Ил-96 - большой флагман маленького авиастроения

- Виталий Юрьевич, расскажите, как сейчас обстоят дела на заводе, какие самолеты готовы к передаче заказчикам? Да и просто поделитесь вашим взглядом на перспективы Воронежского авиазавода.

- Если говорить о дне сегодняшнем, нужно сначала вспомнить об истории завода. Наш авиазавод был сдан в число действующих еще в 1932 году. За время существования ВАСО было выпущено более 25 моделей самолетов: АHT-25, Ил-2, Ту-144 и другие. Кстати, именно благодаря появлению самолета Ту-144 в нашей продуктовой линейке, завод смог наладить выпуск комплектующих из высокотехнологичных материалов. Очередная веха в нашей истории – серийное производство Ил-86, которых было построено более 100 машин. В начале 90-х новый поворот  - нас убедили, что на смену Ил-86, должны прийти более перспективные лайнеры Ил-96-300. Их производство мы налаживали совместно с нашими американскими партнерами. Планировали строить чуть ли не по 70 самолетов  в год. Однако, похоже, у наших партнеров были иные цели и задачи. Все оборудование было завезено на условиях временного ввоза, кооперация не сложилась. Тогда КБ «Ильюшин» предприняло попытку спасти этот самолет, перепроектировало его под двигатель российского производства – ПС-90А. В результате появилась удлиненная грузовая версия 96-го и сейчас Ил96-400Т эксплуатирует наш партнер – авиакомпания«Полет». Три лайнера уже передано в авиакомпанию. Четвертый самолет проходит этап окончательной сборки. Вопрос лишь в двигателях, если поставят, то мы сдадим в этом году. Если нет, то в первом квартале следующего года.

- Чем производитель двигателей объясняет сбои в поставке?

- Скорее всего, Пермский моторостроительный завод вовремя не получил финансирования и двигатели не успели вовремя изготовить. Кроме того, должен быть какой-то оборотный фонд у лизингодателя и он, по нашей информации, есть.

- Сколько в итоге Ил-96 сейчас на заводе (в разной степени готовности)?

- Два самолета Ил96-300 для президентского спецотряда (контракт на сумму порядка 10 млрд. рублей). По этому контракту ОАК профинансировал нас на 2,4 млрд. рублей. К сожалению, со стороны администрации президента финансирование до сих пор не начато. Завод с сентября месяца прошлого года приступил к изготовлению этих воздушных судов и на сегодня у нас не совсем красивая ситуация, когда запущенное производство может остановиться.

Средства ОАК небезграничны. На попечении у него еще одна «эффективная» площадка – ульяновская. С ней вдвоем мы создаем в авиапроме дисбаланс не в один десяток миллиардов рублей. С другой стороны, именно благодаря заказу президента, производство Ил 96-300 удалось сохранить. Вот только о серии пока говорить не приходится – все 19 самолетов Ил 96-300, выпущенные на нашем заводе, очень мало похожи друг на друга. Завод по данному проекту ближе к опытному производству, нежели к серийному.

Ан -148 нам поможет!

- Расскажите о том, как обстоят дела с, пожалуй, самым популярным вашим продуктом – Ан-148? За ним авиакомпании просто в очередь встают…

- Новость, которая нас недавно порадовала, это то, что одним из заказчиков Ан -148 выступило управделами Президента России. Завод уже доказал, что строить самолеты для спецотряда нам по плечу, теперь речь идет о строительстве нового типа самолета.

Я, кстати, сегодня поймал себя на не очень радостной мысли. На ВАСО приехал Президент РФ обсуждать с нами развитие отечественного авиапрома, но прилетел он на Falcon, а не на самолете российского производства. Мы, увы, для Президента построить самолеты такого класса не смогли. В спецотряде появилась импортная техника – два Falcon, A319. Ведь построй мы раньше Ан-148, SuperJet 100 или Ту-334, подобного удалось бы избежать. В автомобилестроении все начиналось примерно так же, и сегодня уже ни у кого не возникает вопроса, почему чиновники ездят на иностранных машинах, а не на российских.

- Совместный украино-российский проект, вероятно, изменит эту ситуацию. Кстати, краеугольный вопрос для попадания техники в президентский спецотряд: какое соотношение украинских и российских комплектующих в ваших Ан-148 сегодня?

- Мы начали сотрудничать с АНТК «Антонов» еще в 2002 году, сначала по крылу Ан-70. В тот же отрезок времени КБ «Антонова» приступило к изготовлению первых чертежей для Ан-148, нам тоже было предложено поучаствовать в создании опытных агрегатов. Тогда речь шла о механизации крыла, люков дверей, мотогондол. Образно говоря, все, что было в самолете двойной кривизны, все было произведено на воронежской площадке.

Начиная с этапа опытного производства, где нам досталось право изготавливать около 19% комплектующих, с каждой новой машиной доля ВАСО увеличивалась. Уже в 2007 году мы смогли взять на себя оснащение фюзеляжа самолета. Первоначально предполагалось, что доля украинской и российской стороны в производстве Ан-148 распределится пополам.

Когда же в 2009 году мы подняли первый Ан-148 российского производства в воздух, то с сожалением констатировали, что в перспективе украинская сторона свои обязательства (по 50% кооперации) выполнить не сможет. Учитывая трудности украинских партнеров, в 2009 году мы все свои силы бросили на подготовку производства средней части фюзеляжа и центроплана. Это как раз то, что должно было поступать нам по кооперации с Украиной. В итоге сегодня лишь кессон крыла киевской сборки (23% объема), остальное все воронежское. К слову, соотношение 50х50 мы бы с удовольствием сохранили.

- Президентский авиаотряд такое соотношение иностранных и российских комплектующих устроило бы?

- Вполне. Между нами и «Антоновым» подписано лицензионное соглашение, согласно которому разработчик делегировал часть своих прав ВАСО. Основные права, конечно, у АНТК, но ВАСО, благодаря этому соглашению, может обеспечивать все требования, как Управделами Президента, так и Минобороны РФ.

- Помимо заказов Администрации Президента и Минобороны, какие контракты на поставку Ан-148 планируется выполнить?

- Мы приложим все усилия, чтобы седьмая машина Ан-148-100Е (первый самолёт Модификации «Е») до конца года была поставлена в авиакомпанию «Полет» (контракт предусматривает поставку еще одного самолета, плюс 8 в качестве опциона). Еще два аналогичных самолета в англоязычном исполнением приборов кабины и эксплуатационной документации завод планирует в этом же году передать Минобороны Мьянмы. ВАСО рассчитывает, что в ближайшее время будет «раскрыт» контракт еще на девять самолетов для ГТК "Россия".

- Насколько нам известно, по просьбе эксплуатанта завод берет на себя заботы по доводке Ан-148?

- Действительно, сейчас у нас, например, на техобслуживании находится первая машина Ан-148-100В ГТК «Россия». На ней мы внедряем порядка 60 доработок, предложенных эксплуатантом и разработчиком. На очереди второй лайнер, там предстоят чуть менее сложные работы. На каждом последующем самолете таких изменений будет ещё меньше. Так, к пятой машине у наших летчиков-испытателей, которые весьма придирчивые эксперты, практически не было нареканий. Передача ее эксплуатанту проходила гораздо быстрее. Чем выше темпы производства, тем лучше будут наши самолеты.

- Действительно ли на ВАСО прорабатывается возможность постановки альтернативных двигателей на Ан-148, в частности Sam 146?

- Вы знаете, что все двигатели для Ан-148 сегодня производятся на украинском предприятии «Мотор Сич». Все, что я могу добавить, так это то, что действительно прорабатывается возможность привязки к конструкции самолета Ан-148 других двигателей, в том числе, двигателей производства "Snecma" – Sam 146.

Ил-112, быть или не быть?

 - Давайте поговорим о том, как обстоят дела с еще одним из самых обсуждаемых проектов ВАСО - Ил-112…

- К сожалению, в 2010 году с одной стороны, мы осуществили реальный прорыв в области строительства Ан-148, с другой, не менее любимый проект – Ил-112 были вынуждены остановить на ревизию. КБ «Ильюшин» обозначило, что Министерство обороны по этому проекту все средства на его реализацию выделило, но по какой-то причине объема инвестиций оказалось недостаточно. Мы, со своей стороны, готовы отчитаться перед Министерством обороны за все полученные по проекту средства - деньги были потрачены на обеспечение заказа из четырех самолетов, два из которых – должны быть лётные.

Готова часть оснастки и стапелей, произведены часть деталей и узлов – в основном это хвостовая часть фюзеляжа, проавансированы поставщики ПКИ. Дальше встает вопрос, есть ли твердый контракт по Ил-112 – госконтракт? Проекту необходимо дополнительное внебюджетное финансирование. Как эти средства найдет КБ «Ильюшин», которое сейчас в непростой финансовой ситуации, я не знаю. Не исключено, что ОАК будет вливать в этот проект внебюджетные средства из собственных резервов. Мы со своей стороны, в продолжение этого проекта очень заинтересованы, но пока все наши освободившиеся мощности мы переориентировали на три изделия – Ил-96, Ан-148 и SSJ-100.

«И это все о нем…»

- Расскажите, пожалуйста, о вашем сотрудничестве с «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС). Думаю, что для большинства читателей ваше взаимодействие – настоящее откровение…

- Для самолета Sukhoi SuperJet 100, мы поставляем все те детали, что связаны с углепластиком и стеклом (так называемые «композиты»)- передняя часть крыла, задняя часть крыла,  обтекатели шасси, носовой обтекатель, рули направления и высоты, весь зализ – переход от фюзеляжа на крыло и другое. Нас привлекли к этому проекту в 2005 году под предлогом, что с Украиной мы сотрудничать больше не будем. Призывали даже всю оснастку для Ан-148 порезать. Резать мы ничего не стали, а просто сделали новую оснастку для SSJ.

Тогда нам пообещали, что в развитие этого проекта на Воронежский авиазавод будут вкладываться немалые инвестиции на композитное производство, обучение персонала, техперевооружение… Долго мы этих инвестиций ждали, в 2009-м ждать перестали и начали развиваться самостоятельно. Взяли кредит на развитие производства, учредили новые подразделения (часть конструкторов-технологов перевели из других отделов) и объединили с производственными мощностями - двумя цехами, создав тем самым научно-производственный комплекс.

В итоге, строим агрегаты для самолетов SuperJet  и других наших проектов. Имеем сейчас заказ на 38 самолетокомплектов для SSJ 100. В перспективе, думаю, упомянутые узлы и агрегаты продолжат производиться на ВАСО, хотя, скорее всего, в несколько меньшем объеме – часть номенклатуры по данному направлению будет производиться за границей. Есть вопросы и с экономикой данного проекта. Та рентабельность производства, которую от нас требуют, достигается путем кардинального изменения технологии, которое требует значительных дополнительных инвестиций.

- У нас на тот момент был определенный опыт. Композиционные детали для SuperJet частично заимствованы у Ан-148. В области композитов на всем постсоветском пространстве Антоновцы наиболее сильны и продвинуты. SuperJet параллельно применил и рекомендации своего консультанта – компании Boeing. Повышенные требования к производству агрегатов, скорее всего оттуда. Требуется особая чистота помещений и определённый температурный режим. Если комплектующие для Ан-148 мы могли производить и в аномальных условиях этого лета, то детали для самолета SuperJet 100 возможно лишь при температуре 18-25 градусов. Завод сегодня крайне сложно справляться с заказом ГСС. Ведь столько на нас навалилось и в наших традиционных нишах… Но мы прилагаем все возможные усилия для исправления ситуации.

- Первые шесть самолетокомплектов для «Сухого» были для опытных машин, вторая партия – постсертификационная продукция – вторую партию мы поставили практически в срок. Мы не вписываемся в сроки поставок 13, 14, 15 и 16-го самолетокомплекта. 13-й комплект мы должны были передать ГСС еще во 2 квартале. В сентябре две позиции из этого комплекта все еще остаемся должны.

- Заключая контракт, вы, наверное, ориентировались и на другие сроки сборки самого SuperJet 100?

- Скажу так, получая за восемь месяцев заявку от  «Сухого», мы ориентировались на то, что в нас будут сделаны определенные вливания средств. Сначала это обещали сделать «Гражданские самолеты Сухого». В 2010 году эту зону ответственности на себя забрал ОАК. Финансирование начало поступать лишь в этом году. Учитывая загрузку завода и задержку в финансировании, ГСС начало проводить анализ альтернативных вариантов производства.  И, если, условно говоря, фирма «икс» сможет производить лучше и дешевле, это будет хороший пример для воронежской площадки.

Решение по кадрам

- Так или иначе, с «примером» или без, модернизация производства просто необходима. Вы, да и всё отечественное гражданское авиастроение, сегодня в роли догоняющего ушедшей далеко вперёд западной авиапромышленности.

- В 2009 году мы думали, что все, что нам  необходимо для полноценного возобновления производства - заказы и новое оборудование. Оказалось, оборудование - вещь достижимая, закупить технику вполне реально, вот только заказы и станки - еще не все.

Начиная с 90-х годов прошлого века, мы оказались в информационно-технологической яме, вступили в новое тысячелетие с устаревшими представлениями о производственном процессе. Информационные инновации, которые уже были развиты за рубежом пару десятилетий назад, в Россию только-только приходят. Перевооружать можно кого? - Кто был вооружен. А с цифровыми технологиями мы не были знакомы в принципе.

Мы тут попытались сделать трансферт технологий по изделию Airbus (мы производим обтекатели пилонов для А319, А320). Европейцы нас познакомили с технологией заготовительно-штамповочного, механического и малой части сборочного производства. А когда мы вышли на финишную сборку, нас туда просто не пустили … и не пустят  - интеллектуальная собственность. У России сейчас один выход, чему-то учиться, а что-то доделывать самим.

- А кто в российском авиапроме дальше всех продвинулся в модернизации производства?

- Пожалуй, это два авиазавода –  в Комсомольске–на–Амуре и Новосибирске. С помощью «Гражданских самолетов Сухого» они получили хорошее подспорье в модернизации производства, в закупке импортного оборудования, вместе с этим пришли квалифицированные кадры и умение работать с новыми технологиями. Проектировочная и строительная часть в цифре для них дело само собой разумеющееся. Мы такого пока не смогли сделать.

- В меру возможностей и иногда даже сверх этого… Мы поставили перед нашими службами задачу номер «один» - максимально модернизировать технологии производства.  Главная проблема в этой связи – недостаток квалифицированного персонала. Наш анализ показывает, что порядка 1 тыс. работников для сохранения динамики развития производства в 2011 году нам необходимо. Сегодня на предприятии трудится порядка 2,2 тыс. человек основных производственных рабочих. Через год нам потребуется 3,1 тыс.

Получить специалистов неоткуда, поэтому, с одной стороны, мы взяли курс на приглашение сотрудников с заводов, где мощности простаивают. Пропустили через себя порядка 80 работников Ульяновского авиазавода. Сначала приезжало 40, потом 26, сейчас на Воронежском заводе трудится 16 человек. Мы пытаемся в начале ноября сформировать еще одну группу порядка 100 человек из Самары, Саратова, Смоленска. С другой стороны, активно привлекаем молодых воронежских специалистов. К примеру, здесь в Воронеже есть филиал завода Хруничева, который претендовал на выпускников механико-технологического факультета Политехнического университета. Мы просто их перекупили… В итоге, все эти 15 человек пришли на ВАСО в службу главного конструктора. На базе этой службы мы создали подразделение электронного сопровождения. Сейчас недавние студенты проходят стажировку. Кого-то доучим, кого-то возьмем сразу, чтобы служба главного конструктора могла, наконец, сопровождать производство в электронном виде. Мы три раза пытались привить на заводе цифровую технологию, трижды она не приживалась, завод сваливался на бумагу. В четвертый раз постараемся этого не допустить.

Ко всему, вокруг продукта Ан-148 мы образовали производственный кластер и подготовили необходимый пакет документов на конкурс министерства образования. Поясню: в этом году был объявлен открытый тендер между предприятиями и ВУЗами на разработку и создание высокотехнологичных производств. В итоге мы из 500 предприятий, которые заявились, заняли на наш взгляд довольно «символичное» 13-е место. Теперь есть «хорошее» число, которое, надеюсь, позволит менять нам технологию не только за счет финансирования Объединенной Авиастроительной Корпорации, но и резервов Министерства образования. В общей сложности порядка 720 млн. рублей в течение трех лет будет вложено в данное направление развития нашего предприятия: в подготовку персонала, разработку технологий и их освоение. Это программа - программа софинансирования: 100 млн. рублей в год вкладывает государство, не менее такой же суммы должен вложить сам завод. Надеюсь, что все наши усилия помогут решить наболевшую кадровую проблему и производительность завода будет с каждым днем повышаться, как и качество продукции.