Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Интервью

Кто станет рабочей лошадкой?

8 сентября 2010 года / Александр Чернов, журнал «Арсенал 21 века» №2(7), 2010 / Aviation EXplorer
 

По просьбе директора журнала «Арсенал 21 века» Александра Чернова на вопросы редакции любезно согласился ответить Р.Т. Есаян, Герой России, заместитель Генерального директора ГосНИИ ГА по летной работе.

Есаян Рубен Татэвосович
Лётчик-испытатель - заместитель Генерального директора - начальник лётно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации».Родился 24 ноября 1946 года в городе Ереван (Армения). Армянин. Сын медицинского работника, участника Великой Отечественной войны. Занимался в аэроклубе, впервые поднялся в воздух в 17 лет. Окончил Сасовское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Г.А.Тарана, Ленинградскую академию гражданской авиации, Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР имени М.М.Громова в 1987 году. Работал командиром воздушного судна в Управлении гражданской авиации Армянской ССР. В 1981-1984 годах находился в служебной командировке в Анголе, командир экипажа корабля Як-40 министра обороны Анголы, совершил большое число вылетов в районы боевых действий гражданской войны в Анголе. В 1983 году при взлёте в аэропорту Луанды самолёт был подбит зенитным огнём, был поражен правый двигатель, возник пожар на борту. Лётчик Есаян сумел сделать круг над аэропортом и благополучно посадил повреждённый самолёт. С 1984 года - начальник лётно-штурманского отдела Управления гражданской авиации Армянской ССР. С 1986 года работает в Научно-исследовательском институте гражданской авиации на лётно-испытательной работе. Проводил испытания большого количества типов и модификаций самолётов, в том числе Ту-334, Ту-154, Ил-76МФ, Ил-96, Ил-114. На самолёте-амфибии Бе-200 в 2004 году установил 5 мировых авиационных рекордов. Занимался моделированием внештатных ситуаций в воздухе для установления причин воздушных аварий и катастроф. В 2001 году впервые после 10-летнего перерыва выполнил на транспортном самолёте Ил-76 рейс в Антарктиду. Продолжает ежегодно летать в Антарктиду с посадками на ледовые аэродромы. В 2007 году выполнил уникальную операцию по десантированию на полярную станцию «Восток» с самолёта Ил-76ТД 28-ми платформ с дизельным топливом. Выполнял полёты на Южный полюс и центральные районы Антарктиды. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации № 524 от 29 мая 2006 года лётчику-испытателю - заместителю Генерального директора - начальнику лётно-испытательного центра ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Есаяну Рубену Татевосовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда». Заслуженный лётчик-испытатель РФ (10.09.1999). Награждён советским орденом Дружбы народов (1985), российским орденом Мужества (27.03.1996), медалями.

- Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как веду­щему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Супер­джет»?

- Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политиче­скую. Ведь все эти программы идут с участием ино­странных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальян­цы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу. 

Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Супер­джета». Причин тому несколько.

Во-первых, это низкое расположение дви­гателей, подобное его северо- и южноамери­канским аналогам.


В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной про­дукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна. Состояние отече­ственной аэродромной сети таково, что те аэ­ропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэро­дромы, а не только из Шереметьево в Домоде­дово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!  

- Так что садиться нашим новым «региона­лам» пока предстоит на битую бетонку? 

- Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движ­ками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посад­кой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на но­вых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя пробле­ма – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний. 

Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двига­телей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей до­полнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопас­но «вешать» моторы под крылом…


- Но ведь летают же по миру иностранные ре­гионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при пол­ной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сер­тифицирован и не летает. Но у самой распро­страненной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы».  Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Су­перджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, при­веденные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это до­полнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный по­ток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали? 

- На Boeing эта мера действительно приподня­ла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тог­да они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда амери­канцы относят и Россию. 

Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинами­ческое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.

Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взле­тать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.

Третий момент – это конструктивные пробле­мы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские са­молеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это шко­ла, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная са­моуверенность: раз мы можем сделать истреби­тель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфич­ны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют прин­ципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях… 

Я сейчас ребят из ГСС по-человечески пони­маю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на ис­пытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но даль­ше – больше.

- Ведь у них уже было что-то подобное, как говорится, «нос вытащишь – хвост увязнет»? 

- С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья… 

- Что же остается специалистам из ГСС? Мо­жет быть, снова выудив денег из правитель­ства, под тем же названием «сваять» новую машину, ведь уже очевидно, что то, что у них сейчас получилось, получилось слишком тяже­лым для двигателей Sam-146, а любые усиле­ния и «заплаты» поднимут взлетный вес еще больше? Что еще можно посоветовать? 

- Конечно, как говорят рыбинцы, мощность дви­гателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «приве­зет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь во­круг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334. 

Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем ито­ге – «334-й» притормозили, что называется, «кон­кретно».

Но свято место пусто не бывает, и антоновцы вос­пользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой уста­новкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требо­ваниям, а французско-рыбинский двигатель еще доводить придется, это неизбежно, он же новый!

В декабре прошлого года «Суперджет» дол­жен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения при­чин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…

И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самоле­та? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с та­ким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут. 

Так что не знаю, что и ответить, что посовето­вать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно ска­жут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работаю­щая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.)

Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, ска­жу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смерт­ным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стра­не, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот пе­чальный вывод.

- А с точки зрения послепродажного обслу­живания тоже антоновские машины выигры­вают? 

- Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслужива­ние – важнейший момент. Объясняя руковод­ству, почему люди берут «иностранцев», я гово­рю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, напри­мер, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте раз­говаривали. Потрясающий руководитель, своим трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши за­воды «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Ан­дрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слы­шу в ответ: да их уровень сервиса выше на голо­ву. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои.

В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения экс­плуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются?

Говорят, что с сервисом ГСС поможет ита­льянская сторона, участвующая в проекте. Инте­ресно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» го­дами видят только на выставках – все видится еще более проблематично.

Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сы­плется». И цену назначить демпинговую, по-другому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать! 

- А сами Вы на SSJ 100 за штурвалом сидели? 

Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я про­водил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотива­ция, Бог им в помощь.

- И все-таки, Рубен Татэвосович, каково Ваше мнение о Ту-334? 

- Я провел испытания этой машины, начиная с 2001 года. Летали и на полосы до 900 метров над уровнем моря при температуре до 38 граду­сов. Садились и взлетали и на более высотныхаэродромах. Например, из Еревана перелетели в Ленинакан: там высота аэродрома 1520, а тем­пература 25-27. Провели там полностью все испы­тания: продолженные взлеты, прерванные взле­ты. Летал я на нем в 2005 году и «на обледенение». Прошли почти весь цикл испытаний и получили сертификацию. Сертификат этот пока ограничен­ный, т.к. необходимо провести определенный, небольшой совсем объем испытаний, но денег на это, увы, пока нет.

Когда мы провели испытания «334-го» в Ар­мении и пошли обратно – я говорю: ребята, идем по профилю «134-го». Мы так летали на «134-м» в Домодедово. А какая разница: Домодедово или Жуковский? Здесь все рядышком. Мы взлете­ли, на борту пять с половиной тонн контрольно- записывающей аппаратуры. Техническую бригаду и все запчасти с собой погрузили. У нас получи­лась масса около 8 т. На «134-м» расходовали 8,5 т горючего. А тут практически мы израсходовали 6 т. керосина. Вот она – разница между по­колениями… Это хорошая машина, и при срав­нительно небольшой доводке может строиться серийно и возить наших сограждан. Я ее испытал и верю в этот самолет. Да и для КАПО это палочка- выручалочка. А КАПО – это наши «стратеги», об этом надо помнить тоже. 

Пока же Ту-334 буксовал по причинам, от са­молета не зависящим, антоновцы оказались «на коне». Кстати, они собираются в этом году получить сертификат на «158-й», и они его получат. Но есть мнение, что и «334-я» машина будет поддержана. Сейчас есть задача: две машины поднять и продать. В конце прошлого года, в октябре, мы две «334-е» машины подняли и погнали в Казань. Премьер- министр Татарстана нас встречал, там был еще и начальник Казанского завода, там был и Шев­чук, генеральный конструктор. Рассказали им, что и как, потом было совещание, подписалась фир­ма «Туполев», Казанский завод, «Мотор Сич» и до­говорились, что они машину «005» достраивают. Надеемся, что судьба самолета все-таки не закон­чилась. Ведь если говорить о программе Ан-148, нужно говорить «украинско-российская», а о Ту-334 – «российско-украинская». Разницу ощущаете? 

А у антоновцев, повторюсь, машина объектив­но получилась. Школа все-таки. А еще они выдали «на гора» «158-ю» машину – от 70 до 99 мест. И тем нишу, где обосновался «Суперджет», полностью за­крыли, причем закрыли очень грамотно – вот вам машина на 70 мест, а вот вам на 99. Кабины у них одинаковые, аэродинамика одинаковая, скорости одинаковые. По всем нашим документам пилот имеет право летать на двух типах. Имеется, таким образом, линейка самолетов. Кстати, ведь и «ту­поля» с казанцами сейчас просматривают вари­ант воссоздания линейки самолетов «214»-«334» на базе общей кабины, авионики и т.п.

- Какова Ваша оценка общего потенциала гражданского авиапрома России? Куда нам двигаться?

- На мой взгляд, мы в настоящий момент на­столько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться и продолжать поддерживать и развивать то, что конкурентоспособно или жизненно необходимо для страны и авиапрома – это военная авиация. И не пытаться конкурировать на рынке граждан­ской авиации, тем более зарубежном, ввязыва­ясь в конструкторско-внедренческие авантюры. 

Смешно подумать, что Boeing искренне помо­гал нам создавать машину, нацеленную, в том числе, на международный рынок, когда он сам продает там подобный самолет. Boeing нам по­может… выкачать из страны весь титан, напри­мер! Это да. В «Сколково» устроит селекцию мо­лодых перспективных «мозгов» с последующим выводом этих ребят из нашей оборонки. Это да. А вот конкурента в нашем лице себе создавать, ну что уж они совсем дураки, что ли? Boeing – это Штаты, а Штаты – это Boeing, там «дурних нэма»! Полагаю, если бы гражданская машина в Комсомольске удалась, мы бы просто потеря­ли серьезное предприятие по производству бое­вых самолетов.

Отстав на 20 лет, мы пытаемся догонять ли­деров по той же трассе, по той же траектории, не срезая углов. Так никогда и никого не дого­ним. И они нам помогать не собираются на деле, а не на словах. То, что ОАК сейчас пытается соз­дать, типа МС-21 – это все морально устарело лет уже 20-30 назад. Если стоит задача трудоу­строить людей – эта задача решается и другими путями.

- Тогда что же, наше гражданское авиа­строение ждет неизбежный и окончательный коллапс? 

- Я этого не говорил. И так не думаю. Просто нужно искать другие пути, не ждать, что нам кто-то поможет. Думать в первую очередь об отечественном рынке перевозок, использовать государственный потенциал для его защиты. Мое мнение – если наша страна является са­мой большой нефте- и газодобывающей страной на сегодняшний день и добывающей другие по­лезные ископаемые – ей не надо тратить силы на высокие технологии там, где без этого можно пока обойтись. Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить. Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой. 

Что действительно требуется приобрести – так это двигатели различных размерностей, лучшие в мире, абсолютно современные, модернизацион­нопригодные, экономичные. Вместе со всей про­изводственной цепочкой. Причем покупать нужно заводы! И потом от продавца никак не зависеть. Рядом с существующим предприятием строить но­вые цеха, переводить людей, а старую площадку – под бульдозер. Мы же этот путь прошли в 30-х годах прошлого века, и на том выиграли войну! Не надо нашим двигателестроителям делать западно-российских «ублюдков» в цехах с организацией техпроцесса полувековой давности.

Ведь планер самолета, будь он из металла или из композита – вещь вторичная! Главное для авиации, граждан­ской, в частности, – это двигатель. И еще авионика. Тогда при проектировании новых машин постепен­но будет достигнут успех. И проведена ремотори­зация существующего авиапарка, а не распил его к радости западных авиастроителей… Ну, а не будут продавать добром, так на то и газовый вентиль!

Вот военная авиация, здесь уже другие принци­пы. Здесь мы обязаны почти все делать сами, ведь ни один расчетливый и дальновидный потенциаль­ный противник (а пока обаятельный партнер) нам высших своих достижений в этой сфере не продаст. Никогда. Есть принципы национальной безопасно­сти. Но никакой национальной безопасности в граж­данском авиастроении я не вижу. Да, хорошо, что президент летал на борту собственного производ­ства и ездил на машине российского производства. Тем не менее, все признают, что «Мерседес» – очень хорошая машина, а Boeing и Airbus – очень хорошие самолеты. А ведь основа их «хорошести» – в двигате­лях! Вот что принципиально важно понимать.


Александр Чернов, журнал «Арсенал 21 века» №2(7), 2010


комментарии (40):

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      09/09/2010 [14:24:34]#1
Тем не менее, все признают, что «Мерседес» – очень хорошая машина, а Boeing и Airbus – очень хорошие самолеты. А ведь основа их «хорошести» – в двигате­лях!
====

Угу. А все остальное - не основа. И не комплекс того хорошего, что делает продукцию этих фирм бестселлерами.

Надо, значит, CFM поставить на Ту-134 и он станет лучшим в мире самолетом.

глав.анон      09/09/2010 [16:33:09]#2
Вопрос по существу, почему 737 классик с низким "клиренсом" могут летать по России, а Суперджет не сможет, остался кстати без ответа. Вместо ответа последовало не только не относящееся к вопросу, но и фактически ложное утверждение "а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда амери­канцы относят и Россию.". Почему у 737 классика сплюснуты воздухозаборники уж мне кажется знает любой, но, как оказалось, не главный испытатель госниига. Рубен Татэвосович, кстати, вы знаете в какого году разрабатывался 737-300? Считаете, что его делали тогда с прицелом на рынок СССР? :)))

nickyboy      09/09/2010 [16:33:51]#3
Вот именно двигатели. Господ из аэродинамики и прочности просим не беспокоиться. Никаких эврик здесь не выдумать, и американцы с европейцами не дурнее паровоза.С двигателями всегда была беда- что в СССР, что в России молодой... Перетяжеленные, жрут много керосина, ресурсы ограничены, а отказобезопасность, как всегда, на "высоте". Сколько лет уже доблестные двигателисты стране мозг выносят отечественными супердвигателями МСУ "ПС-90А2", ВСУ ТА-18-200. Десятилетиями государственные деньги тратятся на ОКР и ТПП, а воз и ныне там. Движки не успевают в эксплуатции войти- сразу модернизации начинаются. Да и еще одного оглоеда наподобие ОАК создали - ОДК.

глав.анон      09/09/2010 [16:38:29]#4
зы. в догонку
"И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с та­ким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут."

Рубен Татэвосович, американских аналогов суперджета (по компоновке) нет, и даже не предвидится. Есть только бразильские. И через 3-4 года появятся канадские.

nickyboy      09/09/2010 [16:42:50]#5
Глав.онону- без уважения. Любезный- учите матчасть.Есаян- летчик-испытатель, который сертифицировал в 1992-1993 годах Боинг 737-300 и Боинг 737-400 для получения российского сертификата согласно российским авиационным правилам. Им в качестве летчика-сертификатора от лица авиационных властей РФ проведены испытания данных типов ВС, о чем имеется соответствующая запись в приложениях сертификата. Им же, с точки зрения летной эксплуатации, данные самолеты допущены к эксплуатации российскими авиапервозчиками. Ему, наверное, лучше знать, когда эти Боинги создавались, и почему их воздухозаборники приплюснуты. Советую иногда читать умную литературу- например, материалы АР МАК. И иногда помалкивать, чтобы умнее выглядеть.

глав.анон      09/09/2010 [16:58:57]#6
nickyboy

Глав.онону- без уважения. Любезный- учите матчасть.Есаян- летчик-испытатель, который сертифицировал в 1992-1993 годах Боинг 737-300 и Боинг 737-400 для получения российского сертификата согласно российским авиационным правилам

*******

Иногда лучше жевать :) 737-300 был начат в 1979 году, когда вопрос о потенциальных поставках в СССР не стоял так же, как и вопрос о поставках Ту154 в США.
А что касается воздухозаборников, то они такие вследствии того, что CFM движки надо было вписать в имеющийся клиренс 737-200, потому и разнесли навесные агрегаты по сторонам, убрав их из под низа, что дало возможность сплюснуть снизу воздухозабрник, а сам движок повесили "вперед", а не под крыло, как изначально стояли пратты на 737-200. Поскольку это принималось не секретным решением политбюро, то прочитать об этом можно на любом углу в подробностях.

А господину Есаяну видимо не дают покоя лавры другого заслуженного героя, господина Толбоева. Тот тоже любит надув щеки козырнуть послужным списком и спороть полную чушь.

pilot A320      09/09/2010 [23:23:11]#7
2 глав.анону. с уважением. коллеги, Рубен Есаян на сегодня один из не многих Легендарных пилотов которые летали и летают на всем на чем можно летать, а этот факт признайтесь заслуживает огромного уважения, а в статье он четко все расставил по полочкам, являясь самой сильной державой в мире в области гражданского самолетостоения сегодня мы как чмо последнее, , , , за ДЕРЖАВУ обидно........

глав.анон      10/09/2010 [03:33:44]#8
pilot A320

вы знаете, я например к своему парикмахеру отношусь с большим уважением, как к профессионалу. но причем тут авиация? пусть он хоть сто типов облетал, но в интервью СМИ если человек начинает выдавать фантазии за факты - это уже непрофессионализм.

я промолчу тут про испытателей и полеты "на всем чем угодно", ибо это к данной теме не относится.


Orion      10/09/2010 [07:43:21]#9
Да все верно написано, ССЖ у меня лично изначально вызвал недоумеине при стоящих уже почти на ковеере 334, и 96. Просто какое то политическое самоубиство авиационной отрасли.

Сколько людей из военки выдернули ради сомнительного проекта, настоящие враги народа.

nickyboy      10/09/2010 [11:56:13]#10
Главному анану- part 2. Дорогой коллега, большое спасибо за выдержку из материалов "История мировой авиации" в части Боинг-737-300. Думаю, что при наличии ресурсов интернет можно даже сэкономить на покупке книги (кстати, это умная литература). Хотите, я Вам вышлю списочно историю создания и ЛТХ всех соврменных магистральных самолетов?
Для того, чтобы подвергать сомнению чье-либо корректное или некорректное мнение необходимо иметь хоть какой-то сертифицированный самолет, чего я желаю, в конечном итоге, своим коллегами из ГСС. По моему мнению, судя по всем проблемам, которые в настоящий момент имеются по сертификации ССГ, самолет действительно проектировали парикмахеры.
В отношении " надувая щек и послужного списка" и "хоть сто типов облетал"- добрый человеческий совет: для начала попробуйте освоить сто типов самолетов как обычный линейный КВС, а потом один тип ВС как КВС-летчик-испытатель. По поводу списка заслуг очень рекомендую, для начала заиметь свой послужной список, чтобы вступать в полемику, а не заниматься интернет-онанизмом.
С уважением,

Дядя      10/09/2010 [12:01:53]#11
Кто-нибудь может подсказать г-ну Есаяну, что 334/148/ССЖ НЕ региональники?
А то он заплутал...

xolodenko      10/09/2010 [12:07:55]#12
а почему в статье ничего нет про, извиняюсь за выражение, ШФ БСМС? :)

глав.анон      10/09/2010 [12:10:59]#13
nickyboy

настоятельно рекомендую вам все же жевать. можно на пару с главным испытателем госниига

alert      10/09/2010 [13:33:05]#14
[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!] Aviation EXplorer

А кто и когда вас в магистры выбрал? У меня все ходы записаны (с).

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/09/2010 [14:12:47]#15
Я как-то заикнулся на форуме о проблемах SSJ100 на ресурсных испытаниях. Так меня тут же с грязью смешали псевдо патриоты (как позже выяснилось, с иностранными паспортами).

Теперь о том же говорит Есаян: "В прошлом месяце я узнал, что на испытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины... После того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения причин и окончания повторных испытаний".

Ну как, теперь они так же как с меня будут требовать документальных доказательств или поверят Есаяну на слово? :))

АВЛ      10/09/2010 [14:32:16]#16
GRV
Ну как, теперь они так же как с меня будут требовать документальных доказательств или поверят Есаяну на слово? :))


Роман, с тебя будут требовать докум. докозательства, а Есаяну поверят на слово)))

Lx      10/09/2010 [19:51:43]#17
> не будут продавать добром, так на то и газовый вентиль!
:) Как это характерно...
Человек прошлого поколения. Когда эти вымрут наконец, то новые будут делать то, что надо покупцам, а не впаривать то, что сделано непонятно для кого. Вот тогда, может, процесс и пойдёт. Безо всяких вентилей. Закрученными вентилями особо не напродаёшь самолётов.

nickyboy      11/09/2010 [01:19:34]#18
to Lx

Очень приятно за раз выслушать столько гавкания, сорри, мнений "компетентных" людей. Кстати, подобные люди прошлого поколения, как правило, после госслужбы работают летными или техническими директорами коммерческих авиакомпаний. Советаю поспрашать в Аэрофлоте, Трансэро, Сибири и остальных в топ-10 (то бишь, по мнению Росавиции, финансово стабильных). Потому что такие люди досконально знают как западную, так и отечественную авиатехнику, их плюсы и минусы. Чего, кстати, всем на форуме и желаю...По поводу тех новых, которые придут и сделают все правильно под "покупца"- так чего ждать- очень грамотные сделали уже один, ССГ называется. Денег, причем государевых, на беседы с покупцами истрачено нереально. Боюсь, что когда сертификат будет получен (если он вообще будет получен) покупец-то уже не дождется, а пересядет на Embraier, которые очень успешно лоббируется государственными структурами производителя. Правда, не знаю, если у них там, в Бразилии вентиль...

nickyboy      11/09/2010 [01:25:51]#19
Дяде.

Ух ты, а кто же они? Не вздумайте в ГСС сказать, что их самолет не региональник!!! У нас только один региональный самолет- Ан-2!
Или аффтар камента уже трудится в ГСС над новым прорывным проектом ССЖ-130? Так зайдите в соседний кабинет- узнайте у коллег, у них там региональник или как?

Подполковник ВВС      11/09/2010 [01:27:38]#20
GRV.
Роман, как я понимаю проблемы ресурсных испытаний имеют место, но при этом они продолжаются и сертификация близка ( с решением проблем), там (ИМХО) несколько другие проблемы. Как сказал один человек который "в теме" если этим людям дать возможность сделать следующий самолет, он и будет "бусечкой", но " кто им даст его сдалать?".

nickyboy      11/09/2010 [01:37:06]#21
xolodenko

Я щас не беру аспекты предполагаемой рыночной судьбы этого самолета- тут и так все неочевидно, как и во всех случаях перспективной российской техники. Технически задумка очень интересная и красивая. К сожалению, пока эта задумка осталась только на бумаге.

barga44      11/09/2010 [04:14:09]#22
По статье.
Мнение покупателей самолетов совсем другое.
Обратите внимание на факты
1.Во Франции 75% произведённой авиатехники идет на экспорт.
В Великобритании авиаиндустрия самая прибыльная из всех существующих в стране.
Отсюда следует, что если вы хотите продавать на экспорт авиатехнику, вам чихать на аэродромы в России.
Климат в Европе или на Кубе или в Аргентине совсем другой.
2.Он не говорит, почему затратив 500 миллионов евро на разработку Ту-334 авиакомпании Европы не захотели покупать этот самолет, и зарубежные лизинговые компании .
Он умалчивает о том, чтобы летать в США, Европе, Японии самолет должен пройти
сертификацию.Которую туполевцам не дали сделать.Значит с точки зрения европейца этот самолет опасен и запрещен к полетам на большей части земного шара.Самолета просто нет.
3.Больше всего заказов на суперджет. О чем разговор.Или Рубен Татэвосович это не знает?
4. Больше всего пассажиров в крупных городах перевозят в России широкофюзеляжные самолеты и самолеты типа Ту-204.Они в большинстве американские и аэрбасовские.
Они и являются рабочей лошадкой в России.На кубе наоборот.Российские самолеты.
Авиация в себя включает огромное число разных типов самолетов, ветролетов, пожарных и прочих машин.В каждом регионе, городе свои особенности.
То есть журналист задает вопросы не специалисту в области маркетинга и бизнеса.
5. Совсем забыли турбовинтовые, намного более экономичные самолеты.Они например широко используются в Канаде, как и гидросамолеты в ряде мест из-за более низкой цены на авиабилет.Он вообще не упоминает о них.А гидросамолетам не нужны вообще аэродромы.

6. Можно и у суперджета сплюснуть воздухозаборник.Я бы попробовал.И тогда территория его полетов расширится. Мне нравится как самолеты тормозят с помощью паращютов, резиновых лент на авианосцах.Но такие технологии не применяют ни на аэродромах, ни на самолетах гражданских.А это бы резко уменьшило длину пробега.

7. Не понятно почему у суперджета наименьшее аэродинамическое качество.

Orion      11/09/2010 [10:02:01]#23
Два последних поста просто выключили мой моск:

- "если этим людям дать возможность сделать следующий самолет, он и будет "бусечкой", но " кто им даст его сдалать?". - ЛУчше бы и на первый не давали! Это что вам школьники с переписыванием диктантов? В стране голимая нищета а мы тут ярдами рублей осыпаем и еще ждем "следующий которы и должен стать.."

- "сертификацию.Которую туполевцам не дали сделать." - Ключевое слово НЕ ДАЛИ, а не прошел.

- "Можно и у суперджета сплюснуть воздухозаборник" - вы не конструктор ССЖ? Судя по подходу сквозит....



Подполковник ВВС      11/09/2010 [11:52:49]#24
Orion ))) помогаю " вкл. мозг"

глав.анон      11/09/2010 [15:41:46]#25
Какая сертификация ту334 на западе? Лля чего? Его там все равно экслуатировать невозможно, для чего сертифицировать машину, которую никто не возьмет.

Кузьмич      11/09/2010 [15:49:53]#26
Т-34 тоже, в своё время, на западе не сертифицировали... Но не помогло.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      11/09/2010 [15:52:19]#27
Кузьмич

"Т-34 тоже, в своё время, на западе не сертифицировали... Но не помогло."

- и? И к чему этот пост? Отметиться на ветке?

Кузьмич      11/09/2010 [15:56:18]#28
В.А.К. Ну не Вам же одному тут отмечаться бессмысленными постами. Мне тоже хочется.

Orion      11/09/2010 [16:06:01]#29
По каким причинам ту-334 не пройдет сертификацию на западе??

глав.анон      11/09/2010 [16:29:25]#30
А кто вам сказал, что не пройдет? Если задаться вопросом и вложить в это денег, сертифицировать можно. Но лучше сразу эти деньги сжечь, потому что даже с сертификатом типа этот самолет на западе эксплуатировать невозможно.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      11/09/2010 [18:02:13]#31
Кузьмич |

"В.А.К. Ну не Вам же одному тут отмечаться бессмысленными постами. Мне тоже хочется."

- так заведите отдельную ветку. Обещаю заглядывать.

КОТОВООД      12/09/2010 [12:29:33]#32
Первый год крушения мифов после МАКС-2009 уже прошел. За это время многое если не радикально, но достаточно основательно поменялось.
Мне вот другое интересно. - Сценарий "Санта-Барбары" на сезон - осень-лето уже расписан и понятен, а вот что нам принесет сезон 2011?.. Есть такое подозрение, "что на Патриарших будет очень интересная история"...

горын      12/09/2010 [14:52:03]#33
коллеги !
а не может так получиться, что для сертифицирования ыыо изменят ресурсные нормативы ?
и введут не 8 тысяч циклов, а шесть ? при нынешней продажности я уже ничему не удивляюсь.....

nickyboy      12/09/2010 [18:05:04]#34
КОТООВОД

В абсолютно правильном направлении мыслите, коллега! Сезон 2011 обещает быть крайне интересным, похлеще чемпионата мира по футболу в ЮАР.

Дядя      12/09/2010 [22:13:13]#35
Orion | форум автора сообщения
По каким причинам ту-334 не пройдет сертификацию на западе??

Просто за это никто не заплатит....

Sand      14/09/2010 [15:27:49]#36
Если ему поставить цену лямов 15-20 новый и сертифицировать, думаете не будут покупать?

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      14/09/2010 [15:31:01]#37
Sand

"Если ему поставить цену лямов 15-20 новый и сертифицировать, думаете не будут покупать?"

- а че мелочиться-то? Поставьте уж один доллар. А остальные из своего кармана. За каждый. Есть деньги - флаг в руки. Нет денег - не трясите воздух. Чужими-то мы все горазды распорядиться.

КТН      27/09/2010 [15:56:27]#38
ВАК.- а че мелочиться-то? Поставьте уж один доллар.

это уже было - именно за эту цену сделанные сверхзвуковые Конкорды были переданы эксплуатантам. Не помогло, хотя причины были чуть иные.

Ну а ТУ-334 вполне могли бы доминировать на отечественном рынке. Тоже дело. Защита так сказать отечественного производителя...Ничего особо крамольного я в этом не вижу. Боинг тоже на этом держится.

Дядя      27/09/2010 [16:00:07]#39
Боинг тоже на этом держится.

Боинг держится и получает поддержку только как производитель техники, конкурентоспособной на мировом рынке.

Strekazyol      14/10/2010 [20:53:53]#40
2GRV: "Я как-то заикнулся на форуме о проблемах SSJ100 на ресурсных испытаниях. Так меня тут же с грязью смешали псевдо патриоты (как позже выяснилось, с иностранными паспортами)."

За шкирки их и, под пушкой, за пределы страны, или хоть форума.

JT-8-D, двигатель Б737-200, забанили в штатах и в европе потому что он не проходит экологию: шум и выбросы. CFM-56 & V2500 проходят из за большего байпаса (диаметра вентилятора) и фадэка. SAM - это, в принципе, тотже CFM (старого поколения), только с урезаным диаметром вентилятора а это значит, что, на взлетной тяге, пылесос САМа сосёт гораздо сильнее чем CFM.
В отличии от американцев, французов дураками не назвать: конкурента своему самому популярному в мире движку создавать у них не будет никакого намерения до выхода UBF - unducted bypass fan (что кстати также как и А380/MD-12 является американской технологией), лет через 15-20.

Ксати о американской технологии - многие историки, там в американии, считают что всемирная технология производства крупных гражданских самолетов была зачата именно в России и привезена в америку такими псевдо патриотами как Сикорский и Северский.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Гибридизация авиации - кто первый?
Роман Гусаров
Двигатель 177С – время пришло
Роман Гусаров
Ещё один шаг к ПД-35
Роман Гусаров
Легкий боевой Як-130М
Роман Гусаров
В России создаются гибридные авиационные силовые установки
Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации



Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer