Данный материал является продолжением статьи "уПАКованный авиапром"

Конечно, наши западные «партнеры» все это прекрасно понимают. И отдают себе отчет в том, что это третье направление действительно способно спасти российский авиапром. Не «отверточный» и убогий, лишенный собственного независимого двигателестроения (к чему на практике приводит такая зависимость мы уже почувствовали после краха иранского контракта по Ту­-204), а способный на самостоятельную разработку и освоение в серии новых самолетов и двигателей для них. Не узловой или детальный кооперант в их собственных, западных, авиационных программах, а самостоятельный и серьезный конкурент, требующий своей доли на рынке. Причем не только гражданском. 

Среди тех, кто в России такие планы разделяет, причем не словом, а делом, есть и достаточно весомые фигуры. Как персоналии, так и ведомства. В частности 20 апреля 2011 г., на Lenta.ru появилась информация о том, что Министерство обороны России намерено в 2015­-2016 году начать закупку серийных военно-транспортных самолетов Ан­-70. Об этом в ходе визита в Киев заявил министр обороны России. В общей сложности планируется приобрести 60 новых транспортников, закупка которых уже заложена в госпрограмму вооружений России на 2011-­2020 годы. Российское военное ведомство занимается реализацией программы государственных испытаний и сертификации Ан­70, которая подходит к завершению. «Нам очень нравится и нужен этот самолет», – констатировал министр. Создание самолета ведется при совместном финансировании России и Украины. В частности, до 2013 года вклад России в программу разработки Ан­70 должен составить 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов), а Украины – 480 миллионов гривен (60,2 миллиона долларов). Руководитель российского военного ведомства также отметил, что в течение ближайших пяти лет министерство обороны России намерено провести модернизацию имеющихся транспортников Ан­-124 «Руслан», а с 2015-2016 года начать закупку модернизированных таких самолетов.

Российско-­украинские военно­-транспортные самолеты Ан­-70 будут закупаться для ВВС России в 2012-­2013 годах, отметил заместитель командующего ВВС России Виктор Бондарев. «Сейчас идут производственные испытания этого самолета, а в следующем году должны начаться войсковые испытания», – сказал он, поздравляя в Культурном центре Вооруженных сил России в Москве военнослужащих военно­-транспортной авиации (ВТА) с 80­летним юбилеем ВТА. Если государственная комиссия решит, что самолет соответствует всем нормам, тогда будет принято решение о его закупке, сказал он. «Это произойдет в 2012-­2013 году», – отметил генерал. Бондарев отметил также, что ВТА России в ближайшее время рассчитывает получить новые, модифицированные самолеты Ан­-124 и Ил­-76.

Интерес к Ан-70 со стороны российских военных понятен. Машина принадлежит к новому поколению оперативно-­тактических военно­транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Она обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии. С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 тонн с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.

Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж самолета. Он почти на треть шире, чем у транспортного Ил­76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда. Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-­рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг. Внутреннее десантно­-транспортное оборудование обеспечивает оперативность и автономность погрузки и выгрузки грузов и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 тонн, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная цветными многофункциональными индикаторами трехместная кабина экипажа и двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту.

В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 его многоколесное шасси обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных взлетных посадочных площадок длиной 1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-­800м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых площадок длиной 600-­900м Ан­70 обеспечивает перевозку 20­-36 т груза на дальность 1450­-3000 км.

Силовая установка самолета состоит из установленных в мотогондолах под крылом четырех двигателей Д­-27 с винтовентиляторами СВ­-27. Эта силовая установка обеспечивает получение высокой крейсерской скорости при 20-­30 проц. экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.

Ан-­70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс. Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. На базе самолета Ан­-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-­спасательного самолета и т.д.

Командующий военно-­транспортной авиацией России генерал-лейтенант Виктор Качалкин сообщил, что Ил­-76 МД-90А и Ан-­70 начнут поступать в ВТА с 2014 года. Но желание военных иметь в своем авиапарке эти выдающиеся по большинству характеристик машины – лишь надводная часть айсберга. Приоритетным вопросом по освоению части арктического шельфа Российской Федерации является добыча углеводородов, прогнозируемые запасы которых в этом регионе стратегически значимы. Организация на этой стадии транспортного моста «материк­арктические станции» на ледовом покрытии явится эффективным способом освоения региона. 

Понятно, что для этих целей более всего подходит уникальный транспортный российско­украинский самолет Ан­-70 со своими непревзойденными до сих пор в мире характеристиками для самолетов этого класса: самой короткой длиной взлета и посадки, низкими удельными расходами топлива, наличием автономных погрузочно-­разгрузочных систем, предназначенных для ра­бот, в том числе, в условиях Арктики, возможностью взлетать и садиться на грунтовые и ледовые взлетно-посадочные полосы. Это также относится к широким возможностям самолета Ан­-70 по обеспечению периметра по границам Российской Федерации, всего комплекса их обслуживания на необорудованных взлетно-посадочных полосах. Уникальность Ан­70 доказывается и тем, что европейскому оборонному и авиакосмическому концерну EADS не удается достичь аналогичных характеристик на своем транспортном самолете А400М, который по сути является аналогом Ан­-70.

Уместно напомнить, что еще в ноябре 2009 года в Крыму в рамках заседания Российско­-украинской межгосударственной комиссии Главами Правительств были подписаны условия завершения работ по сертификации этой уникальной машины. Таким образом, важнейшие первые шаги уже сделаны. Более того, производство самолета Ан­-70 как локомотив потянет за собой раскрутку производства на десятках заводов России и Украины. В настоящее время весь производственный цикл российского и украинского авиапромов способен развернуть это производство в приемлемые сроки. Необходимо отметить, что конструкцией Ан­-70 предусмотрено в большой степени использование композиционных материалов нового поколения, что повлечет за собой привлечение научно-технического потенциала РОСНАНО. В том числе будет востребован научный задел многих институтов (ВИАМ, ЦИАМ, др.). Этот самолет дополнит возможности транспортировки грузов, осуществляемых в настоящее время самолетом Ан-124 (Руслан).

Для широкой публики информация о том, что российско­украинский проект планируется реализовывать, в том числе, и на «Авиастар­СП», была озвучена на совещании в Киеве в середине прошлого года, в котором приняли участие руководители авиазавода и Объединенной авиастроительной корпорации. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива подчеркнул, что Ан­70 будут собирать в Ульяновске и в Киеве. Кроме того, крыло для лайнера будет изготавливаться в Казани. Испытания самолета планируется завершить уже в 2012 году. Напомним, ранее, на заседании российско­украинского межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству было поручено до конца 2010 года определить серийные заводы по сборке самолетов Ан­70. Кроме того, стороны договорились о реализации еще одного крупного проекта – возобновлении сборки воздушного гиганта Ан­-124-­100. 

Для ульяновского авиазавода решения, озвученные на киевском совещании, можно было считать судьбоносными. Еще недавно во многих СМИ высказывались опасения, что «Авиастар» не выживет – под угрозу было поставлено серийное производство нового лайнера Ту­204СМ. Пока крупного заказа на сборку этих самолетов завод не получил – все упирается в денежный вопрос. Предприятие вместе с партнерами активно работало над снижением стоимости самолета, этот же вопрос решался на уровне правительства РФ. Накануне Нового года в воздух поднялась первая «тушка» новой модификации: сейчас проходят ее сертификационные испытания. Впрочем, несмотря на туманное будущее Ту­-204СМ, руководство авиазавода утверждает, что на работу предприятия закрытие этого проекта не повлияет, так как его поддержит программа Ил-­476. К 2015 году авиазавод должен выпускать до десяти этих самолетов. 

Кроме того, на предприятии идет плановая модернизация военно-­транспортных «Русланов». В рамках программы подписанной с минобороны, в течение ближайших десяти лет ежегодно будет восстанавливаться летная годность двух таких гигантов. Проблем с возобновлением серийного производства так же быть не должно: на «Авиастаре», выпустившим более трех десятков этих лайнеров, имеются все возможности для того, чтобы возобновить сборку – как технические, стапеля, оснастка и прочее, так и кадровые. К тому же, по словам генерального директора «Авиастар­СП» Сергея Дементьева, в программе госвооружения РФ с 2015 года заложены средства на серийное производство транспортных гигантов. Таким образом, если все проекты удастся воплотить в жизнь, ульяновский авиазавод в ближайшие годы перейдет в разряд предприятий, производящих военно­-транспортные самолеты. А именно под выпуск «больших» грузовых машин типа Ан-­124 он и был построен.

С учетом вышеизложенного становится понятным, почему под прицел перепрофилирования «по Погосяну» одним из первых попал ульяновский авиазавод. Ведь задействование этого предприятия является краеугольным камнем в предложенной российскому госруководству рядом руководителей предприятий нашего и украинского авиапромов концепции создания «Авиационного центра транспортных самолетов» («АЦТС»). Это практически гарантирует ей успех. Создание АЦТС позволит не только сохранить в жизнеспособном виде КБ Туполева и Ильюшина. Именно он сегодня, в условиях происходящей тотальной сдачи западным конкурентам позиций на направлениях военного и пассажирского авиастроения, позволит сохранить интегральную конкурентоспособность отечественного авиапрома! Цели создания «АЦТС» открыто продекларированы. Это:

Сохранение и совершенствование достижений в области строительства грузовых транспортных самолетов и их силовых установок, сохраняющих мировой приоритет:

Обеспечение всего жизненного цикла летательных аппаратов – конструирование, производство, ремонт, модернизация и сопровождение в эксплуатации.

Восстановление производства всей технологической цепочки: металлургия, композиционные материалы, агрегаты, авионика, авиадвигатели и др.

Создание привлекательных условий для работы и проживания в Ульяновске на принципах «силиконовой долины»: конструкторов; рабочих всех специальностей; младшему и среднему звену управленцев; управленцам высшего звена.

Эффективным способом решения поставленных вопросов является объединение потенциалов Российской Федерации, Украины, и прочих участников ближнего и дальнего зарубежья на основе консорциума.

Научно – техническая база и существующие мощности одни из лучших в мире, в сочетании с предметом деятельности, (не превзойденных по параметрам летательных аппаратов указанной линейки) значительный задел при создании консорциума.

Консорциум – интегрированная в мировое авиационное сообщество структура – позволит в кратчайшие сроки восстановить и развить материальную базу многих десятков предприятий с сохранением мирового лидерства в этом виде авиационного производства.

Аспекты создания и функционирования «АЦТС» зафиксированы в межправительственных соглашениях по авиастроению между Российской Федерацией и Украиной.

Неоспоримые технические достоинства названных летательных аппаратов (Ан­124­100, Ан­70, Ил­76, Ан­178, Ан­140, Ту­204С и др.) и их силовых установок, безусловно, впишутся в стратегию развития экономики Российской Федерации (шельф Арктики, периметр по границе РФ, нужды МЧС, ФТС, МО и пр.) с ее многообразными природными особенностями.

Если такая структура будет создана, это позволит аккумулировать мощные силы российского и украинского авиапромов, нацеленные на удержание важнейшего сегмента авиарынка, защитить свои конструкторские и производственные школы, выстоять… При этом не находясь в безусловной зависимости от ОАК.  

Возможно, осознав это, вроде бы и не сильно рвавшийся поначалу наводить «новый порядок» в этом сегменте, Михаил Погосян запускает сейчас многоходовую комбинацию, итогом которой должно стать перепрофилирование ульяновского завода «Авиастар» в сборщика задуманных им увеличенных «суперджетов». Ими он предполагает заменить разрабатывающийся «Иркутом» МС-­21. Этот новый «суперкукушонок» будет создаваться, естественно, на деньги, отнятые у иркутян. Более того – уже сейчас, по указанию Погосяна рабочих и специалистов из Ульяновска самолетами возят в Комсомольск, где, как стало очевидно, тривиально не хватает людей, дабы в срок выполнить заказ на 40 аэрофлотовских «суперджетов»! Хороший штрих к портрету М.А.Погосяна как организатора авиапромышленности, не правда ли? Он что – не знал кого, чего и сколько необходимо иметь КНААПО, дабы выпускать «суперджет» серийно? Или не думал, что до этого дойдет? Денежкой похрустели, попилили, и дальше побежали?

Хотя, может быть, мы ошибаемся, ведь если смотреть в корень, Михаил Асланович поражает четыре цели одним выстрелом. Во­первых, решается вопрос с серийным производством «суперджета». Во­вторых, окончательно валится успешная корпорация «Иркут» – в потенциале, как мы уже говорили выше, конкурент для компании Boeing. Хотя, в спокойном размышлении, для ее катастрофы может хватить и прекращения одного лишь совместного с «Эйрбас» проекта иркутян по переделке 320­х аэро­бусов в транспортники. Как известно, ОАК имеет в этом проекте блокпакет, и о том, что это вот­вот может случиться уже давно говорили в кулуарах на Уланском… В-третьих, выбивается основной серийный завод из ­под тех, кто вынашивает планы развития в России программ транспортного авиастроения, и, следовательно, в-четвертых, ни о каком реальном восстановлении российского конкурентоспособного авиапрома через год­другой можно будет не вспоминать…

Печальный прогноз. Как хочется ошибиться! 

Читайте также первую часть этой статьи: "уПАКованный авиапром"