Очередной твердый контракт или последний шанс?
19 июля 2010 года авиационная общественность «под гром фанфар», ангажированных СМИ, была проинформирована о том, что ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на авиасалоне в Фарнборо заключило твердый контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ) с индонезийской компанией Kartika Airlines. Сумма контракта составляет порядка 951 млн. долл. Поставка самолетов запланирована на период с 2012 по 2015 г.
Уместно напомнить, что предварительный контракт с Kartika Airlines был подписан в декабре 2008 года. Соглашение об основных условиях поставки, которое было тогда подписано, предусматривало поставку 15 самолетов SSJ-100 и опцион еще на 15 машин. Нынешний контракт – это уже официальный заказ на все 30 самолетов. Из обнародованных ценовых параметров сделки очевидно, что стоимость одного самолета превышает для индонезийской авиакомпании 30 млн. долл.
Что же из себя представляет азиатская компания, столь решительно (и очень уж своевременно для ГСС) «повернувшаяся лицом» к «прорывному» российскому продукту? По информации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиаперевозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) ее рейтинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – малобюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компания на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавливала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолетов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учетом того, что подавляющее большинство самолетов индонезийских регионалов – не их собственность, а машины, находящиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична.
Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписание контракта при цене на 25% больше, чем у российских визави, да еще на 30 штук (как и для «Аэрофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны тысячи островов» переживает серьезный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, внутренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрел некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка региональных воздушных перевозок Индонезии, выдавив с него всех конкурентов? Ведь весь их совокупный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолетов!
Печально, но, скорее всего, этот «твердый» контракт преследует вовсе не цель поднять на мировую высоту уровень индонезийских региональных авиаперевозок. Тогда для чего же он был заключен? Для чего вокруг него была поднята такая волна восторгов в российских средствах массовой информации? Предположим, что играется совсем другой сюжет, и под прицелом вовсе не индонезийский рынок региональных перевозок, а… наш, российский. И даже, больше того, возможно, что от этих нескольких листков бумаги напрямую зависит судьба всего российского (или американо-франко-итало- и чуть-чуть российского, что, по сути, будет правильнее) «суперпроекта» – SSJ-100!
Среди ранее продекларированных ГСС заказов на этот самолет достоин внимания своей объемностью (и надежностью заказчика) только контракт с «Аэрофлотом». Изначально по этому контракту, подписанному еще в 2005 году на покупку 30 машин (запомните эту цифру – 30) с опционом еще на 15 SSJ-100, первые самолеты должны были поступить российскому перевозчику в ноябре 2008 года. Сейчас на дворе 2010-й, а серийных SSJ все нет…
В мировой практике «обманутый» таким образом заказчик имеет право выставить авиастроителю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит. Но «Аэрофлот» на такие крайние меры не пошел. Впрочем, по информации прессы, «Гражданские самолеты Сухого» снизили для «Аэрофлота» стоимость каждого лайнера на 3 млн. долл., т. е. до 23,5-24,17 млн. долл. в зависимости от комплектации. Кроме того, в контракт было заложено требование фактического подтверждения всех первоначально заявленных ГСС характеристик самолета. «Аэрофлот» страховался. От чего?
По-видимому, его прежний гендиректор Валерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно сомневался в технических качествах SSJ 100. Несмотря на завесу корпоративной секретности вокруг «суперсамолета», в СМИ попала информация, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «Суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти.
Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена конструкторами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не предусмотрели запас мощности. Это и привело к перерасходу топлива, снижению дальности полета и ухудшению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. Достаточно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инженеров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?
Самое же печальное, что после всех доработок, усилений и улучшений, планер самолета, похоже, упорно «отказывается» сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что написано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: «Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фото этого планера №6... Все силовые конструкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пойду…» Можно, конечно, и сомневаться в правдивости такой информации, но, как говорится, дыма без огня не бывает.
Подстраховался ли подобным образом, как и «Аэрофлот», новый индонезийский «твердый» заказчик «суперсамолета» при заключении контракта? Скорее всего, что нет. А зачем?
Зададим себе несколько вопросов: откажутся ли менеджеры некой небольшой компании из далекой-далекой страны, не слишком щепетильной в коррупционных вопросах, от подписания резонансного огромного контракта, если выполнять его не придется – ни денег платить, ни экономику считать, ни новые авиалинии организовывать, ничего делать вообще не придется, только мзду за подписи и печати получать (в виде штрафных санкций, например)? Какой крупный иностранный или отечественный финансовый институт примет эту бумагу в качестве обеспечения под кредит и не попросит дополнительного обеспечения в виде, допустим, госгарантии? А правительство какой страны рискнет под такой контракт гарантию выдать?
Очень похоже, что если дело таким образом дойдет до «железа», весь этот «суперэксперимент» будут ставить на нас, передав, вернее, навязав, «индонезийские» аэропланы «Аэрофлоту»! А то ведь строить 30 «русских» машин ГСС сейчас скорее всего просто не на что (все финансы уже освоены), а «в лоб», демонстративно отписать «г- ну Погосяну и Ко» еще миллиардик американских денег из российского бюджета почему-то в доме правительства не хотят? Или не рискуют?
«Дельта» между ценами по российскому и индонезийскому контрактам – порядка четверти миллиарда долларов. Но хватит ли этого на покрытие всех издержек – и российских, и индонезийских, и…? Или вскоре ждать нового «захода на цель» Михаила Аслановича Погосяна, и в очередной, «последний – препоследний» раз для допинга программы «суперджет», этого кукушонка отечественного авиапрома, последует многомиллиардное бюджетное вливание?
К сожалению, многие российские журналисты, живописавшие в Фарнборо грядущий триумф «Суперджета» в Индонезии, мало внимания уделили действительно этапному событию в жизни мировой гражданской авиации. Вместе с «Суперджетом» свою новинку в Англию пригнали и специалисты компании Boeing – главного консультанта ГСС по нашему «суперсамолету». Вдумайтесь в цифры: на американский композитный «Дримлайнер» с шасси из нашего титана уже имеются 900 (!) заказов на годы вперед, и договорная компания еще только набирает обороты! А «Суперджет»…? Два, скорее всего, возьмет «Армавиа» (может быть, даже из наличных опытных машин). Вокруг еще 30 интрига только разворачивается, что будет дальше, кто знает? Одно, пожалуй, очевидно: консультанты из Boeing – профессионалы своего дела!
Понимают ли туманность перспектив «Суперджета» российские чиновники «от авиапрома»? Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и совсем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит горячечным бредом озвученное Денисом Мантуровым и прописанное отдельной строкой в протоколе встречи авиастроителей России и Украины (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рассмотреть вопрос использования на Ан-148 «суперджетовского» двигателя SaM 146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Туляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что «суперпроект суперсамолета» все больше принимает очертания «суперпроблемы». Причем уже не отраслевого, а государственного масштаба!
Но пока, к сожалению, складывается такое впечатление, что решать ее наше правительство готовится по принципу «победа любой ценой». А чем еще объяснить появление на свет 21 июля 2010 года протокола о намерениях между ГСС и Газпромавиа о возможном приобретении этим авиаперевозчиком 10 «Суперджетов»? И не важно, что в рейтинге авиакомпаний России эта компания занимает 25 место. Важно, чья это дочерняя структура. Страховочный «конец» из российского «Белого дома» М.А.Погосяну в очередной, который уже раз, брошен. На тот случай, если очередные распиаренные ГСС-ом рыночные успехи вдруг плавно «усохнут».
Похоже, что в правительстве окончательно усомнились в способностях «суперджетовцев» самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «суперпроекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока «я пойтить не могу!» Можно с пониманием отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими партнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет.
Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и дальше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарактеристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по программам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Насколько оправданны и рациональны ТАКИЕ траты с учетом фактических достижений и имевшихся альтернатив?
Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления администрации Президента Константина Анатольевича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопиющие и явные факты разворовывания бюджетных денег, как это произошло в случае с закупкой томографов, проще, чем разобраться в хитросплетениях «вечного НИОКРа» некоторых наших авиапрограмм. Но на то есть и профессионалы своего дела. Здесь же уместно привести высказывание Дмитрия Анатольевича Медведева по поводу «томографного прецедента»: «Этого терпеть нельзя», – подчеркнул Президент на встрече с Чуйченко в Сочи 9 августа 2010 г. – «Это вызывает дикую ненависть людей и отрицательно сказывается на авторитете нашей страны. Это роняет престиж государства и экономики. Это не просто коррупционная составляющая, а циничное, хамское воровство государственных денег, эти люди ни стыда, ни совести не имеют». Такой настрой Президента России порождает определенный оптимизм – прецедент налицо! Хотя оптимизм этот сдержанный – успеет ли он разобраться в том, кто есть кто в нашем авиапроме, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность еще будет оставаться российской.
«Днем Кожина» назвали 19 июля в Фарнборо журналисты российских СМИ, чьи глаза не застило «суперджет – контракт шоу». Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновником РФ, который подробно ознакомился с экспонатами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158. Высокий гость долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Антонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в кресле командира воздушного судна, затем осмотрел салоны бизнес и экономического класса, их оборудование.
Владимир Игоревич явно остался доволен увиденным, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом испытаний, Ан-158 представляет собой очень хорошее предложение», – отметил он. Наряду с Ан-148, на который уже размещен правительственный заказ, УДП рассматривает варианты закупки и 99-местных самолетов из «антоновской» линейки. «Нас даже больше интересует самолет Ан-158, поскольку у него более емкий салон», – подчеркнул, прощаясь с журналистами, Кожин.
Подробный осмотр стоявшего неподалеку «Суперджета», по-видимому, в планы Управляющего делами Президента России не входил…
«Наш Ан-158 демонстрирует очень высокие показатели топливной эффективности, и как минимум не уступает российскому Sukhoi Superjet 100», – заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, также посетивший Фарнборо. То, что дебют Ан-158 удался, было ясно и по подчеркнуто высокому вниманию к нему со стороны других серьезных потенциальных заказчиков. Появился и первый контракт. Как сообщил Александр Иванович Рубцов, речь идет о твердом контракте, который был анонсирован ранее. В прошлом году авиакомпания «Атлант-Союз» объявляла о своих планах по приобретению большой партии самолетов семейства Ан-148. В том числе и модификации на 99 пассажиров, которая появилась под индексом «158». ИФК планирует довести до ста пакет твердых заказов на самолеты семейства Ан-148 уже к началу 2011 года.
Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по созданию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158. Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил генеральный директор S7 Group Владислав Феликсович Филев. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Предполагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. Господин Филев отметил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Центр будет оснащен современными тренажерами и интерактивными компьютерными классами.
В отчёте ИФК за 2009-й год анонсирован протокол о намерениях – о приобретении S7 Group 15 самолётов Ан-148, и хотя авиакомпания S7 пока не готова объявить дату подписания твердого контракта (его окончательные параметры пока предмет переговоров), важно отметить сам факт: S7 Group приняла для себя принципиальное решение: на базе учебного центра этого крупнейшего авиаперевозчика внутренних линий нашей страны планируется создать центр по обучению и переобучению летчиков на самолеты семейства Ан-148/158. Это решение говорит о многом: российские авиаперевозчики ждут эти машины.
Принципиально важно и то, что наши украинские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю работ по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задействованы, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань.
Презентация Ан-158 стала центральным событием 5-й Международной специализированной выставки «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование», прошедшей в столице Республики Татарстан. Как отметил Президент – Генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Дмитрий Семенович Кива, «Международный дебют Ан-158 в Фарнборо был весьма успешным. Мы уже заключили контракт на 10 таких машин, которые будут эксплуатироваться российской авиакомпанией. Характеристики самолета позволяют ему эффективно работать в условиях Российской Федерации».
10 августа для ознакомления с Ан-158 и экспозицией ГП «Антонов» в аэропорт Казани прибыла правительственная делегация Республики Татарстан во главе с Премьер-министром Ильдаром Шафкатовичем Халиковым, представители авиационной промышленности, авиакомпаний, научных институтов. Интерес к этой машине у республиканских авиаперевозчиков был очень велик. Но, как представляется, не это было главным. Татарстану нужно преодолеть стагнацию на КАПО, это важнейший республиканский приоритет, завязанный напрямую не только на экономические показатели республики, но и на социально-политическую ситуацию в ней. Учитывая складывающиеся прекрасные отношения руководства Татарстана с украинскими партнерами по целому ряду программ, вполне возможно, что и в отношении КАПО рассматривается схема производства Ан-158, аналогичная включению воронежских авиастроителей в программу Ан-148.
Нужно выразить искреннюю благодарность и признательность авиастроителям Украины не только за то, что они смогли сохранить уникальную «антоновскую» школу, подтверждением чему стали прекрасные машины семейства Ан-148/158, но в первую очередь за их подвижническую борьбу по возрождению российского авиапрома. Борьбу «не благодаря, а вопреки» усилиям ряда функционеров из наших госкорпораций ОАК и ОДК, на словах декларирующих заинтересованность в совместных проектах и интеграции с украинскими коллегами, а на деле ведущих против этого вязкую подковерную борьбу. Для специалистов давно очевидно, что продвигаемым этими структурами конструктивно ущербным, «отверточным» «Суперджетом», в котором более 80% трудоемкости приходится на импортные материалы, детали, узлы и системы, мы ничего в нашей авиационной промышленности не возродим, да и помощь рыбинскому «Сатурну» давно уже пора перестать связывать с программой SaM 146. Но проблемы этого предприятия – отдельная тема, к которой необходимо обязательно вернуться.