Видеозапись интервью

 

Павел Лобков (Ведущий): Только что вы написали, я бы сказал разгромную статью про Сухой Суперджет. Приговорили его к пожизненному отбыванию наказания на земле.

Ходоровский (Х): Ну, я не приговорил его к пожизненному отбыванию наказания – на самом деле самолет этот летает и будет летать. Другой вопрос – сколько это стоит и почему происходит так, что те восемь бортов, что есть в Аэрофлоте, в основном стоят, а не летают. Летают они крайне мало.

 

В: Как крейсер Аврора…

Х: Ну не как крейсер Аврора, но если он встанет на вечный прикол, такого, конечно не произойдет, но реально самолет работает тогда, когда он в воздухе. А этот самолет в воздухе в среднем менее шести часов в день. Естественно каждый из них. Понятно, что когда один стоит - там бывало, конечно, что половина стояла – т.е. он слетал например в Днепропетровск и обратно, в Вильнюс и обратно и встал. Этот самолет «без экономики». Т.е., таким образом, нормальная авиакомпания его, так сказать, держит, ну надо и держит.

 

В: А чем это объясняется – почему нужен оборот? Если у меня есть новый самолет, ну даже чуть-чуть в истории, где-то там подпорченная катастрофой в Индонезии, хотя выяснилось, что вроде самолет там не причем сам по себе. Осадок остался.

Х: Предположим.

 

В: Да, но все равно, если авиакомпания хочет показать свой последний самолет, поэтому когда A380 купили Сингапурские авиалинии они первое куда послали – это в Лондон, чтобы народ посмотрел. Потому что в Хитроу собирается со всех стран люди, в том числе и принимающие решения, и они видят, как на полосу выруливает огромная эта акула, они все сразу…

Х: Еще они промо-рейсами разогнали его по всему миру – в Москву прилетал – нормально абсолютно.

 

В: Показать...

Х: Показать!

 

В: Товар лицом.

Х: А здесь он (SSJ 100) летает на абсолютно некассовые направления: Вильнюс, Белгород, Днепропетровск, Нижнекамск, Харьков. Вы летаете в эти населенные пункты?

 

В: Вообще то там не центр.

Х: Да не центр авиации. Кстати дальнее зарубежье – у него по сути два маршрута – это Краков…

 

В: Ой замечательно

Х: Замечательный конечно маршрут, только абсолютно нераскрученный у нас. И Осло.

 

В: Тоже хорошо

Х. Замечательно.

 

В: Тупиковые…

Х: Тупики. 

 

В: Не хабы.

Х : Дело не в том что не хабы. А не туристические направления.

 

В: С чем это связано?

Х: С надежностью. Отказы. Отказы!

 

В: Несмотря на Индонезию, где вроде бы самолет не причем….

Х: Отказы ведь могут носить технический характер, условно говоря. Т.е. это нормальная процедура…Машина ломается – это ведь не обязательно авария. Самолеты – та же машина. Она имеет обыкновение ломаться. Он ненадежен. А представляете, если он откажет где-то… Была такая история когда у нас выпустили Ту…

 

В: А, т.е. своих не жалко? Если он откажет над Днепропетровском – ничего страшного?…

Х: Если он на коротком плече – это еще нормально, но когда представить себе, что он начинает летать на те 2-2,5 тысячи – Если он откажет в Париже – это позор, строго говоря! У нас была история – когда мы выпустили самолеты Ту-204. Лизинговая компания, которая сдала их в Египет. 

 

В: Ильюшин?

Х: Нет не Ильюшин. Кстати это был «каспаровский» проект, кстати говоря. Они отдали туда несколько самолетов. Самолеты летали удивительным образом – В каждом из них летал техник, а в багаже был ремкомплект. Вот примерно то же самое приходится и здесь. И когда ты ставишь его на невыгодные направления, и еще психологический эффект от ненадежности самолета, у него уровень заполняемости – процентов 60…в среднем мы посчитали. А по Аэрофлоту – 75 в среднем! Вот и считаем… На самом деле, государство таким образом пыталось спасти авиапром. Т.е. нужно производить автомобиль – есть отрасли, которые нужно спасать..

 

В: Кроме того это еще был личный проект Сергея Борисовича Иванова..

Х: Ну я бы не говорил так.. С точки зрения имиджа, может быть и да. А АвтоВАЗ это чей проект?

 

В: Ну всех нас.

Х: Вот просто машин больше чем самолетов – вот и вся разница. Принцип такой же. Ведь можно было АвтоВАЗ закрыть, а не бесконечно его вытягивать.

 

В: Сухой закрывать не надо – он как военную продукцию производил, так и производит.

Х: А можно не производить гражданскую, которую он никогда не производил.

 

В: Логика интересная – если вы одолжите человеку 1 рубль – он зависит от вас. Если вы одолжите миллион – вы зависите от него.

Х: Совершенно точно.

 

В: Когда государство влило много денег в проект, оно уже стало зависеть от успехов сухого, а не наоборот.

Х: На самом деле здесь палка о двух концах – и Сухой начал зависеть от государства – сейчас дайте пятьсот, и еще пятьсот, еще пятьсот – в какой то момент это перейдет критическую черту. На самом деле участие государства в проектах финансирования авиапрома это нормальная ситуация. Параллельно с проектом Сухого раскручивается проект Бомбардье. – Замечательные самолетики.

 

В: Которые CRJ?

Х: Да – которые CRJ. Есть проект новые CS – он примерно, нечто среднее – он забирает нишу Сухого и забирает нишу несуществующего МС-21. Они начали в 2004 году. У них очень тяжело пошло. На два года проект закрывался.

 

В: Это Канада –да?

Х: Первые самолеты пойдут в 2013 году. У них примерный пакет заказов такой же, как у Сухого.

 

В: Десять лет на цикл?

Х: Ну там опять таки с учетом специфики, с учетом того что закрывался… Но! Если наш проект финансируется практически на 100% государством, то там доля финансирования и льгот в проекте государства – 19%. Извините – это разница! Т.е. коммерческий проект он должен быть коммерческим. У нас получился проект толи коммерческим, то ли некоммерческим. Не коммерческим мы видим по результатам Аэрофлота. Да и заказчики на наш проект – кто? Таджикские авиалинии, Киргизские авиалинии, Армавиа. Армавиа которая сократила с двух самолетов до одного. Это вообще странная компания. Ну и российские компании. Это напоминает советскую лотерею – кто не возьмет билет – отключим газ. Долгое время у нас стояли пошлины, защищали отечественный авиапром, как и автопром…. А кто заказчик на CS – серию? Знаете кто? Люфтганза, Корейские авиалинии – ну то есть серьезные компании - рыночные… Там 50 самолетов Люфтганза и 50 Корейские.

 

В: Т.е. у них сразу через 10 лет с начала проекта они сразу получили на 100 заказов.

Х: У них заказы Люфтганзы есть!

 

В: Ну через лизинговую компанию…Это тоже естественно.

Х: Естественно. Я не говорю о схеме. Но там конечный получатель – Люфтганза. Разница между Люфтганзой и Армавиа есть! И, не дай бог, индонезийской компанией, которую никто не знает на рынке – она просто не летает нормально – это крохотные компании. Вот это коммерческая успешность проекта. Естественно если летает Люфтганза, то летает и airBaltic, которая еще 10 самолетов берет, т.е. понятно – бренд. У нас Армавиа слабый бренд даже для… кх-кх…скажем так аккуратно…Я не хочу обидеть Армавиа, вообще не хочу обижать авиакомпании – они это берут, доводят, делают, летают… И когда ты получаешь такой «синергетический эффект» в кавычках от того что ты плохо запустился и вынужден тратить деньги.

 

В: И никто этого самолета не видит…

Х. Его не видят в Европе, и не будут видеть.

 

В: Ну что – то значит, что проект обречен? Или вот 500 миллионов долларов…

Х: Вообще величина проекта… Сейчас они просят от 500 до 700 миллионов – якобы они выйдут на окупаемость.

 

В: Или нужна революция?

Х: Ну что значит революция? Революция вот уже есть – вот есть самолет, он хороший, он нормальный. Только нужен ли он кому-то? Для внутренних нужд – сомневаюсь. Понимаете – советская экономика была замкнутая. Был самолет Ту-154. Самый лучший самолет. Надежный, замечательный, абсолютно без экономики – жрал топливо страшным образом – что с ним произошло? Он постепенно сошел на нет, выработав свой ресурс. Был замечательный самолет Ил-86. Он в свое время между Москвой и Питером умудрялся летать, потому что он грузился быстро.

 

В: Ну он длиной примерно как «Красная стрела».

Х: Только он вот так вот выбрасывал трапы и умудрялся с трех выходов загрузиться так, что он был эффективен на рейсе Москва-Питер. Но у него были плохие двигатели. В любой стране мира его бы ремоторизировали. У нас их уже нет. Кстати вот Пулково был одним из крупнейших эксплуатантов последних. Т.е. мы шли каким-то замкнутым своим путем. Зачем дорабатывать? Сейчас мы решили вернуться и сделать свой самолет. Может быть это и правильно, с точки зрения государства, с точки зрения имиджа.

 

В: Но был же тоже хороший самолет – тот же Ту-104, который получал кучу премий, Ил-62, Як-42, который летает по всему миру сейчас.

Х: Проблемы то были, но они носили локальный характер. Мы не стали Боингом. Вот Боинг летает по всему миру. Причем возраст самолет он ведь ничего не определяет. Когда люди садятся в Боинг 747, особенно молодые люди, которые любят летать на нем в Турцию, а на нем летают в Турцию, они что думают, что этот самолет старше их на много лет? Им по 30 лет есть.. они нормальные. Просто это процесс. А у нас относятся к этому как к разовому пиар проекту. Просто вопрос. Даже Счетная палата…Вот у меня есть друг, топ-менеджер крупной российской страховой компании, которая в том числе принимает участие в авиации, он как раз летел из одной точки в другую с пересадкой в Москве. Мы хотели встретиться, он говорит – знаешь, извини, опаздываю – я в Домодедово. А почему в Домодедово, а не в Шереметьево, тебе же пересаживаться в Шереметьево? Он говорит – я на Сухой Суперджет не сяду.

 

В: А вот так?

Х: Вот так… Вот вопрос: я отправлю свою семью Сухим Суперджетом? Моей жене лететь на одном из этих направлений. Я сказал нет!. При этом Аэрофлот ставит там где летает Суперджет супер низкие тарифы – он дискаунтером становится!!!

 

В: Мало того, что не окупается, и еще не предполагается окупаться…Как рекламная акция.

Х: Они заведомо понимают, что самолет надо запускать. 100% надо запускать! Они его запускают. Проблема в другом, что там и цены дешевле.

 

В: Я, честно говоря готов летать Суперджетом, потому что я фаталист и знаю, что рано или поздно это все равно со мной приключиться.  В моей ли постели, под колесами машины… Под колесами машины гораздо более вероятно чем в Суперджете.

Х: Абсолютно.

 

В: А вероятность в Суперджете или в Ту-154 практически нулевая. 

Х: Ну не нулевая. Тут проблема не столько даже в технике. Есть комплекс. Надо понимать. Я всегда выбирая компанию хочу понять, кто за штурвалом? Я профессионально занимаюсь отдельными аспектами авиационной отрасли – я понимаю кто за штурвалом! А вот кто за штурвалом Суперджета – я пока не очень понимаю, потому что школа пилотская нужна. У нас запрещены иностранные пилоты, у нас дефицит пилотов, у нас легионеров не пускают. У нас есть проблемы связанные с этим. Это не проблемы Сухого Суперджета, это проблемы отрасли.

 

В: Ну завершая наш разговор, что вы можете сказать – какой приговор? На основании того, что вы занимались и расследованием Счетной Палаты, которая расследует, как я понимаю, вливание государства в авиаотрасть.

Х: Ну это не расследование – это просто документ.

 

В: Какая судьба у этого проекта? Что его ждет?

Х: Будут производить самолеты. Бомбардье он, на мой взгляд, не станет. Дай бог, чтобы стал бразильским Эмбраэром, хотя тоже думаю, не станет.

 

В: Т.е. пиаровский выхлоп произошел и дальше как угасающий.. Как жигули, как Лада Приора.

Х: Лада Приора есть? Есть!

 

В: Теоретически есть...

Х: Нет, почему, она есть – я ее даже видел на дороге. Только она предназначена определенному кругу. На мой взгляд, такая будет судьба у этого проекта.