Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Обзор

Робинсон R66. За и против

5 июня 2012 года / Михаил Полетаев / Aviation EXplorer
 

К пришествию на рынок частных вертолетов Robinson R66 Turbine готовились давно. И его производители, и его потенциальные покупатели. Идея создания R66 появилась у основателя Robinson Helicopter Company Френка Робинсона еще в начале нулевых. К проектированию этого вертолета с газотурбинным двигателем приступили в 2004 году. В 2007 году на международной вертолетной выставке HeliExpo компанией было объявлено, что выбран двигатель для новой машины. Этим двигателем стал Rolls-Royce RR300, являющийся одним из самых маломощных турбинных двигателей авиационного использования.

Во время 62-ой по счету выставки HeliExpo, прошедшей в 2009 году, Robinson Helicopter Company собрала заинтересованных лиц в одном из ангаров своего завода в Калифорнии. Там состоялась презентация готового образца нового вертолета. А с 9 февраля 2010 года завод-изготовитель  стал принимать заказы на столь долгожданную воздушную машину. Десятки, если не сотни людей по всему миру были готовы купить новинку.

Сертификацию типа FAA (Федеральной Авиационной Администрации  США) новый вертолет получил быстро - в октябре 2010 года. Но получение европейской сертификации все откладывается и откладывается на протяжении двух лет. И вот опять Европейское агентство по авиационной безопасности (ЕАSА) перенесло первоначально намеченную на май-июнь текущего года сертификацию вертолета Robinson R66 на сентябрь. В августе специалисты EASA собираются в Торранс (штат Калифорния, США) на завод компании-производителя и начнут работы по сертификации. Но уверенности, что шестьдесят шестой будет сертифицирован нет.

Причиной такого нежелания европейцев сертифицировать новый Робинсон считается забота о безопасности полетов. Тем более что на счету вертолета уже имеются три катастрофы с человеческими жертвами. Эксперты считают, что у R66 отсутствуют доказательства возможности безопасно продолжить полет при отказе гидравлической системы. У R66 она одна, дублирующая система отсутствует. В интернете на форумах   вертолетчиков-любителей отмечают, что  на R44 она тоже одна, однако это не повлияло на благополучное прохождение им сертификации. Стоит отметить, что специфические отличия поршневого и газотурбинного двигателей  делают отсутствие дублирующей системы у R66 достаточно принципиальным. Кроме того причины отказа могут находиться и вне технических причин. Это, прежде всего, гораздо большая неповоротливость и излишняя забюрократизированность разрешительной системы Еврозоюза. Однако может присутствовать и чье-то скрытое нежелание допустить эти американские вертолеты  на европейский рынок.

Отказы EASA сертифицировать R66, безусловно, влияют на выдачу российского сертификата типа. Из России поступило довольно много заказов на R66, некоторые владельцы уже даже получили вертолеты, но пока не могут ввести их в эксплуатацию. Даже полученная сертификация единичного экземпляра не дает гарантию спокойно пользоваться новым вертолетом.

После неясностей с сертификатом, второй вопрос, возникающий при покупке R66 – является ли эта модель улучшенной модификацией R44? Или это другой вертолет, созданный для других целей? Для ответа стоит посмотреть всю линейку вертолетов, выпускаемых Robinson Helicopter Company.

Модель R22 появилась на рынке в 1979 году и в основном использовалась как вертолет общего назначения, для обучения и чартерных перевозок. В 1981 году была представлена модификация R22 HP с более мощным двигателем и улучшенными высотными характеристиками. За ней последовал R22 Alpha с увеличенным максимальным взлетным весом, что позволяло брать на борт больше топлива и, как следствие, увеличивало максимальную продолжительность полета на 65%. Нынешняя модификация, известная как R22 Beta, а также другая модель компании — Mariner, с поплавковым шасси, позволяющим садится на воду — появились в 1985 году. 

В 1992 году был объявлен запуск программы по созданию четырехместного R44. Через шесть лет дебютировала модификация R44 Newscopter, предназначенная для новостных телеканалов. В 2000 году начался выпуск модели R44 Raven с гидравлическим приводом элементов управления.

Модификация R44 Raven II отличалась инжекторным двигателем Lycoming IO-540. Однако руководитель компании Фрэнк Робинсон считал, что нужно продолжать выпуск сравнительно недорогого R44 Raven I с карбюраторным двигателем, как удобную и безопасную машину для вертолетных школ.  R44 продолжали усовершенствовать, вернее, делать апгрейд под специфику поставленных задач перед определенной моделью. Например, модель R44 Newscopter с цифровой кабиной, полицейскую модификацию R44, модель R44 Clipper с поплавковым шасси.

Таким образом, получается, что Robinson Helicopter Company не работает над постоянным усовершенствованием одного многоцелевого типа вертолета, а выпускает разные вертолеты под определенные задачи для каждого. Так R22 пользуется популярностью у австралийских скотоводов для присмотра за стадами. И они не собираются отказываться от него ради R66.

Вот как ответил президент и исполнительный директора компании Курт Л. Робинсон на вопрос, почему на R66 стоит турбовальный двигатель, а не поршневой как на R44. Не потому ли, что он более безопасный? «Мы уже 30 лет боремся с этим мифом, и, похоже, все без толку. Мы на это пошли не из-за безопасности. Просто R66 — более крупный вертолет по сравнению с R44, он способен перевозить больше груза, и скорость у него выше почти на 20 км/ч. Это очень разные вертолеты».

И действительно. Высота и ширина R66 на 20 сантиметров больше, а его сухой вес значительно меньше. Потребляет он 70 кг/час топлива против 45 кг/час у поршневого R44. При скорости 260 км/час и дальности 610 километров. Машина может подниматься до высоты в 3050 метров. Система управления дублируется вторым съемным комплектом. Некоторые недовольны размещением на приборной доске стандартных приборов «из прошлого века». Это действительно непонятное решение для революционной разработки - современная цифровая авионика уже стала дешевле, надежнее и легче, чем традиционная. Возможно, это сделано для максимальной преемственности с R44, и на переучивание у летчиков уходит всего два часа – час в воздухе и час на земле.

У R66 весьма просторное багажное отделение, расположенное между пассажирским салоном и моторным отсеком. В нем можно перевозить до 136 килограммов  груза. Это удалось достичь благодаря тому, что турбинный двигатель заметно меньше поршневого, и отсутствует довольно большой вентилятор охлаждения. За заднее сиденье помещается не два, а три человека. Таким образом, R66 может перевозить пять человек. Но если речь идет о лесорубах в полной эпикировке, то четыре. Вертолет работает на авиакеросине Jet-A, что делает его особенно привлекательным в некоторых частях Африки, Азии и Латинской Америки, где авиабензин достать непросто. Да и у нас в стране это может решить наболевшую проблему дорогого и дефицитного авиабензина.

Таким образом, получается, что R66 занимает нишу «воздушного джипа» с максимально возможной дальностью полета и грузоподъемностью для вертолета его технических характеристик. С клоном в сторону столь модного сейчас «экстрима», типа «воздушного сафари». Но без возможностей действительно «экстримальных» вертолетов, выпускаемых для военных.

Об этом свидетельствуют и отзывы экспертов, как зарубежных, так и отечественных, доказывающие, что вертолет рассчитан на определенный сегмент рынка. «Заказчик, желающий получить быстрый и комфортный газотурбинный вертолет, купит себе MD500E, на котором можно наслаждаться маневрами в воздухе». «Enstrom 480B имеет чуть лучшие показатели, но Enstrom мало производит и сконцентрирован на южно-американском рынке, а не на североамериканском. Schweizer 333 никогда не был столь популярен в сравнении с продукцией Robinson. Bell снял JetRanger с производства; и кроме того, он и Eurocopter Colibri, и AStar, и MD 500E - все стоят как минимум в два раза дороже базовой цены на R66». «Хотя стоимость R66 приблизительно в 2 раза ниже, чем EC120B, Colibri представляет несравненно лучший комфорт для своих пассажиров, особенно на задних сиденьях. К тому же качество интерьера, используемые материалы и просто внешний вид EC120B помещают его на совершенно другой уровень по общему ощущению от машины». «Я вообще не вижу R66 входящим, например, на рынок вспомогательных грузовых перевозок или обслуживания нефтегазовых платформ. Я думаю, что этот вертолет создаст свой собственный рынок. Я думаю, что R66 преуспеет там, где самолеты не будут справляться». «R66 не сможет реально конкурировать с другими моделями, даже если будет сильный разрыв между R66 и любыми другими однодвигательными газотурбинными вертолетами, которые намного дороже. Очевидно, что по причине цены будет конкуренция только с ресурсным Bell 206». «Первая керосиновая машина особо актуальна для России. Мы все знаем о том, что парк Ми-2 уже устарел, он уже практически сходит с дистанции, и образовалась пустота».

Так что дело за экспертами Межгосударственного авиационного комитета. Их, кстати, ждут на заводе Robinson Helicopter Company. Но без оглядки на европейских коллег у нас вряд ли будет что-то предпринято для сертификации R66 Turbine.

 

 


Михаил Полетаев


комментарии (7):

Dragonflyer      05/06/2012 [11:57:47]#1
Хорошая рецензия. Хотелось бы отметить, что вертолеты Robinson, в добавок к тому, что они, как гласит реклама - «самые популярные», еще и самые смертельные. В отличии от того же Щвайцера, Робинсоны не прощают ошибок. И этот факт приобретает особый вес, когда цена делает их доступными непосредственно для «новичков». Именно из за высокой аварийности Робинсон создал safety course лет 20 тому назад, во время которого штатные летчики производителя делают обьективную оценку способностям пилотирования их продукции. Я не могу недооценить важность этого обучения. К сожалению, этот курс является единственным «новшеством», предусмотренным производителем для сохранения жизни тех, кто на них летает. «Robinson Helicopter Company не работает над постоянным усовершенствованием» - написано в точку. И, для лидера вертолетостроения – это позор. Мне особенно запомнилась оценка продукции Робинсона первыми Российскими летчиками, проходившими safety course в 1994 году, когда я там работал: “У нас любители в сараях строят лучше”.

Добрый Э-эх Эксперт «Aviation EXplorer»      05/06/2012 [20:46:03]#2
Потребляет он 70 кг/час топлива против 45 кг/час у поршневого R44

70 кг керосина стоит примерно ...2800-3500
45 кг 100 LL примерно .... 3300 - 3600


Степан_еще_один      07/06/2012 [01:11:30]#3
Воткнуть в R-44 газотурбинный двигатель -это заранее провальный ход, по многим причинам, и совершенно очевидно что основная цель была отнюдь не улучшение свойств, а чтобы банально задрать цену.... Гораздо интереснее, в плане ТТХ, было-бы увидеть там многообещающий T-Centurion 4.0.

Т-34      07/06/2012 [10:28:25]#4
Это не тот Робинсон, что угробил Святослава Федорова?

AVK      07/06/2012 [16:18:24]#5
Нет.

yura ff      07/06/2012 [20:06:38]#6
вертолёт без ПОС, систем пожаротушения и т.д., даже без стеклоочистителей - гаджет для покатушек. Даже с ГТД, даже с гласс кокпит.
Двойка похерена... это жаль.Было бы логичней ремоторизацию сделать, чем аськи с бошками за мульёны покупать.Что проще : колотнуть конус на двойке или на робике рассчитать и выполнить балансировку ? Или магнето несчастное 3 месяца таможить за сумасшедшие деньги...

Dragonflyer      08/06/2012 [02:41:16]#7
Степану -
Использование поршневого двигателя, изначально расчитаного для тракторной установки в носу самолета для охлаждения, как раз было ошибкой для применения в вертолете, где ему требуется тяжелая и сложная система охлаждения в виде вентилятора, нуждаещегося в периодической балансировке и ось, на которой он крепится, работающая на пределе прочности. ГТД освобождает кучу места и повышает полезную нагрузку как минимум на 200кг. Прежняя силовая установка базировалась на Швайцере (была скопирована и упрощена). Теперь, она базируется на Hughes 369 / MD-500, что позволяет использовать керосин, и, для России это как раз то, что нужно. Но, зато теперь, чуть что, Вам придется снимать движок и редуктор и оптравлять в Торанс на ремонт. Ограничение диапазона работ, которые можна выполнять в поле, тем самым разкручивая собственный ремонт, как раз и было целью Френка, который продолжает использовать свою запатентованую втулку с 18-ти градусным сдвигом – инженерное решение, которое оспаривается многими спецами на западе по сей день.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Ещё один шаг к ПД-35
Роман Гусаров
Легкий боевой Як-130М
Роман Гусаров
В России создаются гибридные авиационные силовые установки
Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год



AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC2Bru
Автомобильные перевозки: http://perevozki.youdo.com/pereezd/geo/spb/, лучшие цены.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer