Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное


Главная → Техника/технологии → Презентация

Семейство самолётов Ан-140

22 ноября 2012 года / Сергей Лихарев / Aviation EXplorer
 

19 ноября 2012 года в Минпромторге России состоялось заседание рабочей группы по определению требований к региональному самолёту и самолёту для местных авиалиний под председательством замминистра Ю.Б.Слюсаря и сопредседательством замминистра транспорта В.М. Окулова. Среди представленных проектов наибольший интерес вызвал самолёт Ан-140. Это единственный региональный самолёт с широким спектром применения, освоенный в производстве, находящийся в эксплуатации и имеющий портфель заказов. Предлагаем вашему вниманию презентацию семейства самолётов Ан-140, представленную на заседании группы – ред. AEX.RU


Сергей Лихарев


комментарии (132):

Михаил_К      22/11/2012 [10:37:31]#1
Прекрасный самолёт для наших условий. А судя по сравнительной таблице, остаётся сожалеть об убийстве проекта Ил-114.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/11/2012 [10:45:44]#2
Судя по сравнительной таблице, Ил-114 значительно уступает в дальности и требует более длинную ВПП.

Agapid      22/11/2012 [13:19:34]#3
Да, ил-114-100 хороший альтернативный турбопроп. Я не уверен, что Минпромторг провел полный сравнительный анализ даже этих двух самолетов, тк ил-114 вроде можно очень неплохо ремоторизировать, увеличив дальность полета до 2200 км, полезную нагрузку и т.д. Однако такие исследвоания проводились, по-моему, более 8 лет назад.

Меня больше интересует другой вопрос: какими образом и какие действия будут предприняты для преодоления указанных проблем??? Модернизация производства - это одно. А как же ППО? Как же ПКИ? как же кадры?

Дедушка авиации      22/11/2012 [13:27:47]#4
Очень хороший материал, спасибо.

Дедушка авиации      22/11/2012 [13:30:20]#5
14 и 15 слайд и есть корень всех бед нашего авиапрома. Прямо в точку.

Yan      22/11/2012 [13:43:28]#6
Ил-114 для европейской части России, Ан-140, для всей остальной.

С точки зрения станочного парка, почему детали нельзя заказать там, где уже есть станки и квалифицированный персонал? Так можно сэкономить на инвестициях в производство, обучение, уменьшить время ввода самолёта в серию, повысить эффективность эксплуатации станочного парка предприятий ОАК и может, почему бы и нет, других.

ddddddd      22/11/2012 [13:47:43]#7
Добрые слова об Ан-140 да, как говорится, Богу в уши.
Есди не очередной фейк, то, на мой взгляд, Лихарев вполне способен справиться.

Agapid      22/11/2012 [13:51:52]#8
2 Yan!

Организация производства двух самолетов может не окупиться.
Вообще рынок региональных самолетов, на мой взгляд, также надо рассматривать как со стороны турбопропов, так и со стороны джетов, учитывая географию России - в европейской части одни, дальше на Восток - другие.


Дедушка авиации      22/11/2012 [13:58:11]#9
Yan, это классическое решение make-or-buy, т.е. делаем сами или заказываем на стороне. Но здесь все надо очень тщательно считать по правильным формулам NPV и с правильными вводными. Задача очень непростая, у ОАК просто может не быть квалифицированных финансистов для таких расчетов.

pen2pen      22/11/2012 [14:35:18]#10
> Судя по сравнительной таблице, Ил-114
Как и положено в презентациях, сравнивали самый свежий Ан-140-100 с оригинальным Ил-114, даже не с Ил-114-100.

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer»      22/11/2012 [14:39:46]#11
Спасибо за материал!

Yan      22/11/2012 [14:51:53]#12
2 Дедушка авиации 22/11/2012 [13:58:11]

Думаю относительно нашей бардака и анархии ни какая квалификация финансиста не поможет.

Yan      22/11/2012 [14:58:12]#13
Agapid

2 Yan!
Организация производства двух самолетов может не окупиться.
22/11/2012 [13:51:52]

А у нас вообще что нить окупается? А без конкуренции развития точно не будет.



2 pen2pen

> Судя по сравнительной таблице, Ил-114
Как и положено в презентациях, сравнивали самый свежий Ан-140-100 с оригинальным Ил-114, даже не с Ил-114-100.
22/11/2012 [14:35:18]

Сравнение с Ил-114-300 тоже не помешало бы.

Ант      22/11/2012 [16:41:45]#14
А данные по Ан-24 переврали, однако... Следовательно и по данным об Ан-140 нужно сомневаться.

air-squirrel      22/11/2012 [17:15:57]#15
to Дедушка авиации
Можете быть спокойны, что в ОАКе и даже и в ИРКУТе квалифицированные финансисты есть)) (ГСС я думаю не исключение!!) сам видел и считать всякие NPV, IRR, находить BEP они могут))и даже это описанно в соответствующих документах!Например, в плане управления рисками программы МС-21...Финансистов и манагеров - хватает...а вот инженеров - нет!

Москвич      22/11/2012 [17:43:26]#16
Сколько произведено? А сколько уже разбилось?

Drejtori      22/11/2012 [17:47:07]#17
http://russianplanes.net/plane ...

vadik_veselovsky      22/11/2012 [22:02:39]#18
Я вот финансист, и даже правильную формулу NPV знаю.

Так вот фигня все, лобби на подарки и распил и на киевско бюро наехать роялти посшибать.

ВСЕ что надо, твердый заказ штук на 50, причем всем трем производителям сразу, чтоб подконкурнули. Такой рестарт даст серии такой толчок, что 51 самолет будет и дешевле и лучше чем сейчас в разы.

Михаил_К      23/11/2012 [10:16:36]#19
GRV | форум автора сообщения

Судя по сравнительной таблице, Ил-114 значительно уступает в дальности и требует более длинную ВПП.

Если не сравнивать по "вездеходности" для грунтовых ВПП, то даже Ил-114 (изначальный проект) выглядит предпочтительнее по формальным параметрам перед аналогичными типами, а 1, 5 тонны на 4000 км никто другой из представленных типов не сможет перевезти.
Ташкент в этом году сдал последний Ил-114-100 (в планах был Ил-114-300 с ТВ7-117СМ и очередной версией ЦНИИ-114), который показывает значительное превосходство над исходной версией.
Данная таблица демонстрирует тот факт, что большую часть Ан-24, ATR-42 и других близких по коммерческой нагрузке типов мог успешно заменить Ил-114, при условии должного объёма выпуска и организации сопровождения эксплуатации. Реально этот самолёт был уже в середине 90-х годов.

Lx      23/11/2012 [11:10:43]#20
Ни разу не видел ППО в виде постоянно присутствующей в смене бригады Боинга или Эйрбаса.
19 век.

Михаил_К      23/11/2012 [14:47:57]#21
Lx

Ни разу не видел ППО в виде постоянно присутствующей в смене бригады Боинга или Эйрбаса.
19 век.

А причём тут представители производителя на местах? Речь в первую очередь идёт об логистике, чтобы из-за элементарных вопросов самолёт неделями не стоял у забора.

sezam      23/11/2012 [19:17:39]#22
Интересно, какая модификация приведена в сравнительной таблице самолёта ATR-42? Берут почему-то его, а не Ан-140.

kajo      23/11/2012 [22:20:20]#23
Так вроде-бы АН-140Т остался на уровне картинок и эскизных прорисовок, рабочая КД так и не выпущена?

ivan_forumavia      23/11/2012 [23:25:44]#24
Ант, на сколько переврали?

Millwall FC      24/11/2012 [02:04:58]#25
Интересно, какому идиоту может понадобиться везти тысячу пятьсот кг. на 4000 км. на турбопропе, если речь идет о пассажирских перевозках?

Михаил Ка, Вы наверное в особой среде общаетесь?

Hu      24/11/2012 [05:37:30]#26
cамолет МА60, изготовлен в Сиани, Китае, летает в более 30 странах и на триста маршрутах. с 25-го по 28-го февраля 2012г. самолет МА60 презентавлся в ажропорту Якутске и все получилось успешно. в Таджикстане МА60 успешно летает уже годом. высококофортность, безопасноть и цена-принимаемость для эксплуатана и пассажиров не плохоже. самолет МА60 -- это правилый выбор для развития региональных сообщения в России.

контакт: e-mail: hu66@mail.ru
mobile: +86-13572802813

Hu      24/11/2012 [05:40:18]#27
самолет МА60 правильный выбор для развития региональных авиации России!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      24/11/2012 [12:06:25]#28
МА60 это китайский Ан-24. Этого добра у нас у самих полно. Он значительно уступает Ан-140 по скорости, дальности и, скорее всего, по топливной эффективности.

Другой      24/11/2012 [13:07:08]#29
GRV | форум автора сообщения


МА60 это китайский Ан-24. Этого добра у нас у самих полно. Он значительно уступает Ан-140 по скорости, дальности и, скорее всего, по топливной эффективности.

Нет. Скорость крейсерская - на равных, топливная эффективность - не настолько сильно (всеж пратты существенно лучше АИ-24-х). У Ма-60 баги в другом - неприспособленность к условиям Северов и подозрения на возможные проблемы с ресурсом (но это проявится не скоро). А так машинка вполне неплохая. И Ан-140 был бы не хуже, а точнее лучше, если бы выпускался серийно. Но тут замкнутый круг, нет серии - нет нормального ППО и запчасти золотые, а раз нет последнего - никто не хочет мигрень и есно не заказывает. Нет - заказов - производство стоит. Пока не будет существенного стартового заказа - Ан-140 обречен. Одна надежда - рамповик, который нужен на замену Ан-26, имеющий большую степень унификации с Ан-140-100. Он вполне может сыграть роль того тягача, вытаскивающего Ан-140 из болота, в котором оказался самолетик.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      24/11/2012 [13:21:49]#30
Вот сейчас этот вопрос и решается. Есть заказ от МО на 15 машин. Если дополнительно сформировать ещё один хотя бы такой же заказ, можно смело наращивать серию, снижать себестоимость и создавать систему ППО.

p.s. Судя по справочным данным, крейсерская скорость Ан-140 - 460км/ч, а максимальная 540. У МА60 - максимальная - 430км/ч

Yan      24/11/2012 [15:40:38]#31
У МА60 будет низкий ресурс хотя бы в силу китайского менталитета. Всей правды о самолёте они не скажут ни кому и ни когда. Им выгоднее производить много, но за дёшево, чем качественно и дорого. Если их самолёт не рассыпется через пять лет, то они потеряют рынки.

Для Ан-140, Ан-148 необходимо за некоторое фиксированное время набрать стартовый пул заказов на больше 50шт и найти источник инвестиций, точнее даже не источник, а лизинговую контору, с помощью которой можно купить оборудование для развёртывания серийного производства.

Другое дело, что это нельзя растягивать во времени, т.к. если заказчиков будет несколько, то они не смогут вечно ждать, когда будет набран пул заказов на 50шт, куплено оборудование и т.д. Это надо делать оперативно и параллельно.

Просто должна быть цель - набрать пул заказов за ограниченное время, хотя бы даже не гарантированных.

Михаил_К      24/11/2012 [23:14:32]#32
Millwall FC

Интересно, какому идиоту может понадобиться везти тысячу пятьсот кг. на 4000 км. на турбопропе, если речь идет о пассажирских перевозках?

Михаил Ка, Вы наверное в особой среде общаетесь?

Это требование полярной авиации к проекту, которое было успешно выполнено. Для условий Антарктиды очень ценное требование. Рейс Мирный-Восток-Мирный примерно 3000 км (без дозаправки на Востоке). А если Мирный закроется, то до запасного много сотен километров. Ил-114 должен был достойно заменить Ил-14 (а не только Ан-24).

Другой      25/11/2012 [00:30:48]#33
Михаил_К | форум автора сообщения
Это требование полярной авиации к проекту, которое было успешно выполнено. Для условий Антарктиды очень ценное требование. Рейс Мирный-Восток-Мирный примерно 3000 км (без дозаправки на Востоке). А если Мирный закроется, то до запасного много сотен километров. Ил-114 должен был достойно заменить Ил-14 (а не только Ан-24).

Михаил - дак в Антарктиде бетонок нетути, а тамошний фирн похлеще щебня стеклянные лопасти Ил-114 побъет (клиренс при отжатых амортизаторах - 37 см). Поэтому между "должен был" и "заменит" - непреодолимая пропасть.

Merck      25/11/2012 [01:58:20]#34
Уважаемые коллеги, прошу объяснить , мне якутянину,
с чего все взяли что Ан 24 идеально приспособлен для условий севера. Да, конструкция шасси позволяет кое чего, но а дальше ? Например оборотные рейсы в Батагай , зимой, требуют специальных навыков целой группы специалистов как летного так и летно-технического персонала.
И кстати прошу отметить , какие двигатели стоят на АН 140. От них пляшет вся эксплуатация данного аппарата.

Другой      25/11/2012 [02:07:04]#35
Merck
И кстати прошу отметить , какие двигатели стоят на АН 140. От них пляшет вся эксплуатация данного аппарата.

И чё? В чем притензии к ТВ3-м?

Merck      25/11/2012 [09:51:52]#36
Претензии к ресурсу. В основном.

Другой      25/11/2012 [14:03:21]#37
Merck


Претензии к ресурсу. В основном.

Ну все относительно. Сейчас действует 12000/4000, документы в оформлении на 18000/6000, в планах довести в конце-концов до 24000/8000. Или вы думаете что ресурс АИ-24сер.2 в 22000 сразу появился? Другое дело, что запорожцы оное дело практически заморозили в связи с маловостребованностью (парк маловат, не окупит затраты).


Merck      25/11/2012 [15:57:31]#38
Так сказать для информации:
http://transport-journal.com/n ...

http://www.slaviza.ru/economik ...

http://www.aviation.com.ua/new ...

Другой      25/11/2012 [16:12:11]#39
2 Merck:
И что? Вы то Аны лично эксплуатируете или так - в курилке слышали? Претензии к двигателям сегодня скорее история, период детских болезней завершается. На Ане самое узкое место - ступинский РСВ-34М - ресурс мизерный, ремонт... ну это отдельный разговор.

Ант      25/11/2012 [16:41:11]#40
ivan_forumavia

Ант, на сколько переврали?

Первое: написали, что мощность двигателя Ан-24 - 2450 л.с. На самомо деле, АИ-24 2 серии - 2550, АИ-24Т - 2820 л.с.
Второе: написали, что потребная длина ВПП 1500 м, на самом деле - 1300 метров.
Третье: максимальная скорость Ан-24 заявлена - 420 км/час, что тоже неправда. Максимальная крейсерская скорость полета у этого самолета- 460 км/час.
Налицо манипулирование данными.

Merck      25/11/2012 [18:12:04]#41
2 Другой
Тон у вас неподобающий. вы вероятно Анами торгуете любезный....
Детские болезни у него завершаются спустя 10 лет...
Знаток мля...

Другой      25/11/2012 [18:19:37]#42
Merck


2 Другой
Тон у вас неподобающий. вы вероятно Анами торгуете любезный....
Детские болезни у него завершаются спустя 10 лет...
Знаток мля...

Обычно так истерят "спецы" из ПЭО, которые сливаются на первом же техническом вопросе и оперируют только слухами из курилок и ссылками в инете. Дак как насчет ответа по поводу непосредственной эксплуатации?

Merck      25/11/2012 [18:42:04]#43
По существу:
Якутия закупать Ан 140 не будет.
Наелись...

Другой      25/11/2012 [18:48:19]#44
Merck


По существу:
Якутия закупать Ан 140 не будет.
Наелись...

Тоже мне открыли Америку. Желаю наесться в Батогае с ДЭШами.)))

Merck      25/11/2012 [19:14:00]#45
Напоследок резюме:
Что Аны что Q400 - пока такие полосы как у нас, никакой норм. эксплуатации не будет.
Как пример - Талакан, полосу нефтяники сделали за 1 год. Летай на чем хочешь.
Правда тех.рейс сделали на 154 -ом...

Ант      25/11/2012 [21:25:59]#46
Другой

Тоже мне открыли Америку. Желаю наесться в Батогае с ДЭШами.)))

И наедятся. ДЭШи уж точно не хуже Ан-140.

Ант      25/11/2012 [21:28:40]#47
Merck

Уважаемые коллеги, прошу объяснить , мне якутянину, с чего все взяли что Ан 24 идеально приспособлен для условий севера. Да, конструкция шасси позволяет кое чего, но а дальше ? Например оборотные рейсы в Батагай , зимой, требуют специальных навыков целой группы специалистов как летного так и летно-технического персонала.

Будьте добры, разъясните, пожалуйста - какова "целая группа специалистов" и что особенного надо сделать для обеспечения зимних полетев Ан-24? И, желательно, со сравнительным анализом иных типов.

Михаил_К      26/11/2012 [10:46:33]#48
Другой

Михаил_К | форум автора сообщения
Это требование полярной авиации к проекту, которое было успешно выполнено. Для условий Антарктиды очень ценное требование. Рейс Мирный-Восток-Мирный примерно 3000 км (без дозаправки на Востоке). А если Мирный закроется, то до запасного много сотен километров. Ил-114 должен был достойно заменить Ил-14 (а не только Ан-24).

Михаил - дак в Антарктиде бетонок нетути, а тамошний фирн похлеще щебня стеклянные лопасти Ил-114 побъет (клиренс при отжатых амортизаторах - 37 см). Поэтому между "должен был" и "заменит" - непреодолимая пропасть.

Так к лопастям "Ильюшин" отношения не имеет, а требование техзадания выполнено.

Yan      26/11/2012 [11:56:58]#49
2 Михаил_К | форум автора сообщения

Так к лопастям "Ильюшин" отношения не имеет, а требование техзадания выполнено.
26/11/2012 [10:46:33]


Это называется халтура. Ильюшин что, не знал, что лопасти не возможно будет сделать? Думаю знал. В конечном счёте самолёт это клубок компромиссов. Многие проблемы должны быть очевидно решены на этапе проекта. Это и есть очередной пример, когда ошибки заложена на этапе проекта. Это сплошь и рядом.

Михаил_К      26/11/2012 [13:19:56]#50
Yan | форум автора сообщения

2 Михаил_К | форум автора сообщения

Так к лопастям "Ильюшин" отношения не имеет, а требование техзадания выполнено.
26/11/2012 [10:46:33]


Это называется халтура. Ильюшин что, не знал, что лопасти не возможно будет сделать? Думаю знал. В конечном счёте самолёт это клубок компромиссов. Многие проблемы должны быть очевидно решены на этапе проекта. Это и есть очередной пример, когда ошибки заложена на этапе проекта. Это сплошь и рядом.

Ну почему нельзя сделать лопасти? Можно, из другого материала (например) - в конце концов это техзадание лежало на столе у конструкторов винта, которые должны были его выполнить, но не выполнили.

[+] Посмотреть все комментарии (132)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Роман Гусаров
Гибридизация авиации - кто первый?
Роман Гусаров
Двигатель 177С – время пришло
Роман Гусаров
Ещё один шаг к ПД-35
Роман Гусаров
Легкий боевой Як-130М
Роман Гусаров
В России создаются гибридные авиационные силовые установки
Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации



Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBmPqS
Ремонтные услуги: http://remont.youdo.com/facing/walls/dismantling-partitions/, полное описание.
Здесь https://youdo.com/promo/costumerental/national/easterly/, описание.
Смотрите: http://remont.youdo.com/carpentry/tree/tag/vagonka/, лучшие цены.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer