- Нашему сотрудничеству с украинскими и российскими авиастроителями не один год. В начале двухтысячных годов к нам обратились разработчики Ан-148, рассказали об этом самолете. Мы решили поддержать начинание и отправили им письмо, в котором выражали готовность приобрести эту машину. В процессе подготовки выхода лайнера, мы получали информацию о результатах его испытаний: как он отработал в условиях холода, жары. Когда было принято решение разместить производство на ВАСО, в Воронеж приехал вице-премьер Сергей Иванов. В рамках его визита было подписано рамочное соглашение между заводом и авиакомпанией «Полет» на приобретение 10-ти самолетов по $18 млн. Сейчас стоимость каждого лайнера, по итогам уже заключенных контрактов, порядка $26 млн.

 

 

- Во-первых, эксплуатацию новой техники всегда лучше начинать недалеко от завода-производителя. Изначально так и планировалось сделать. Здесь предполагалось создать и техническую базу по обслуживанию самолетов Ан-148. Это потом появились другие заказчики. В итоге всех «подвинула» ГТК «Россия» и первые машины получили они. Тем не менее, мы продолжили работать над внедрением Ан-148 в наш парк. Стали появляться первые результаты. Были найдены лизинговые компании, которые профинансируют приобретение самолета. Частично – «Сбербанк–Лизинг», частично «ВЭБ-Лизинг». Соглашение на поставку первых двух самолетов уже заключено с лизинговой структурой «Сбербанка». Осталось заключить соглашение непосредственно с ОАК.

 

 - Какие сроки предусматриваются контрактами?

- В этом году, согласно планам, мы должны получить одну машину. Но у нас есть подозрения, что поставка может перейти на первый квартал следующего года. С другой стороны, нам тоже необходимо время на ряд процедур. Внести самолет в свидетельство эксплуатанта, подготовить персонал, экипажи, техническую базу. Хотя, оставлять ввод нового типа на первый квартал тоже невыгодно, так как мы не сможем поставить самолет на крыло в высокий сезон. Будем прилагать усилия, чтобы лайнер пришел как можно раньше.

 

 

- Речь идет о новой модификации Ан-148 – Ан-148-100Е.

 

 

- И не только региональной сети. Многие направления, по которым мы летаем, развиваются достаточно динамично и лайнеры Saab-2000, -340 для этого маловаты. Например, спрос на перевозку в Ереван уже превышает наше предложение. Недостаточны емкости на Анталию, нужен Египет, поскольку зимой это самое востребованное направление. Мы чувствуем потребности в перевозках на Тунис, в Европу – Италию, Испанию.

 

- Притом, что потенциальный рынок для перевозок (Воронежская область и сопредельные города) - порядка 6-7 миллионов жителей, из них постоянно летающих пассажиров лишь доли процента. Поэтому размерность Ан-148 на сегодняшний день оптимальна.

 

 

 - И переводить ничего не надо, это произойдет в силу рыночных процессов, когда регионы к этому будут готовы. Вы ведь посмотрите, как у нас обстоят дела: в города Норильск, Барнаул иначе, как через Москву не попасть. Поэтому, когда на местах созреют, пассажиропоток сгенерируется. Когда мы открыли Анталию из Воронежа, у нас было два рейса в день, которые прекрасно загружались. К нам поехали из Брянска, из Орла. И это невзирая на то, что из Орла ехать ближе в Москву, но там дороже и авиабилет, и стоянка, и сутолоки больше.

 

 

Субсидирование возможно, но лишь в том случае, если регион не дотационный. Например, в Липецке, когда мы открывали в 2007 г. туда рейсы, субсидии составляли порядка 25 миллионов рублей в год. По моим оценкам, проект удался, поскольку мы пришли в практически умирающий аэропорт с полнейшим отсутствием перевозок. Регион привлекательный для инвесторов, потенциал развития воздушных перевозок там был. В итоге, сейчас там все в порядке, в регион пришли иностранные компании, он активно развивается.

 

Развитие региональных перевозок – одна из первых задач для страны. Люди из Томска во Владивосток летают через Москву. Такая же проблема из Ростова попасть в Астрахань или в Волгоград. Это достаточно долгие и неудобные перелеты. Поэтому спрос на региональные перевозки огромен, только самолетов необходимой размерности в линейке ОАК нет. Правда, нам и в ОАК говорят, что переживать не стоит – берите иностранную технику и летайте. Мол, мы на нее пошлины сняли. С другой стороны, есть негласный запрет на ввоз техники старше 10 лет. А малоразмерные самолеты новые давно не производят. Saab 2000 перестали производить в 2000 году. Сейчас их уже не завезти в Россию. А для нашей страны необходимы и 12 и 20 местные самолеты. Ведь линии пока не раскатаны. Посмотрите, например, American Airlines, почему они Saab-340 отдали? - Линии раскатали и 30-ти местный самолет их не устраивает. Теперь на линиях, на которых летали Saab – 120-местный Boeing.

 

- Интересен ли вам самолет Ан-140? Рассматривали ли вы возможность его приобретения, уж если мы заговорили о региональных самолетах?

- Не рассматривали. Региональные перевозки это целый комплекс составляющих, самолет, к сожалению, соответствует им не в полной мере.

- Где будете готовить пилотов для Ан-148?

-  Процедура обучения пилотов одна, нами она отработана за 20 лет достаточно, и унифицирована по международным стандартам. Теорию, вероятно,  будут изучать на Украине. Для ввода в строй будем приглашать либо пилотов-инструкторов с Украины,  либо из ГТК «Россия».

 

Кроме того, у нас есть амбиции сделать свою летную школу. Летные училища не могут обеспечить потребности всех российских авиакомпаний. Поэтому мы хотим открыть летную школу обучения с нуля. Благо опыт у нас есть, есть выделенная под этот проект земля, сертифицированный аэродром для маленьких типов, инструкции по производству полётов, воздушное пространство. Проект подготовлен, он находится на согласовании в Росавиации. Saab 340 хотим сделать выпускным самолетом. Первоначальная подготовка – 42-44 часа на одномоторном самолете, далее двухмоторный, тренажер. Наши требования – высшее техническое образование. Ребят будем брать в основном из нашего Политехнического университета, там есть самолетостроительный факультет, который готовит специалистов для производителей и эксплуатантов. Получается, что параллельно с дипломом инженера студенты будут получать свидетельство пилота. Мы нацелены брать молодежь, которая родилась и выросла здесь в Воронеже. Приезжих мы, конечно, трудоустраиваем, но, рано или поздно, они все равно переходят в другие авиакомпании по ближе к дому.  

 

- Порядка $3 млн. Стоимость только базы – 80 млн. рублей, плюс стоимость самолетов для подготовки, тренажеров и пр.

 

- Сроки создания летной школы?

 

- Бумажные процедуры и лицензирование занимают достаточно много времени. Мы этим проектом занимаемся больше года. Думаю, что в летний сезон следующего года проект сможет стартовать.

 

- Вернемся к Ан-148. Другая важная составляющая для ввода нового типа лайнера -его техническая поддержка на земле. Кто будет осуществлять техобслуживание самолётов?

 

- У нас с техобслуживанием проблем нет. Мы обслуживаем лайнеры, начиная от Ан-2 и заканчивая Ил-96. Есть две технические базы - одна в Воронеже (пассажирские самолеты), другая в Ульяновске, где у нас грузовой дивизион. На технической базе работает около 120 человек, специалисты прошли подготовку по английскому языку в Швейцарии, год проработали там же на технической базе. У нас есть соответствующий сертификат на обслуживание, в том числе и импортной техники. Поэтому, с технической точки зрения освоить эксплуатацию нового типа самолета для нас не проблема. Другое дело – техническая аптечка. С этим могут возникнуть определенные сложности, самолет новый, запчастей может не хватать.

 

- Вы следите за тем, как самолет Ан-148 эксплуатируется в ГТК «Россия»? Там ведь были сложности…

 

- Ввод в эксплуатацию ни одного нового самолета не проходил совсем гладко. Нам это известно по опыту работы и с АН-124-100, и с ИЛ-96-400Т. Например, на первых машинах Ил-96 блоки с радиоэлектроникой разместили у грузового люка. Люк открывается, в дождь электронику заливает – у нас и противопожарная система отключались, и автопилот. Причем, иногда в полете. Дорабатывали до устранения дефекта.  Третья машина уже вышла с завода с этими доработками. На второй и первой недочеты устранялись в процессе эксплуатации. В целом, машина оказалась нормальной, с хорошими планерными характеристиками, хотя предыдущими эксплуатантами был создан достаточно негативный ее имидж. Единственная проблема – самолет очень капризен к центровке. Вероятно это связано с тем, что транспортные самолеты такой размерности Ильюшин раньше не выпускал. Мы решаем эту проблему с помощью специальной программы по планированию загрузки. У нас мастера высшего класса, поэтому и ввод нового типа - Ил-96 нам оказался под силу. Единственная пока проблема, которую решить не удалось – качество двигателей, но сейчас на Пермском моторостроительном заводе прилагаются усилия, чтобы преодолеть и ее. Думаю, это пермякам под силу. Двигатели уже летают по 18 тыс. км. без снятия с крыла. Думаю, четвертая машина и ее двигатели будут с еще меньшими нареканиями.

 

- В ближайшее время, самолет почти готов, лишь двигатель держит. Для пятой и шестой на заводе тоже задел есть, ожидаем их в течение последующих двух лет после выполнения ВАСО заказа администрации президента. Заказчикам, и российским, и иностранным, самолет нравится – объем 510 м³, предельная коммерческая загрузка 92 тонны, современная авионика. Аналоги, например, MD-11 – достаточно старые, поддержание их летной годности стоит дорого. Выполняем чартеры по всему миру, достаточно вспомнить рейс в Австралию. Назначения получили на перелеты в Европу и Китай. На этих направлениях будем ставить регулярные рейсы. Планируем также развивать перелеты на север и восток России в зимний период времени. Летом, когда пассажиропоток стабильный, грузы перевозятся на пассажирских рейсах, а в зимний период грузовых емкостей там не достаточно. При этом, и север, и восток (Иркутск, Камчатка, Сахалин) с точки зрения экономики развиваются весьма динамично. Поэтому спрос есть, есть что возить – товары народного потребления, трубы, машины, бытовую технику и пр.

 

 

- Австралия впервые увидела самолет, и интерес был огромный. Заказчики обращаются, но самолетов мало, на всех не хватает. Грузовой компании, по-хорошему, необходимо, минимум, шесть-семь самолетов. И это лишь на регулярных линиях. Для оптимального соотношения в нашем парке желательно иметь 12-15 самолётов Ил-96. Если летать по направлениям в Европу, в Китай, плюс чартеры, достаточно будет и десяти машин. Для чего чартеры – если регулярный рейс задерживается, компании могут грозить просто сумасшедшие штрафы, имидж портится и в конкурентной борьбе можно проиграть. Поэтому в расписании необходимы чартерные рейсы, которые летают с невысокой частотой, но при этом успешно резервируют регулярные.

 

 

- Для России такой самолет нужен, да и не только для России. Он очень удобен для развоза груза. Мы, например, доставляем груз до Иркутска на Ил-96, дальше по более мелким населенным пунктам его можно было бы развозить на Ан-178. В проекте развития компании есть варианты по расширению парка за счет грузовых самолетов Ту-204С или Ан-178 (Ан-148- 100С).

 

- Нельзя не воспользоваться случаем и не спросить у авиакомпании «Полет» об эксплуатации, пожалуй, самого известного отечественного грузового лайнера – Ан-124 «Руслан»…

 

- Самолеты Ан-124 у нас в авиакомпании уже 16 лет. Отлажены все процедуры. Тоже начинали с шумов, проблем в навигации.  Все было доработано, доведено до ума. Тот опыт, который был накоплен в процессе эксплуатации, внедрялся на новых самолетах. Поэтому, на сегодня это самый доработанный грузовик. Ниша, которую мы благодаря «Руслану» занимаем, известна всем. То, что может доставить этот самолет, не под силу ни одному другому. У нас есть лицензия Российского Космического Агентства на перевозку ракетно-космической техники. В частности, нами разработан способ перевозки ракет, производимых центром им. Хруничева. Методика запатентована, это наша интеллектуальная собственность. Представьте - 10 вагонов полностью загруженных приходят в Ульяновск, там ракета собирается. Специальным образом загружается в самолёт. Обеспечиваются уникальные температурные режимы, режимы надува. В разных частях расположения ракеты они разные. Выводится специальная аппаратура контроля этих режимов в кабину сопровождения. То же касается и спутников. Один спутник может стоить до полутора миллиардов долларов. В перевозке столь уникальных грузов технологии должны быть не только уникальны, но и идеальны отработаны.

 

Можно упомянуть перевозку турбин, в частности, на Саяно-Шушенскую ГЭС. Такая турбина  представляет собой агрегат шести метров в диаметре. Её по железной дороге возить невозможно. Причем не только доставляем груз в аэропорт назначения, но и берем на себя всю логистику до места установки турбины. Доверить это фирме-подрядчику мы не можем, поскольку процедура имеет массу нюансов и деталей, которым нельзя пренебрегать. На «Русланах» мы также перевозим военную технику по заказам Министерств Обороны Германии, Франции, Англии, Канады, Америки.

 

- Какое соотношение российских и иностранных заказчиков в этом сегменте вашего бизнеса?

 

- Российские заказчики составляют лишь 10%, но все это крупные заказы – ракеты, турбины, разгонные блоки, спутники.

 

 

- До окончания ресурса времени еще много. Крайний самолет изготовлен в 2005 году. Первый мы получили в 1994 году. Ресурс «Руслана» 24 тыс. часов - 25 лет. Мы вышли с предложением об увеличении ресурса в два раза до 50 лет, но для этого необходимо провести целый комплекс работ, необходимые исследования.

 

Мы активно участвуем в программе подготовки воспроизводства этих самолетов. Ведем переговоры и с банками и с лизинговыми компаниями. В принципе, банки готовы пойти на сотрудничество в этом вопросе, продукт известный. Есть прекрасный бизнес-план, разработанный, в том числе, и с нашим участием, который показывает, что продукт Ан-124 перспективный. Поэтому, я думаю, что шансы для возобновления производства велики. Проблема одна – найти крупного стартового заказчика. Просто на воспроизводство финансовые структуры средства выделить не готовы, под крупный заказ – без проблем.

 

- Да. Но иностранные аналоги, которые уступают «Руслану», гораздо дороже. Цена приемлема. Кроме того, цена зависит от серийности -  чем больше произведут авиапроизводители, тем ниже будет стоимость продукта.

 

- Давайте в завершении пробежимся по парку вашей иностранной техники? Как оцениваете итоги эксплуатации, что планируете приобрести?

- Та иностранная техника, которая есть в парке авиакомпании «Полет»,  честно вам скажу, не самый лучший выход. Ее либо нет на рынке, либо она очень дорогая. Поэтому мы надеемся, что самолеты в необходимом количестве и необходимых типов будут производиться нашим авиапромом.

 

Освоение иностранной техники дело непростое, хотя посильное. Мы для того, чтобы получить сертификат IOSA три года проработали под контролем. Девять человек сидели и учили наших инженеров, которые ну ничем не глупее иностранных, как эксплуатировать технику. А ведь наша система была не хуже. Например, мы не могли понять, почему у них не ведется статистика наработки на отказ. Хотя ведут, конечно, но скрывают. У нас все было открыто. Частично эта система сохранилась, чему нельзя не порадоваться. Ведь любой инцидент и его причины доводятся до региональных отделений Росавиации, разрабатываются соответствующие рекомендации для эксплуатирующих подразделений. В иностранных авиакомпаниях все по-другому. Взяли новый тип лайнера – негласный договор не выплескивать информацию об отказах в прессу. Рекламации можно писать сколько угодно, но ударять по имиджу самолета – ни в коем случае. Иначе запчасти и агрегаты будете получать с гигантской наценкой.

 

- Чем объяснить появление в структуре вашей деятельности бизнес – сегмента, речь о самолетах Hawker?

- В свое время Hawker мы взяли для обеспечения внутренних потребностей авиакомпании. «Русланы» перевозят грузы в основном за рубежом, им необходимо сопровождение, доставка запчастей, второй экипаж. Затем к нам стали обращаться заказчики с просьбой арендовать самолет в свободное время от сопровождения Ан-124-100. Начали предоставлять этот самолет в аренду. Оказалось - спрос неплохой. Сейчас планируем обновление парка – поставку самолетов от производителя.

 

- Какие-то другие типы на дальнюю перспективу рассматриваете?

 

- Надеюсь, если дело пойдет, можно подумать насчет SSJ 100, Ан-158. Они как раз 100-местные. Через несколько лет это будет оптимальная размерность для объемов компании. А сейчас нужно освоить то, что есть и закрыть потребности рынка.