Еще года три-четыре назад авиационые эксперты с определенной долей скептицизма говорили о возможностях появления А380 в России : мол, куда нам до такого пассажиропотока как в Азиантско-Тихоокеанском регионе или на Ближнем Востоке?  Однако рынок не стоит на месте и вот уже с 1 декабря этого года авиакомпания Emirates начинает регулярные рейсы из Москвы в Дубай на А380. Кроме того, в этом же году авиакомпания Трансаэро объявила о заказе четырех самолетов этого типа. Это значит , что А380 будет не только летать в Россию, но и базироваться в РФ. Кроме того, самолеты это типа сейчас активно используют российское воздушное пространство : Air France и Lufthansa осуществляют на А380 полеты из Европы в Японию и Китай, Korean Air и China Southern планируют начать в скором времени полеты на А380 в Европу, южно-азиатские авиакомпании Singapore Airlines и Qantas выполняют перелеты над южной частью РФ .Таким образом, вопрос обслуживания самолетов А380 становится все более актуальным в России. 

В плане наземного обслуживания, А380 является самолетом F/VI по классификации ИКАО, и не многим отличается от уже эксплуатирующихся в России Boeing 747.

Основные маршруты А380 в настоящее время соединяют крупные международные хабы, такие, как Пекин, Лондон, Лос-Анджелес, Париж, Франкфурт, и т.д. В то же время, А380 используется на маршрутах в намного менее крупные порты, например - Монреаль, Оклэнд, Йоханнесбург, Манчестер, Цюрих. Эксплуатация А380 не привязана к так называемой схеме “из хаба в хаб”, она имеет смысл везде, где есть серьезный установившийся пассажиропоток. В России таких потоков достаточно много уже сейчас, а, учитывая, что пассажиропоток здесь будет расти примерно на 5% в год, то и количество маршрутов,будет увеличится пропорционально росту. 

Что же делает А380 привлекательным для эксплуатации во "второстепенных" портах с точки зрения наземного обслуживания? Прежде всего - требования по нагрузке на поверхность, так называемое классификационное число ВС (ACN). Сравните ACN 777-300ER (которые активно эксплуатируются на внутренних российских линиях) и А380 - вы заметите, что ACN А380 ниже в любой категории покрытия (а значит, и требования к прочности поверхности - PCN - ниже), будь то жесткое или нежесткое покрытие, и сравнимо с ACN других крупных широкофюзеляжных самолетов.

Геометрия шасси, а именно его колея, позволяет эксплуатировать А380 с ВПП шириной 45 метров, без каких-либо ограничений или специальной подготовки летного экипажа.

В случае эксплуатации А380 с ВПП шириной 45 метров, имеет смысл уделить внимание боковым полосам безопасности. Речь идет об их проверке на наличие посторонних предметов, но не о создании там искуственного покрытия.

Геометрия, определяющая маневрирование А380 на земле, позволяет выполнять руление и повороты с РД на РД в пределах траекторий движения других крупных ВС. Например, при повороте на 135град направо, крайняя правая ОСШ А380 пройдет дальше от обочины, чем у 777-300ER или у А340-600.

Стояночные места для А380 должны отвечать параметрам code F, т.е. быть размером 80м Х 80м. Однако, во время отсутствия А380 у терминала, подобная стоянка может быть использована для двух ВС, отвечающих code C и code D, наличие двух телетрапов позволит обработать оба ВС.

При оборудовании стоянки code F на перроне, соседние стоянки уменьшаются в размерах, однако остаются доступны другим ВС. Например, три стоянки code E переоборудуются в одну code F и две code D (вмещающие вплоть до ВС типа А300, А310, 767).

Наземное оборудование, требуемое для обслуживания А380, в основном уже имеется  в крупных российских портах. Единственный специфический для А380 элемент - это водило. Тем не менее, в силу климатических особенностей в России, следует отметить два важных элемента.

Первый такой элемент - это тягач. В условиях сухой поверхности и высокого коэффициента сцепления А380 требуется тягач на 50т. (которые давно присутствуют в российских портах). Но при низких коэффициентах сцепления и в зависимости от фактической массы самолета, может потребоваться тягач на 70т. Это оборудование достаточно широко распрастранено в мире,  существует 14 различных моделей у 8 производителей.

Следующий специфический элемент - это машина противообледенительной обработки. ПОО А380 производится по тем же процедурам, и использует те же ПОЖ, что и другие модели Airbus, однако требует большего объема ПОЖ и более длинную стрелу машины. Подобные машины также достаточно широко распространены.

Факультативным, но весьма полезным элементом является погрузчик б/питания, способный доставлять тележки непосредственно на верхнюю палубу. Такие погрузчики универсальны, так как могут достигать и верхней палубы А380, и основной палубы любого широкофюзеляжного самолета, включая А380. Использование этой техники существенно сокращает время подготовки рейса.

В целом, если рассматривать время подготовки рейса, то критическими, определяющими операциями являются высадка пассажиров, загрузка б/питания и посадка пассажиров.

В плане посадки и высадки пассажиров, геометрия салона А380 и наличие широкой лестницы на верхнюю палубу позволяют ему демонстрировать время подготовки, схожее с 777-300ER и 747-400, учитывая существенно большее количество пассажиров.

Наличие в аэропорту так называемого "высокого" телетрапа (позволяющего проводить пассажиров непосредственно на верхнюю палубу) может дать дополнительное преимущество в плане уровня сервиса обслуживания пассажиров. Но применение "высокого" телетрапа не оказывает влияния на общее время посадки, так как определяющим будет посадка пассажиров через вторую дверь на основную палубу (как и в случае с 777 или 747).

Во время проектирования, производства и эксплуатационных испытаний А380 большое влияние уделялось вопросам наземного обслуживания. В настоящее время практика показывает, что эти усилия были затрачены не зря. Различные авиакомпании в географически удаленных друг от друга портах демонстрируют весьма короткое время подготовки А380 (90мин... 115мин) к повторому вылету. При этом надо учитывать, что А380 имеет существенно большую вместимость.

Важный момент, на который следует обратить внимание - соответствие аварийно-спасательных средств а/п требуемой категории. В общем случае для А380 требуется ARFF категории 10. Однако ИКАО допускает снижение категории ARFF на один уровень,при условии ограничения частоты выполняемых рейсов. Категория ARFF а/п, выбираемых в качестве запасных, может быть установлена местными авиационными властями.

А380 посетил на настоящий момент 146 аэропортов, как крупных, так и малоизвестных (вероятно, имеет смысл упомянуть Тарб-Лурд или Перпиньян на юге Франции). В России три аэропорта (Домодедово, Толмачево, Шереметьево) уже сертифицированы для работы с А380 и мы убеждены, что этот список будет пополняться.

Как вы видите, наземное обслуживание А380 не является чем-то необычным и сложным, хоть и имеет определенную специфику. Большинство крупных российских аэропортов уже сейчас имеют основную часть оборудования, требующегося для этого. В случае интереса со стороны руководства аэропортов в подготовке к эксплуатации А380, Airbus готов оказать максимум содействия, будь то предоставление технической и процедурной документации, обмен международным опытом, координация действий с авиационными властями и международными организациями, такими, как ИКАО.