленных военных  самолетов на внутренний рынок

– Количество поставленных региональных гражданских ВС

– Количество поставленных узкофюзеляжных ВС

– Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

– Наличие сформированного технического решения и оценки дальнейшей реализуемости  проекта перспективного широкофюзеляжного самолета после прохождения четвертого гейта.

Объем бюджетных ассигнований Подпрограммы:

Объем бюджетных ассигнований  Подпрограммы  (в ценах соответствующих лет) составляет:

2013–2025 годы: 415 795 357,77  тыс. рублей  – за счет средств федерального бюджета, без учета ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Сумма расходов, выделяемых в рамках  ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», указана в паспорте  и соответствующем разделе Государственной программы.

В том числе:

2013 год – 22 972 818,40 тыс. рублей

2014 год – 41 865 518,40 тыс. рублей

2015 год – 64 820 918,40 тыс. рублей

2016 год – 71 202 791,17 тыс. рублей

2017 год – 78 849 367,20 тыс. рублей

2018 год – 46 282 222,40 тыс. рублей

2019 год – 30 326 011,40 тыс. рублей

2020 год – 13 708 480,40 тыс. рублей

2021 год – 18 386 902,00 тыс. рублей

2022 год – 20 484 702,00 тыс. рублей

2023 год – 3 736 443,00 тыс. рублей

2024 год – 2 430 962,00 тыс. рублей

2025 год – 728 221,00 тыс. рублей81

AEX.ru: Итак, за 13 лет 416 млрд. рублей (то есть примерно $13 млрд.) 

Этапы и сроки реализации Подпрограммы:

Срок реализации подпрограммы – 2013–2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап – 2013–2015 годы

II этап – 2016–2020 годы

III этап – 2021–2025 годы

Ожидаемые результаты реализации Подпрограммы:

– Достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли самолетостроения  в размере 15 831 тыс. рублей на человека в год 

– Достижение 3,1% и 8,2% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно

– Сформирована конкурентоспособная корпорация  мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем

– Поддерживается устойчивая прибыльность ОАО «ОАК»

– Наработана  устойчиво положительная репутация  на мировом рынке  и  достигнута  хорошая эксплуатационная надежность самолетов SSJ и МС-21

– Проведены НИР  по разработке  перспективного широкофюзеляжного ВС, сформировано техническое решение и проведена оценка реализуемости проекта

– Потребности  Российской Федерации в авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями

– Авиастроение обеспечивает значительный вклад в национальную безопасность Российской Федерации

1.1. Характеристика сферы реализации Подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

2.1.1. Анализ рынка самолетостроения и его сегментов

Рынок самолетостроения представлен следующими сегментами:

1. Пассажирские воздушные суда (ВС) вместимостью более 20 пассажиров,  которые подразделяются  на  широкофюзеляжные, узкофюзеляжные и региональные.

2. Бизнес-авиация.

3. Малая авиация (поршневые и турбовинтовые самолеты вместимостью до 20 пассажиров). Сегмент рассматривается в отдельной подпрограмме.

4. Транспортные и специальные ВС.

5. Военные самолеты.

Объем мирового рынка самолетостроения по итогам 2011 года достиг примерно 156,2 млрд долл. США. При этом около 65% указанной суммы приходится на гражданские ВС.

К 2025 году объем мирового рынка самолетостроения вырастет в 2,3 раза, что составит 366 млрд долл. США. При этом около 80% указанной суммы придется на гражданские ВС.

AEX.ru: Согласно приведённым данным, простой подсчет показывает, что сегодня рынок гражданских ВС составляет 101,5 млрд долл. США, а в 2025 году должен составить 292,8 млрд долл. США. Согласно же западным источникам, в минувшие десятилетия рынок гражданских ВС лишь удваивался каждые 15 лет. С чего это наши аналитики решили, что в течение последующих 13 лет он должен утроиться? К этому нет никаких предпосылок. Особенно учитывая продолжающуюся стагнацию в мировой экономике, резкое падение заказов на ВС в текущем году, развитие кризисных факторов, понижение рейтингов экономик крупных европейских стран и простое насыщение рынка. Да, именно насыщение. Уже сегодня Боинг и Эйрбас сняли все сливки с рынка и практически полностью законтрактовались до 2020 года. К моменту выхода на рынок МС-21, они «закроют» рынок до 2025 года. На какой пирог рассчитывают составители программы? Разве что на крохи с барского стола.

Доля российских производителей самолетов  в денежном выражении к 2025 году составит  3,1% и 8,2% в гражданском и военном самолетостроении соответственно.

AEX.ru: 3.1% это 9 млрд долл. США., а 8,2% - 6 млрд. долл. США. Итого 15 млрд долл. США. Запомним эти цифры.

Производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения к 2025 году достигнет значения 15 831 тыс. рублей на человека в год.

AEX.ru: Подобные обещания даже комментировать не хочется. Сегодня производительность труда в нашем авиапроме просто безобразная. Мы не в состоянии произвести ни одного самолёта дешевле его продажной цены. То есть строим их себе в убыток. Так за счёт чего произойдёт это «экономическое чудо»? (в 2005-м нам уже обещали, что в 2010-м будут выпускать по 60 Суперджетов в год. И…?) Впрочем, из этих цифр мы можем определить какое количество сотрудников будет работать в отрасли в 2025 году. 15 млрд долл. США. делим на 15 831 тыс. рублей (примерно 500 000 долл.) и получаем около 30000 сотрудников.

Российская Федерация  заметно представлена на рынке военной авиации, где её доля составляет примерно 7% (3,9 млрд  долл. США). В то же время доля Российской Федерации  на рынке пассажирских самолётов в 2010 году составила менее 1% (0,2 млрд  долл.  США), а производство  самолётов малой авиации, транспортных и специальных ВС в общем  объёме мирового рынка пренебрежимо мало.

В 2011 году ОАО «ОАК» было поставлено 99 ВС, из них только 11 гражданских.

По состоянию на 2011 год флот магистральных ВС российских авиаперевозчиков составил 605  единиц (62% – иностранные ВС), а флот региональных ВС – 382 единицы (16% – иностранные ВС)

Российский рынок военных  самолётов оценивается в 0,8 млрд  долл.  США (около 20% производства российских военных самолётов).

Сегмент широкофюзеляжных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок широкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил около 25,2% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2010  годов  объём данного рынка вырос с 17,2 до 25,9 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 8,6%), а поставки на рынок широкофюзеляжных ВС – с 201 до 293 единиц.

Устойчивый рост рынка широкофюзеляжных ВС продолжится и в перспективе до 2025 года, при этом основными факторами его роста станут следующие:

1. Рост численности населения и дальнейшая урбанизация, а также увеличение располагаемых доходов и мобильности населения, стимулирующие рост мирового пассажиропотока.

2. Дальнейшее развитие хабовой структуры перевозок, являющейся основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные ВС.

3. Необходимость замены устаревающих ВС этого класса.

AEX.ru: Всё так, да не совсем. Основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные самолёты в минувшем десятилетии стало появление на рынке более современных, и экономически эффективных машин: В777,B787,А330,А380. Но самое главное – это освоение ведущими производителями новых технологий строительства таких самолётов, что позволило значительно нарастить темпы их производства. Строительство широкофюзеляжного самолёта технологически куда более сложный, длительный и дорогой процесс. А сегодня, например, производство такого самолёта как Boeing 787 фактически не отличается от производства узкофюзеляжного самолёта. То есть, он строится как на конвейере. Это позволит в перспективе выпускать по одному самолёту только этого типа каждые 2 дня. Такие темпы производства (а значит и уровень производительности труда) нам просто не снились и подобными технологиями мы не располагаем.

В настоящее время сегмент широкофюзеляжных ВС поделён между двумя компаниями  – Boeing и Airbus (объём поставок  Boeing по итогам 2010 года составил 143 ВС, Airbus – 150 ВС). Модельный ряд широкофюзеляжных ВС компании Boeing представлен самолётами серий 747, 767, 777 и 787. Модельный ряд широкофюзеляжных ВС компании Airbus составляют самолёты А330, А350 и А380. Основной объём продаж ВС этой компании приходится на самолёты серии А330 и А380.

Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь два  самолёта Ил-96 (по одному в 2005 и 2007 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду.

Сегмент узкофюзеляжных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок узкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил примерно 17,2% совокупного объёма рынка самолетостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка вырос с 25,7 до 38,1 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 8,1%), а поставки ВС на рынок– с 467 до 679 единиц. В настоящий момент данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus (объём поставок  Boeing по итогам 2010 года  составил  312 ВС, Airbus – 367 ВС).

Модельные ряды узкофюзеляжных ВС компаний Boeing и Airbus в  настоящее время представлены соответственно  самолетами серий 737 и А320, однако обе компании ведут разработки новых семейств ВС этого класса  – соответственно Boeing 737Max (первые поставки запланированы на 2017 год) и A320 NEO (2016 год).

Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила менее 1% (примерно 0,1 млрд  долл.  США). При этом с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь 14 самолетов Ту-204/214 (пять – в 2005, четыре – в 2007,  три  – в 2010  и  2 в 2011 годах), разработка которых относится ещё к советскому периоду.

В то же время в среднесрочной перспективе конкуренция на рынке узкофюзеляжных ВС усилится: к текущим производителям ВС (Boeing и Airbus) добавятся  новые  – Bombardier (с самолётами CSeries), Comac (C919), а также ОАО «ОАК» с самолётами MC-21. При этом вследствие ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов к новым ВС, и в выигрыше окажутся те финальные интеграторы, которые смогут  поставлять на рынок конкурентоспособные по операционным показателям ВС без срывов сроков поставок.

Сегмент региональных ВС

По  итогам 2011 года мировой рынок региональных ВС в денежном выражении составил примерно 5,6% совокупного объёма рынка самолетостроения. При этом в период 2005–2010  годов  объём данного рынка снизился с 10,8 до 8,5 млрд долл. США (среднегодовое падение – около 4,8%), а поставки на рынок региональных ВС – с 300 до 252 единиц. Около 78% рынка в данном сегменте принадлежит бразильской  компании Embraer и канадской  компании  Bombardier: объём поставок  Embraer по итогам 2011 года составил 156 ВС, Bombardier – 41 ВС.

AEX.ru: Падение спроса на региональные самолёты было обусловлено мировым финансовым кризисом. Ниже, в подразделе «Бизнес-авиация», также указывается на падение спроса, но сразу же прогнозируется восстановление спроса. Здесь же всё рисуется только в серых тонах. В документе совершенно не говорится о необходимости замены всего российского парка региональных ВС до 2025 года (за исключением нескольких Ан-148 и SSJ 100), а это сотни машин. Страшилка о падении спроса необходима, чтобы обосновать закрытие проекта Ан-148. Но тут же в этом документе ОАК обещает продать аж 893 Суперджета. Так будет и дальше падение спроса или в перспективе ожидается его рост?  

Модельный ряд региональных ВС компании Embraer представлен самолётами ERJ 145, ERJ 170, ERJ 175, ERJ 190 и ERJ 195, а компании Bombardier – самолётами CRJ 700, CRJ 900 и CRJ 1000. При этом последняя ведёт разработку семейства самолётов CSeries, которые должны выйти на рынок в 2013 году.

Доля Российской Федерации на данном рынке итогам 2010 года  составила менее 1% (примерно 0,1 млрд  долл.  США). При этом в период 2005–2011 годов были проданы всего лишь шесть самолётов Ан-148 (один  – в 2009,  три  – в 2010 и  два в 2011 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду.

AEX.ru: Ох, неспроста здесь появилась оговорка о том, что Ан-148 якобы разработка советского периода. Это совершенно не соответствует действительности. После таких заявлений не остаётся сомнений в тенденциозности составителей доклада. (Рабочее проектирование самолёта Ан-148 началось в 2001 году. К этому времени Советского Союза уже 10 лет как не было. А первый полет состоялся в конце 2004 года.) Впрочем, цель подобной ремарки очевидна – обосновать необходимость закрытия этого проекта как устаревшего.

Но самое поразительное, это «неосведомлённость» министерства о количестве проданных самолётов – в эксплуатации не 6, а 8 самолётов. Чудесным образом «растворились» 2 самолёта Ан-148-100Е с увеличенной дальностью до 4500 км., поставленные в авиакомпанию «Полёт». Да и по годам поставок какая-то чехарда. Читать документ дальше просто пропадает желание. Что это – сверх цинизм или ужасающая некомпетентность?  

Помимо этого, ОАО «Авиакор – авиационный завод» наладило  серийный выпуск самолёта  Ан-140-100 вместимостью до 55  пассажиров: в период 2005–2011 годы были проданы 4 самолёта Ан-140 (по одному в 2006, 2007, 2009 и 2011  годах). Кроме того, после модернизации возможно возобновление производства самолётов Як-40 и Ил-114.

AEX.ru: Авиакор, как предприятие не входящее в ОАК, освоил производство Ан-140 без должной поддержки государства. Спасибо Министерству Обороны РФ, которое разместило заказ. Про возобновление производства Як-40 и Ил-114 это от лукавого. При желании, можно лишь провести ремоторизацию существующего парка ВС и продлить им жизнь. Про возобновление производства Ил-114 - вообще ерунда, так как самолёт строился в Ташкенте (на территории другого государства) и в России восстанавливать по 114-му просто нечего. Похоже, данный абзац вставлен лишь для надувания щёк перед неосведомлёнными членами Правительства.

В 2011 году на рынок вышел первый российский региональный самолёт нового поколения  – SSJ-100. Первый  его  экземпляр был  передан в эксплуатацию компании «Armavia», а всего в 2011 году было поставлено пять единиц ВС этого типа. При этом на текущий момент имеются твёрдые контракты на поставку 233 ВС.

AEX.ru: Ещё одно лукавство - нет никаких 223 твердых контрактов. Например, в твёрдых контрактах числятся 2 десятка SSJ 100 LR – модификация с увеличенной дальностью, которой нет в природе и, скорее всего, не будет. Насколько тверды контракты Сухого мы наблюдаем и в истории с Армавиа. Я уже не говорю о способе принуждения к  подписанию подобных контрактов и о составе подписантов. Контракты подписывались даже с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии, которым терять просто нечего. Часть из них уже «отошла в мир иной». Твёрдый контракт подразумевает финансовые гарантии и штрафные санкции. И если таковых в договоре нет, его можно не исполнять. Единственный пока известный реальный твёрдый контракт по SSJ - это контракт с Аэрофлотом, где предусмотрены штрафные санкции за невыполнение обязательств. Однако мы помним, какова цена этой твёрдости, самолёты отдаются за половину стоимости (разницу доплатит налогоплательщик).

В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления новых игроков  – компаний Comac (с самолётом ARJ21, в 2012 году) и Mitsubishi (с самолётом Mitsubishi Regional Jet, в 2014 году).

AEX.ru: И CSeries 100 от Бомбардье, который должны выйти на рынок в 2013 году. Об этом вскользь упомянуто выше, но в данном абзаце сообщить забыли. А ведь это главный конкурент Суперджета. Вообще, текст Подраздела «Авиастроение» явно плохо согласован. Похоже, писался он несколькими авторами, скомпилирован в явной спешке и отредактирован лишь для достижения главной цели. Какой? Определим дочитав до конца. Хотя, это уже и сейчас очевидно.

Самый важный на сегодняшний день подраздел Программы «Региональные ВС» написан крайне небрежно. К тому же в нём свалены в одну кучу совершенно разные по назначению самолёты: вместимостью от 50 до 100 кресел, турбовинтовые и турбореактивные, с возможностью посадки на грунт и без, с дальностью от 1300 до 4500 км. и т.д. Ну и само собой, просто перевраны факты.

Сегмент бизнес-авиации

По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации в денежном выражении составил около 9,2% совокупного объёма рынка самоётостроения. Объём данного рынка  в 2005–2011 годах вырос  в денежном выражении с 13,2 до 14,0 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 1,2%), в то время как объём поставок в натуральном выражении сократился с 750 до 739 единиц.

В перспективе до 2025 года рынок бизнес-авиации возобновит устойчивый рост, основными факторами чего станут следующие:

1. Возобновившийся после кризиса экономический рост как в развитых, так и развивающихся странах.

2. Тенденция к переходу на так называемую долевую модель владения самолётом (по принципу тайм-шер), что делает ВС этого класса более доступными для покупателей.

В настоящее время данный сегмент рынка представлен компаниями:

Bombardier (примерно 30% в 2010 году), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (примерно по 8%), а также Hawker Beechcraft (7%). При этом в 2010 году на рынок было поставлено 739 ВС этого класса.

Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации пока не представлена, однако компанией «Гражданские самолёты Сухого» в среднесрочной перспективе (конец 2014 года) планируется выпуск бизнес-версии самолёта SSJ.

AEX.ru: Существуют бизнес-версии самолётов Boeing 767 и Airbus А380. Поставить VIP-салон можно в любое ВС. Но это совсем не означает, что эти производители присутствуют в сегменте бизнес-авиации. То же касается и SSJ 100. Сейчас скорее идёт речь о переделке в бизнес-версию Суперджетов, уже находящихся в эксплуатации, ввиду их ограниченного ресурса и невозможности длительной интенсивной эксплуатации на коммерческих линиях.

Сегмент транспортных и специальных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок транспортной и специальной авиации в денежном выражении  составил около 5,4% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2011 годы объём данного рынка вырос с 7,5 до 8,1 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 1,5%).

В настоящее время данный сегмент рынка поделён между компаниями: Boeing и Airbus, при этом доля Boeing по итогам 2011 года составила около 95%, а доля Airbus – около 5%. Модельный ряд транспортной авиации компании Boeing представлен самолётами серий 747-F, 767-F, 777F, а компании Airbus  – самолётами А330-F и Airbus Beluga.

Российская Федерация на данном рынке практически не представлена:

с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь четыре самолёта Ил-96 в транспортной модификации (по два в 2008 и 2009 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду.

AEX.ru: Знаю о 3-х Ил-96-400Т в авиакомпании «Полёт». Откуда четвёртый и где он несёт службу? Впрочем, вспоминается нелёгкая судьба первого Ил-96-400Т. Сначала его в торжественной обстановке передали авиакомпании Атлант-Союз, но он так и остался на заводе. Через год перекрасив и в не менее торжественной обстановке его вручили авиакомпании Аэрофлот-Карго, и опять он никуда не полетел. А ещё через год, после очередного «фейслифтинга», он осел в парке авиакомпании Полёт. И каждый раз передача этого «нового» самолёта происходила в присутствии чиновников большого ранга и телекамер. Такой пиар-ход не снился даже Никите Сергеевичу с его "Делаем ракеты как сосиски". Вся страна думала, что мы Ил-96 как пирожки печём, а это был один и тот же перекрашенный самолёт.

Впрочем, к подобным приемам регулярно прибегают руководители авиапрома. Обычно в конце года устраивается торжественная церемония передачи нового самолёта заказчику. Он попадает в статистику построенных самолётов в текущем году, но на деле остается на заводе. Через несколько месяцев, в начале следующего года подписывается акт приемки-передачи и этот самолёт попадает в отчёты уже следующего года. Поэтому и происходит чехарда с цифрами – в конце 2011 года руководитель ОАК Михаил Погосян сообщил о 20 построенных гражданских самолётах, затем эта цифра плавно сдулась - в начале 2012 года Минпромторгом озвучивалась цифра 13 самолётов. В текущем докладе – 11. Как говорится – не верь своим ушам.

В то же время Россия имеет значительный потенциал в завоевании рынка рамповых транспортных самолётов, который может быть реализован при условии возобновления производства ВС двух типов, являющихся мировыми лидерами на этом рынке. Речь  идёт о самолётах Ан-124 (ведутся переговоры о возобновлении его серийного производства) и Ил-76МФ, серийное производство которого планируется развернуть в 2012 году на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Помимо этого, в перспективе  ожидается запуск в серийное производство самолёта МТС (Многоцелевой транспортный  самолёт,  который разрабатывается ОАО «ОАК»  в рамках Межправительственного соглашения между Россией и Индией), первый полёт которого намечен на 2016 год, а также самолёта Ил-112.

AEX.ru: Рассказывается о проектах-призраках МТС и Ил-112 и не упоминается о грузовой версии Ан-140, заказанной на заводе «Авиакор» Министерством Обороны РФ и совместном российско-украинском Ан-70, производство которого должно быть развёрнуто в России согласно межправсоглашению и в создание которого государство уже вложило немало средств.

Конкурентом российских рамповых транспортных ВС на мировом рынке является военно-транспортный самолёт C-17 Globemaster III, разработанный фирмой  McDonnell Douglas, общий  объём производства которого составил 246 единиц. При этом поставки самолётов этого типа за экспорт носят единичный характер (за 20 лет было поставлено всего 25 ВС), а его посадка в большинстве аэропортов ограничена из-за сложной электроники, что делает его менее привлекательным в сравнении с транспортными  самолётами российского производства.

AEX.ru: Ещё одна странность документа – военно-траспортные самолёты для Министерства в данном «Анализе рынка» отсутствуют как класс. А ведь Ил-76 и Ан-124 по сути таковыми и являются. Тогда почему бы не упомянуть о западных конкурентах - C-27J Spartan или А-400М, с которым наш «новый» Ил-76 (проект 476) обязательно столкнётся на зарубежных рынках? И большая грузоподъёмность 76-го это не аргумент. Такую роскошь как десантирование БМД кроме России никто себе позволить не может. А при необходимости переброски личного состава учитываются несколько иные характеристики, и не всегда большая грузоподъёмность является плюсом. А ведь военные заказы в этом сегменте зачастую более прибыльны, особенно если учитывать, что мировой сегмент коммерческих рамповых самолётов крайне невелик.

В сегменте  авиации специального назначения Российская Федерация в настоящее время  представлена  самолётом Бе-200, продажи которого  носят единичный характер (было продано по  одному ВС в 2005  и  2008 годах и два  – в 2011 году).

AEX.ru: Бе-200 интересный и уникальный самолёт, да и только. Именно его уникальность не позволит стать массовым продуктом. Возможность использования его амфибийных качеств ограничена, способность эффективно бороться с пожарами сомнительна, а перевозка пассажиров некомфортна и дороговата.

Сегмент военных самолётов

По итогам 2011 года мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил около 36% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2011 годы объём данного рынка вырос с 39,0 до 54,8 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 7,0%).

Лидерами этого сегмента рынка являются авиастроительные компании США – около 58% рынка по итогам 2011 года (в том числе Boeing  – примерно 24%, Lockheed Martin – 21%, Northrop Grumman – 13%). Доля авиастроительных компаний стран ЕС составила примерно 30% (в том числе Eurofighter  – около 11% рынка, EADS  – 10%, Dassault  – 9%), доля Российской Федерации – примерно 7% (3,9 млрд долл. США). Около 80% производимых в России военных самолётов поставляется на экспорт, в страны, не входящие в НАТО. В частности, по итогам 2010 года около 73% российского экспорта военных самолётов пришлось на четыре страны (Индия – 47%, Алжир – 11%, Вьетнам – 8%, Китай – 7%).

В настоящее время Россия обеспечена заказами на производство военной авиатехники в рамках ВТС. При этом по заключённым контрактам на  период 2007–2014 годов основной объём поставок придётся на Индию (73%). В то же время вследствие развития национальных программ военного самолётостроения в Китае в долгосрочной перспективе существуют высокие риски потери имеющихся экспортных заказов в рамках ВТС.

AEX.ru: Фактически мы признаём, что Россия не имеет научного и промышленного потенциала, чтобы создавать более передовые образцы боевой авиатехники нежели Китай в долгосрочной перспективе.

Основная доля продаж российских военных самолётов по заключенным контрактам на 2007–2014 годы приходится на истребители 4-го поколения (Су-30МКИ  – 290 единиц, Миг-29  – 100 единиц, Су-30МКА  – 44 единицы, Су-30МК2 – 24 единицы, Су-30МК2В – 20 единиц). Истребителей поколений 4++ и 5 будет поставлено 275 единиц (в том числе 24 самолёта Су-35 и 251 – Т-50).

В настоящее время ОАО «ОКБ Сухого» проводит испытания трёх опытных образцов отечественного истребителя 5-го поколения – ПАК ФА, выпуск которого должен начаться в 2015 году (по состоянию на  08 февраля 2012 года прототипы ПАК ФА совершили более 120 полётов).

2.1.2. Анализ основных проблем на рынке самолётостроения в Российской Федерации

Развитию самолётостроения в России препятствует ряд факторов:

- Отсутствие устойчивой положительной репутации российских гражданских ВС на мировом рынке (разработанные в советский период ВС имеют низкую операционную эффективность, а  современные российские  самолёты  ещё только начали поступать на рынок).

AEX.ru: Увы, но и «современные» российские самолёты имеют дурную репутацию. И всё благодаря «усилиям» ОАК - отвратное постпродажное сервисное обслуживание. Эксплуатанты Ту-204 и SSJ 100 проклинают тот день, когда подписались на эти самолёты.

- Отсутствие конкурентоспособного продукта (отставание российских ВС от конкурентов по техническим характеристикам и экономической эффективности, преимущественно в гражданском секторе).

AEX.ru: А вот это верно - именно "отсутствие конкурентоспособного продукта", и никакая репутация советских ВС здесь ни при чем.

- Неспособность российских  производителей авиатехники предложить конкурентоспособные цену и условия оформления сделок.

- Отставание российской авиатехники от  зарубежных  аналогов по эксплуатационной надёжности вследствие отсутствия эффективно функционирующей глобальной сети сервисного обслуживания.

- Ненадёжность поставок, обусловленная следующими факторами:

– убыточность ОАО «ОАК» (согласно консолидированной отчётности Корпорации за 2010 год, её  убыток составил 19,4 млн руб., а совокупный долг – 165 млн руб.);

– отсутствие доказанных современных производственных мощностей, достаточных для  развёртывания серийного производства гражданских ВС;

– отсутствие  понятной потенциальным клиентам корпоративной структуры, а также прозрачности управления  на предприятиях отрасли;

– недостаточный уровень сертификации производственных процессов.

- Трудности, связанные с переходом авиакомпаний на новую технику, требующие дополнительных затрат на переобучение персонала.

В  настоящее время  ОАО «ОАК»  не обладает достаточным  объёмом инвестиционных средств для развития, что не  даёт возможности компаниям, входящим в  Корпорацию, внедрять современные технологии и формировать необходимые ключевые компетенции, а также увеличивает долговую нагрузку. Это, в свою очередь, не позволяет создать  продукт,  конкурентоспособный на мировом рынке, снижает финансовую устойчивость Корпорации и  объёмы продаж – основной источник средств, направляемых на развитие.

AEX.ru: В целом диагноз больному поставлен верный, а вот способ лечения… Как всегда умалчивается о системных проблемах и в качестве лечения предлагается опять накачать неработающую структуру деньгами. Оказывается, это единственное, что не позволяет «создать  продукт,  конкурентоспособный на мировом рынке». Похоже, столько текста написано исключительно в оправдание необходимости освоения $13 млрд долларов.

Недостаток собственных инвестиционных ресурсов  у  предприятий отрасли обусловлен следующими факторами:

- Неэффективная  система государственного регулирования ценообразования в рамках Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и бюджетного финансирования в рамках федеральных целевых программ. Проводимые  в настоящее время государством политика ценообразования в рамках ГОЗ, а также политика бюджетного финансирования (предоставляемого в рамках ФЦП) стимулируют финальных интеграторов  в целях увеличения рентабельности производства  наращивать активы и включать  в контур собственных операций производство компонентов.

- Отсутствие долгосрочного ГОЗ и, как следствие, неравномерность загрузки производственных мощностей, а также широкая номенклатура продукции в условиях мелкосерийности производства.

- Высокий уровень комиссий, устанавливаемый ОАО «Рособоронэкспорт» при заключении контрактов  в рамках программ ВТС, а также финансовая политика Министерства обороны России при формировании заказов на производство авиатехники.

Суммы, приходящиеся на комиссионное вознаграждение, страхование, транспортные и накладные расходы при исполнении контрактов в рамках программ ВТС, для авиастроительных компаний составляют 25% от общей суммы заказа (для сравнения: отношение коммерческих, общехозяйственных и административных  расходов к выручке для Boeing не превышает 7%, а для EADS – 5%).

Кроме того, при формировании заказов на производство авиатехники Минобороны России отказывается от учёта, в частности, таких затрат, как затраты  на  сервис, доставку комплектующих авиатранспортом и т.п.

- Монополизм поставщиков комплектующих, используемых в процессе создания ВС  (это, с одной стороны,  по оценкам,  приводит к ежегодному удорожанию комплектующих примерно на 15–20%, а, с другой,  – снижает технические характеристики и конкурентоспособность российских ВС, а также усложняет процесс их сертификации).

- Социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в  рамках проведения реструктуризации  ОАО «ОАК», что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя увеличивать конкурентоспособность продукции Корпорации.

- Высокая процентная ставка при заёмном финансировании проектов.

Помимо этого, поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни ОАО «ОАК», ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегических  важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а, другой, – к их дублированию. Так, в результате того, что  в настоящее время  ОАО «ОАК»  не имеет чётких приоритетов развития, денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148  – в  региональном  сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов).

AEX.ru: Это второй ключевой момент данного документа – обоснование закрытия неугодных проектов, на которых «попилить» не получится. Да, Ту-204 пережил своё время. Это разработка ещё советского периода и ему просто не повезло, так как начало его производства пришлось на годы спада пассажиропотока. А сегодня он просто неконкурентоспособен, ни по техническим характеристикам, ни по сервисному обслуживанию, ни по предлагаемым условиям приобретения. Попытка его реанимации путём создания новой модификации Ту-204СМ ни к чему не привела. Самолёт есть, а заказов нет. Зачем тогда были потрачены бюджетные средства, чтобы просто их "освоить".... Из Программы следует, что производство Ту-204 надо свернуть, чтобы не распылять ресурсы на однотипные проекты. Однако непонятно, почему в Программе его "одноклассниками" называют SSJ NG и МС-21. SSJ NG самолёт совсем другого класса и его ещё нет в природе. Также нет и МС-21. И о каком распылении денежных средств идёт речь, когда деньги на разработку 204-го уже давно потрачены, а серийное производство налажено? Казалось бы, строй, продавай, получай прибыль. Похоже, цель программы просто свернуть производство Ту-204, чтобы не отвечать за результат его модернизации до версии СМ и израсходованные бюджетные деньги.

Совсем иная ситуация с Ан-148. В программе указано, что это разработка ещё советского периода, хотя это не так. Ан-148 современный самолёт, с хорошими эксплуатационными характеристиками. И он продолжает устанавливать всё новые рекорды. Так, в течение лета суточный налёт Ан-148 в авиакомпании Россия доходил до 15 часов, что очень много для регионального самолёта. А, например, 6 июля совокупный налёт 5 Ан-148 составил 67 часов 37 минут. Это ли не показатель надежности и качества этого самолёта? Однако, как следует из Программы, его производство планируется свернуть. Но в этом нет вины самолёта. Он просто пал жертвой неудач ОАК и ГСС в проекте SSJ 100. Суперджет изначально не должен был быть конкурентом 148-го. Он и пассажиров берёт больше и должен был иметь дальность полёта как среднемагистральный самолёт. Однако, сегодня по дальности он значительно проигрывает 148-му. Чтобы SSJ 100 летел на то же расстояние, он должен взять пассажиров не больше чем Ан-148. Но тогда он проигрывает в стоимости перевозки одного пассажира на аналогичное расстояние. Я уже не говорю о низкой надежности Суперджета, постоянных неисправностях при плохом сервисном обслуживании и смехотворном налёте в Аэрофлоте на среднесписочный парк. Чтобы SSJ 100 хоть как-то летал, одни самолёты Аэрофлота служат донорами запчастей для других и большая часть парка постоянно прикована к земле. Таким образом, неудачи конструкторов Сухого превратили SSJ100 и Ан-148 в прямых конкурентов. И было бы наивно полагать, что руководитель ОАК в этом выборе предпочтёт самолёт чужого (украинского) КБ. Не говоря уже о том, что Ан-148 уже готовый продукт и не требует дополнительных вливаний из российского бюджета (да их и не было), а на проекте SSJ можно "освоить" ещё не один миллиард денег налогоплательщиков (на что в программе прямо и указывается).

В целом же сворачивание производства Ту-204/214 и Ан-148 нужно и для того, чтобы предприятия в Казани и Воронеже превратить из авиационных заводов, производящих конечную продукцию, в поставщиков комплектующих для Суперджета. Так как бюджетные деньги и кредиты госбанков под гарантии государства освоены, а завод в Комсомольске к масштабному производству самолётов не готов. Сейчас ОАК пытается заставить все авиазаводы России работать на Суперджет. К социальному взрыву такая переориентация предприятий не приведёт, но сделает страну и судьбы десятков тысяч людей зависимыми от бесперспективного проекта SSJ100 и заложниками чьих-то амбиций.

Недостаток средств  на развитие  приводит к  следующим  негативным для Корпорации последствиям:

- Размытая система принятия решений.

- Интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса.

- Финансовая несостоятельность (зависимость от государственного финансирования текущих операций) и, как следствие, высокая долговая нагрузка.

AEX.ru: Оказывается «размытая система принятия решений» (читай - ответственности) это следствие недостатка средств… (ставим смайлик). И «финансовая несостоятельность» также от недостатка средств (читай – госфинансирования)… (ставим два смайлика). Не отсутствие конкурентоспособного продукта, за который государство уже один раз заплатило (читай – SSJ100), не отсутствие личной ответственности за печальный результат, а недостаточное госфинансирование. Короче – дайте денег.

Однако одной из самых серьезных проблем, вызванных недостатком средств, является отставание ОАО «ОАК» от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций:

- Отсутствие в рамках  ОАО «ОАК»  компетенций по управлению программами.

- Отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных производственных процессов, систем управления производством и т.п.).

- Отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

Все это в результате приводит к отсутствию у  ОАО «ОАК» конкурентоспособного продукта и, как следствие, – продаж и прибыли.

В целях исправления ситуации с продажами продукции  ОАО «ОАК» государство оказывает давление на отечественных авиаперевозчиков, обеспечивая закупки ими ВС, производимых Корпорацией.

AEX.ru: Троекратное УРА! А как убеждали нас, что Суперджет авиакомпании  покупают по доброй воле. Даже в этом документе рассказывается про 2 сотни «твёрдых» контрактов. Если государство рождает неэффективную структуру ОАК и не желает создавать условия (стимулировать) естественного развития реального сектора экономики, остаётся уповать лишь на протекционизм и административный ресурс.

Следствиями отсутствия  у  ОАО «ОАК»  конкурентоспособного продукта являются:

- Ориентация продаж на внутренний рынок.

- Увеличение зависимости от финансирования со стороны государства.

2.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития самолётостроения в Российской Федерации

К настоящему времени политика государства в сфере развития самолётостроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:

1. «Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

2. «Транспортная стратегия Российской Федерации».

3. Указ Президента РФ от 20 февраля 2006 года № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединённая авиастроительная корпорация».

4. Указ Президента РФ от 20 февраля 2008 года № 217 «О национальном центре авиастроения».

5. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».

6. Государственная программа вооружения на 2011–2020 годы.

7. Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года.

8. Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса.

AEX.ru: Столько программ, а воз и ныне там. Давайте напишем ещё одну…

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

1. Объединение самолётостроительной  отрасли страны в рамках ОАО «ОАК».

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» было зарегистрировано 20 ноября 2006 года. Общество учреждено Российской Федерацией, а также частными акционерами ОАО «Корпорация «Иркут». При этом государство внесло в его уставный капитал государственные пакеты акций  авиастроительных  компаний, в которых оно имело высокую долю участия в капитале).

AEX.ru: Оказывается создание неэффективной структуры, о чем сказано выше, это положительный итог…

2. Вывод на рынок современной продукции:

- Реализация на рынке первых  шести  современных региональных самолётов  SSJ-100 в 2011 году, хотя и с опозданием по графику (первоначальный выход на рынок был намечен на 2008 год).

AEX.ru: Выше утверждалось, что в ОАК нет конкурентоспособного продукта. А здесь заявляется обратное. Документ писался 2 года, а количество несогласованностей и неточностей просто зашкаливает. И если SSJ100 это успех, то почему не упоминается Ан-148, который на фоне Суперджета является Суперуспехом? Конечная цель документа становится всё более очевидной…

- Начало лётных испытаний истребителя 5-го поколения, модернизация истребителя Су-35С до уровня поколения 4++.

3. Расширение международного участия в реализуемых проектах:

- Запуск программ разделения рисков по проекту  SSJ c французской компанией Snecma, являющейся специалистом  мирового уровняв  производстве двигателей для летательных аппаратов и ракет (доля иностранных комплектующих в проекте SSJ составляет около70%).

- Создание для самолётов SSJ-100 сети послепродажного обслуживания совместно с итальянской компанией Alenia Aeronautica.

4. Модернизация производственных мощностей отрасли:

- На предприятии ОАО «КнААПО» за последние 3 года в эксплуатацию введено  более 50 станков  и обрабатывающих центров зарубежного производства.

- На предприятии ОАО «Корпорация «Иркут» последние годы было обновлено 50% технологических процессов.

AEX.ru: А как же другие заводы? Почему на них не произошла модернизация? И после этого у руководства ОАК хватает совести заявлять, что производство самолётов Ан-148 на ВАСО нерентабельно?

5. Стартовал проект создания  Национального  центра авиастроения (НЦА) в подмосковном городе Жуковском (к настоящему времени определены основные участники проекта пространственного развития новых территорий НЦА, приобретенных в конце 2011 года).

AEX.ru: Ещё один бесполезный для отрасли мега-проект, но очень полезный  для специалистов по «освоению» миллиардов бюджетных средств.

Не были достигнуты следующие целевые показатели:

1. Объём производства.

Запланированный на период 2005–2010 годы объём производства согласно  «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года» не достигнут по следующим продуктам:

- Ил-96 (все модификации) – произведено 10 ВС при плане 15 ВС.

- Ту-204 (все модификации) – произведено 31 ВС при плане 69 ВС.

- Бе-200 (все модификации) – произведено 4 ВС при плане 17 ВС.

- Ан-124  – при запланированном выпуске 1–3 ВС проект до сих находится в стадии переговоров о  начале  модернизации  этого самолёта, конкретный срок его запуска в серию в настоящее время не установлен.

AEX.ru: Вот как можно было запланировать выпуск 1-3 самолётов Ан-124, если многие компетенции по его строительству безвозвратно утеряны и надо их восстанавливать с нуля. Только для возобновления производства Ан-124 необходимо потратить около $200 млн. Вся история ОАК пронизана нереальными и фальшивыми обещаниями. Как же можно поверить в то, что в 2025 году мы завоюем 3,1% рынка?

Впрочем, можем устроить этим обещаниям ещё одну проверку. Как мы уже определили, ставка делается в основном на 2 проекта SSJ и МС-21. Сегодня цена SSJ 100 $32 млн. МС-21 точно не будет стоить менее $60 млн. Предположим, что средняя цена продаваемого российского самолёта составить $50 млн. Тогда, чтобы завоевать обещанные 3,1% рынка необходимо будет ежегодно строить и продавать около 180 самолётов в год. И это при нынешних 11 штук в 2011 году. Нам уже обещали серию в 60 Суперджетов с 2010 года. И как, вы верите, что на этот раз эти люди сдержат слово? Удивительно, но Михаил Асланович Погосян не согласен с оценкой Минпромторга и продолжает утверждать, что завоюет все 10% мирового рынка гражданского самолётостроения…(no comment).

2. Выручка.

Планы по выручке ОАО «ОАК»  в 2009 и 2010 годах не были достигнуты:

- При плане по выручке на 2009 год в размере 24,8 млрд рублей фактическая выручка составила 12,5 млрд рублей (с  учетом работ по ремонту и модернизации ВС).

- При плане по выручке на 2010 год в размере 21 млрд рублей фактическая выручка составила 20 млрд рублей (с  учётом работ по ремонту и модернизации ВС). При этом чистые продажи ОАО «ОАК» за 2010 год по каталожным ценам составили всего лишь

7 млрд рублей.

AEX.ru: Ничего страшного, получит ОАК запланированное данной Программой бюджетное финансирование, включит эти суммы в объём выручки и отчитается о полученной прибыли. Такова реальность современной российской экономики.

2.1.4. Прогноз результатов развития самолётостроительной отрасли на период до 2025 года.

В ходе реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы»  предполагается достичь следующих результатов:

1. Сформирована конкурентоспособная корпорация  мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем.

- Проведена реструктуризация  ОАО «ОАК»  (перепрофилированы / выведены из состава ОАО «ОАК» лишние и неэффективные активы).

- Выстроена прозрачная система управления ОАО «ОАК».

- Осуществлена  оптимизация продуктового портфеля  ОАО «ОАК» (закрыты неперспективные и/или конкурирующие между собой программы).

- Модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы (соответствуют мировому уровню).

- Внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции.

2. Поддерживается устойчивая прибыльность ОАО «ОАК».

- Реструктуризирована задолженность ОАО «ОАК».

- Сформирован портфель долгосрочных заказов,  являющийся для ОАО «ОАК» стабильным источником получения прибыли.

3. На мировом рынке наработана устойчиво положительная репутация и достигнута хорошая эксплуатационную надёжность  самолётов SSJ-100 и МС-21:

- На глобальном рынке сформирована положительная история продаж самолётов SSJ-100 и МС-21.

- Производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает уровень мировых аналогов; продажи продукции – источник устойчивой прибыли ОАО «ОАК».

- Налажена международная интеграция и кооперация,  осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих.

- Выстроена глобальная сервисная сеть, эффективно функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

- Осуществлён переход к управлению жизненным циклом проектов.

4. Проведены НИР по разработке перспективного широкофюзеляжного ВС, сформировано техническое решение и проведена оценка реализуемости проекта.

5. Потребности  Российской Федерации  в авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями.

6. Авиастроение обеспечивает значительный вклад в национальную безопасность Российской Федерации.

AEX.ru: Этот «прогноз» даже комментировать не хочется. Вспомнился Станиславский со своим «не верю». Нарисована идеалистическая и фантастическая картина. И не указано никаких реальных шагов по её достижению, кроме выделения $13 млрд и сворачивания производств ряда самолётов. А главное, никакой ответственности в случае невыполнение программы. И, обратите внимание, цели ставятся только по двум проектам – SSJ100 и МС-21.

1.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы, сроков и этапов реализации Подпрограммы

1.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы Стратегическими приоритетами развития отрасли самолётостроения в  программном периоде, согласно Государственной программе развития авиационной промышленности, являются:

- Поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции.

- Удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения

и перевозке грузов по воздуху внутри страны и за рубежом.

- Обеспечение национальной безопасности России.

- Достижение глобальной экономической конкурентоспособности отрасли самолётостроения.

- Становление авиационной промышленности в  качестве движущей силы промышленной модернизации Российской Федерации.

- Повышение устойчивости экономического развития страны.

1.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы

С учётом указанных выше приоритетов развития отрасли самолётостроения основной целью  настоящей  Подпрограммы является  формирование глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня. Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих принципов:

- Последовательное расширение присутствия на рынке.

- Концентрация ресурсов.

- Ориентация на производство семейств ВС и унификацию.

- Ориентация на управление жизненным циклом ВС.

Обеспечение ведущей роли  ОАО «ОАК»  на мировом рынке будет осуществляться постепенно и последовательно:  закрепление в  уже контролируемых, относительно простых для входа сегментах, с последующим переходом в новые, более сложные. Для каждого такого перехода ОАО «ОАК» будет концентрировать ресурсы (человеческие, инвестиционные, производственные и прочие) на крайне ограниченном  числе приоритетных проектов. Принятие решения о переходе в новый сегмент будет приниматься лишь  после успешного вхождения и закрепления в более простом сегменте.

Таким образом, первоочередной задачей отечественного самолётостроения является успешная реализация текущих проектов, в первую очередь доработка, обеспечение продаж и эффективного  послепродажного обслуживания самолётаSSJ-100. Неудача проекта  SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на ВС последующих российских проектов (МС-21).

В дальнейшем, по результатам закрепления российских производителей в сегменте региональной авиации, будет завершена разработка и осуществлён вывод на рынок новых ВС, в первую очередь, самолёта МС-21. В конечном итоге, в случае успешного вхождения и занятия сегментов региональной и узкофюзеляжной пассажирской авиации, а также  достижения  положительных результатов НИР и переговоров в области международного сотрудничества, будет осуществлён вход в сегмент широкофюзеляжных самолётов.

AEX.ru: Вот и финальный аккорд: «концентрировать ресурсы (человеческие, инвестиционные, производственные и прочие) на крайне ограниченном  числе приоритетных проектов… первоочередной задачей отечественного самолётостроения является успешная реализация текущих проектов, в первую очередь доработка, обеспечение продаж и эффективного  послепродажного обслуживания самолёта SSJ 100… вывод на рынок новых ВС, в первую очередь, самолёта МС-21».

А как же утверждения ОАК, что SSJ уже на 15% превосходит конкурентов. Оказывается нужны ещё деньги, чтобы его доработать? Иначе, как сказано в тексте: «Неудача проекта  SSJ может привести…»

И опять-таки ни слова об увеличении выпуска уже освоенного и не требующего доработок самолёта Ан-148, который уже состоялся как продукт, хорошо показав себя в эксплуатации. Его судьба скрыта под шифром «распыление ресурсов».

При разработке проектов  новых  ВС  ОАО «ОАК»  будет ориентироваться на  создание семейств ВС, а также максимальную унификацию как в рамках каждого семейства, так и между ними.

Будет принципиально изменен подход, при котором внимание производителя и государства  сосредоточивается  лишь на этапах проекта ВС до момента его сертификации, а доработка  ВС  после запуска  их  серийного производства, продвижение на рынке,  создание  сети сервисного обслуживания недооцениваются, – будет осуществлён переход на управление полным жизненным циклом ВС от момента формирования концепции будущего самолёта до утилизации последнего ВС.

Исходя из этого, ключевыми задачами Подпрограммы являются:

1. Проведение реструктуризации ОАО «ОАК».

2. Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке.

3. Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания.

Решение стоящих задач предполагается достичь путём реализации

следующих основных мероприятий в рамках данной Подпрограммы:

1. Проведение реструктуризации ОАО «ОАК».

- Предоставление ОАО «ОАК» бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизация его активов и системы управления:

– Закрытие и вывод из структуры ОАО «ОАК» избыточных и неэффективных активов, реструктуризация корпорации.

– Реструктуризация долга ОАО «ОАК».

– Перепрофилирование имеющихся мощностей в соответствии с существующими и перспективными потребностями.

– Внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC).

– Оптимизация производственных процессов и внедрение на предприятиях ОАО «ОАК» передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.).

– Международная сертификация производственных процессов на предприятиях ОАО «ОАК».

– Развитие системы корпоративных стандартов.

– Техническое перевооружение.

– Завершение перехода на цифровые методы проектирования ВС.

– Проведение частичной приватизации / проведение IPO.

– Диверсификация поставщиков комплектующих.

Модернизация активов предприятий, занятых в авиапромышленном секторе, обеспечит достижение запланированных в Программе объёмов выпуска и будет осуществлена в т.ч. за счёт средств ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса России на 2011-2020

годы», а также за счёт средств текущих бизнес-планов предприятий. В настоящий момент  в отрасли уже реализуется ряд проектов по модернизации производственной базы: создание авиационного технопарка на базе ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО), создание компании «АэроКомпозит» в качестве центра компетенций по разработке, производству и реализации комплектующих из композиционных материалов, включающего конструкторский центр, технологический центр и заводы по производству агрегатов для авиационной промышленности».

- Предоставление ОАО «ОАК» бюджетных инвестиций с целью уплаты купонного дохода по облигационному займу, привлеченному с предоставлением в 2010 году государственной гарантии Российской Федерации на погашение кредитов, привлеченных открытым акционерным обществом «Объединенная авиастроительная корпорация», его дочерними и зависимыми обществами на финансирование инвестиционной и основной производственной деятельности.

- Предоставление субсидий компаниям  отрасли самолетостроения в целях возмещения затрат на повышение энергоэффективности предприятий.

- Предоставление субсидий компаниям отрасли самолетостроения в целях возмещения затрат на оказание технической помощи.

- Предоставление субсидий российским производителям самолётов, вертолётов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование мероприятия осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

AEX.ru: Прочитав эту часть понял, что производить конкурентоспособную технику совсем необязательно, налогоплательщик заплатит за всё (да и кто его спрашивать будет?).

2. Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке.

Гражданские самолеты

Размещение заказа на выполнение НИОКР по SSJ:

– Выбор из числа существующих программ приоритетных для дальнейшего развития и закрытие неперспективных или дублирующих друг друга проектов

– Финальная доработка самолёта SSJ-100.

Цель проекта  – разработка и реализация конкурентоспособного на международном  рынке в долгосрочной перспективе гражданского пассажирского самолёта в сегменте ВС вместимостью 60–120 пассажиров, который может занять существенную долю рынка и позволит в долгосрочной перспективе отечественным самолётостроителям стать одними из основных участников рынка в этом сегменте (общий объём продаж запланирован на уровне 893 единиц). В настоящее время освоен серийный выпуск самолётов SSJ-100 вместимостью 95 пассажиров и прорабатываются вопрос по созданию самолёта следующего поколения этого семейства на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом.

AEX.ru: Всё, нет сил в очередной раз читать одно и то же, да ещё и когда текст настолько циничен: сначала «выбор приоритетных программ» и тут же «доработка SSJ 100» - значит выбор уже сделан. Тогда зачем обществу пудрить мозги.

Предоставление государственных гарантий лизинговым компаниям по остаточной стоимости отечественных воздушных судов.

Размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию самолёта МС-21:

- Финансирование программы МС-21, международная сертификация ВС и выход на серийное производство.

Цель проекта  – создание в период с 2007 по 2017 годы семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолётов МС-21 в сегменте ВС 140–220 пассажиров, обеспечивающих потребный уровень операционных эксплуатационных расходов (Cash Operating Cost, COC) на 12–15% ниже современных зарубежных аналогов (семейства A-320 и B-737NG) и реализация ВС семейства МС-21 в период 2017–2036 годов на внутреннем и внешнем рынках. Общий объём продаж запланирован на уровне 960 единиц, из которых 620 единиц будут поставлены на мировой рынок, а 340  – на рынки Российской Федерации и других стран СНГ. В настоящее время завершена существенная часть НИОКР, в частности, разработано и проходит испытание новое композитное крыло.

- Размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию композитного крыла.

- Предоставление  компаниям отрасли самолетостроения  бюджетных инвестиций с целью технического перевооружения для создания композитного крыла.

- Предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2012 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также этим компаниям и производителям воздушных судов – по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (финансирование мероприятия осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

Предоставление субсидий на возмещение производителям  части затрат на производство ВС (Ан-148, SSJ-100 и Ту-204/214).

Размещение заказа на выполнение НИР  по разработке широкофюзеляжного самолёта (финансирование мероприятия осуществляется на уровне Подпрограммы «Наука и технологии» Государственной программы):

– Формирование концепции перспективных в будущем проектов (проведение финансово-экономического анализа идеи, а также маркетинговых исследований конкурентов и технологий).

– Выделение средств на НИР, проводимых в целях создания научно-технического задела по перспективным проектам широкофюзеляжного самолёта.

Финансирование НИР осуществляется поэтапно, приём последующие этапы финансируются только в случае успешного завершения предыдущих.

Специальные самолеты

Размещение заказа на выполнение НИОКР по самолёту Бе-200. Бе-200 — российский самолёт-амфибия,  разработанный ТАНТК им. Г.М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998. Он является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов,  представленных за последние годы. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Экспортная версия оснащена двигателями Rolls-Royce. На сегодняшний момент было произведено 9 серийных самолетов-амфибий.

Транспортные самолеты

- Вывод на рынок модернизированного самолёта Ан-124 (финансируется из средств ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года»). Ан-124 «Руслан»  - транспортный самолёт разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Является крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире по грузоподъёмности. Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года, всего было построено 56 машин.

- Запуск в серийное производство самолёта Ил-76 (финансируется из средств ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года»). Ил-76  - советский тяжелый военно-транспортный  самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина, предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного

назначения. Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года, а первый серийный самолет поднялся в небо 5 мая 1973 года. Всего за годы производства построено около 1000 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт.

AEX.ru: Думаю, здесь пора завершать анализ данного подраздела Госпрограммы. Я честно дочитал до конца. Дальше, как говорят в народе - те же бубенцы, только в профиль. Опять неоднократное утверждение о необходимости концентрации ресурсов в соседстве с важностью доработки SSJ 100. У кого есть желание и терпение могут его дочитать здесь: http://минпромторг.рф/reposit/minprom/ministry/fcp/10/GP_RAP_V72.pdf

Единственное, что ещё стоит процитировать, так это Этапы реализации программы:

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013–2015 годы

На Этапе I акцент делается на  доработке регионального самолёта и расширения его продаж на мировом рынке, а также  на разработке магистрального самолёта нового поколения и композитного крыла.

Помимо этого, осуществляется доработка регионального самолёта и расширение его продаж на мировом рынке, а также разрабатывается магистральный самолёт нового поколения.

AEX.ru: Обратите внимание, оба предложения об одном и том же. Опять ходим по кругу. И весь текст программы это хождение по кругу - вокруг Супербюджета для Суперджета.

Этап II: 2016–2020 годы

На  Этапе II решаются задачи «Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания» и  «Проведение реструктуризации ОАО «ОАК». Помимо этого, происходит выход российских самолётостроителей в сегмент магистральных самолётов. Окончательно формируется глобальная сервисная сеть и благодаря успешным продажам и сервисному обслуживанию компании отрасли завоевывают на международном рынке известность и положительную репутацию.

Этап III: 2021–2025 годы

На Этапе  III решается задача «Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке». На фоне удачных самолётов в сегментах региональных и магистральных самолётов, с учётом проведенных НИР компаниями отрасли принимаются решения о выходе в другие сегменты и расширения своего присутствия на рынке. В частности, рассматривается вопрос о выходе в сегмент широкофюзеляжных самолётов.

Пора делать выводы:

1. В искренность составителей программы не поверил. Не увидел ни желания что-то изменить в авиапроме ни то, что они руководствуются государственными интересами. Программа совершенно не замечает авиационной промышленности помимо ОАК, как будто другие производители авиатехники (не входящие в корпорацию) являются резидентами другого государства. Похоже, она родилась в недрах ОАК и служит задачам узкой группы людей.

2. Одним из главных стержней программы – попытка представить SSJ 100 как единственный проект, заслуживающий внимания, без которого всё пропадёт, а также убедить политическое руководство страны в бесперспективности всех остальных проектов.

3. Складывается стойкое ощущение, что главная цель программы – обосновать финансирование в $13 млрд. бюджетных средств. То есть авторы пытаются убедить руководство страны в том, что сегодня в ОАК нет готовых рыночных продуктов, а для доведения до товарного вида единственного перспективного проекта SSJ нужны деньги, иначе крах.

4. В жертву одному проекту приносится огромный сегмент региональной авиации, к которой Суперджет относится опосредованно, являясь, по сути, магистральным самолётом с малой дальностью. Кто будет закрывать потребности в авиаперевозках на просторах Сибири и Дальнего Востока, при низком пассажиропотоке и суровых условиях эксплуатации, Программа ответа не дает.

5. Нет и упоминания о самолётах для местных воздушных линий. А этот сегмент ключевой в гражданском секторе по обеспечению целостности и суверенитета государства.

6. Программа нелогична, текст несогласован, множество фактологических ошибок и смысловых нестыковок. Например, она предполагает сворачивание производства современного самолёта Ан-148 как устаревшего, одновременно предполагает возобновление производств советских самолётов  Як-40 и Ил-114.

7. Вообще, удивительно, что Министерство, которое должно быть лишь регулятором и обеспечивать условия для экономического роста, вмешивается в отношения продавца и покупателя продукции и административным росчерком пера диктует какую продукцию надо производить, а производство какой свернуть.

8. Опять взяты завышенные и нереальные обязательства, никакой ответственности за их исполнение, но деньги запрошены конкретные.

Последствия реализации данной программы:

1. Будет полностью свёрнуто производство региональных самолётов. Этот сегмент в несколько сотен самолётов (только внутренний рынок) отдаётся на откуп Канадским, Бразильским и Итальянским авиапроизводителям, что уже сейчас и происходит. Более того, государству приходится субсидировать приобретение этих самолётов. То есть мы субсидируем иностранный авиапром. Иначе как преступлением перед отечеством, это назвать нельзя.

2. Не упоминаются и самолёты для местных воздушных линий (а это многие сотни). Этот сегмент будет также поглощён иномарками.

3. Страна становится заложницей двух проектов SSJ и МС-21. Фактически это складывание яиц в одну корзину. В случае их неуспеха на рынке, падение будет крайне болезненным и чреватым социальным взрывом.

4. ОАК фактически берёт страну в заложники и будет до бесконечности требовать денег на эти проекты, угрожая политической власти крахом.

5. Мы собственными руками отталкиваем от себя Украину (чей потенциал в России недооценивают) и кидаем в объятия конкурентов (того же Китая), чем породим ещё одного серьёзного конкурента.

p.s. Сериал под названием «Суперджет» продолжается. Данная Госпрограмма нужна для того, чтобы скрыть реальное положение дел в ОАК. Без этой программы станет очевиден провал программы SSJ 100: деньги освоены, а самолёт неконкурентоспособен, создание на его основе семейства самолётов невозможно, серийное производство не готово. И SSJ 130 (NG) это фактически новый самолёт, разработка которого потребует средств, сопоставимых со стоимостью разработки SSJ100. Вот за это и идёт сейчас борьба. 

Как говорила великая актриса Фаина Раневская: «Сняться в плохом фильме - все равно что плюнуть в вечность». И ведь кто-то из чиновников поставит свою подпись под этим документом. Интересно, кто возьмёт на себя смелость «плюнуть в вечность».