Мощная страна «ставит» на два новых проекта, прикладывая к ним свою репутацию надежного поставщика вооружений. Но сначала ей необходимо победить скептические настроения на своем собственном рынке.

Пока что ни один российский проект по созданию нового гражданского самолета не был доведен до стадии массового производства за последние два десятилетия после того как Советский Союз прекратил существование.

Самолеты, построенные в стране, раньше являлись единственным средством пассажирских перевозок в ее системе воздушного транспорта. Они потерпели сокрушительное поражение в битве с крылатыми машинами иностранного происхождения, как только последние получили доступ на местный рынок. Согласно некоторым подсчетам, иностранные самолеты сегодня выполняют около 75% всех полетов в составе российских авиакомпаний.

«Вероятные задержки»

Крушение всей системы гражданского самолетостроения построенной во времена Советского Союза был ускорен тотальной нехваткой денег в девяностые годы.

А те, что пришли из других областей, вынужденно начинали «с нуля», постепенно и болезненно отстроили фундамент того, что, по их надеждам, станет прочной базой новой аэрокосмической промышленности. Ну вот, теперь им уже есть что показать.

На прошедшей в прошлом месяце выставке в Фарнборо, региональный самолет Sukhoi Superjet 100 был показан и летал, тогда как другой «знаковый» проект, МС-21, демонстрировался пока в виде макета.

Некоторое количество контрактов и меморандумов о взаимопонимании оценочно в несколько миллиардов долларов, предусматривающих будущие поставки самолетов, были подписаны.

Однако критики отмечают, что намерение их поставить не означает таковую возможность на практике, предсказывая горькие задержки долгожданного момента первой отправки товарной продукции авиакомпаниям.

Кроме того, не унимаются скептики, русские самолеты встретят ожесточенную конкуренцию, не только со стороны грандов мирового авиастроения Airbus и Boeing, но также меньших игроков, таких как японская фирма Mitsubishi, бразильская Embraer и канадская Bombardier, а также со стороны другого «новичка» - китайской компании Comac.

Сухой хорошо известен своими боевыми авиационными комплексами, в то время как Superjet 100 – его первый проект в области коммерческой авиации. Самолет разработан совместным предприятием, основная доля в котором принадлежит Сухому. Итальянская Finmeccanica, вместе с еще несколькими иностранными и российскими компаниями тоже участвует в проекте.

«Superjet будет строиться больше чем малой серией, что само по себе можно считать триумфом, в свете печальной судьбы постсоветских аэрокосмических программ», говорит Richard Aboulafia, вице-президент консультационной компании Teal Group. Этот проект, как ему кажется, ожидает успех, «там, где провалились западные варианты Ту-204, Ил-96 и другие». Господин Aboulafia верит в то, что успех будет достигнут за счет вовлечения в проект компаний частного сектора: «государственные промышленные структуры очень плохо справляются с работой по обеспечению потребностей коммерческого рынка».

А вот Роман Гусаров, главный редактор вэб-сайта AVIA.RU, говорит, что у Superjet-а проблем в избытке. «Пока что характеристики Суперджета – не те, что Сухой обещал в начале реализации проекта», - поясняет он. «Сухой предполагал, что обещанные характеристики удастся достичь без использования композиционных материалов», - говорит наш собеседник, высвечивая недостаток опыта у конкретного производителя в области создания самолетов для коммерческих операторов. Поставки стартовому заказчику – национальной российской авиакомпании «Аэрофлот» несколько раз задерживались, в основном по причине проблем с сертификацией двигателей. Но российские официальные лица надеются, что самолет все же поступит на эксплуатацию в этом году.

Сухой сумел получить заказов вместе с намерениями на покупку более ста аэропланов семейства Superjet при цене за единицу продукции 31.7 млн. долларов (20,3 млн. фунтов-стерлингов) согласно каталожным ценам – чего достаточно для сведения в ноль баланса расходов и доходов, - по крайней мере так говорят в самой компании.

Создание самолетов способных работать в климатических условиях России, с учетом особенностей ее местности – трудная задача. Советские самолеты, хотя и печально известные за многие недоработки, заслужили репутацию стойких птичек, способных выжить в тяжелых условиях. Например, многие из «неровных» русских взлетных полос не в состоянии обеспечить безопасную эксплуатацию самолетов с низко сидящими моторами.

Вот почему, говорит господин Гусаров, российская авиация реально нуждается в отечественных самолетах и, в частности, в МС-21, - еще один перспективный самолет, который разрабатывается и, через несколько лет, начнёт серийно производстводиться на российских заводах.

По графику самолет должен начать эксплуатироваться в 2016 году. Он разрабатывается несколькими российскими компаниями которые входят в консорциум ведомый «Иркутом».

Старые пути тяжело умирают

Однако окончательный успех проекта МС-21 или его неудача могут определяться вовсе не по одним только техническим особенностям нового самолета. И Иркут, и Сухой, равно как другие российские опытные конструкторские бюро и авиастроительные фирмы в настоящее время входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) созданной в 2006 году. «Получается, что самолетостроительную отрасль России снова загнали в рамки государственного сектора экономики и пятилетних планов», - говорит господин Aboulafia. Он считает, что такой подход работает в случае, когда создается продукция для военных, «но это опасно в случае коммерческого рынка». «Пока ОАК не будет снова отдан в частные руки, или пока его не спасут западные компании, которые знают и умеют работать на коммерческом рынке, проект МС-21 будет идти в никуда», - утверждает Aboulafia.

Господин Гусаров полагает, что «может быть так лучше, когда конструкторские коллективы вместе соревнуются на глобальном рынке, чем сражаются друг с другом». С другой стороны, продолжает он, в Советском Союзе многие «прекрасные продукты» были созданы именно в условиях, когда между собой соревновались разные конструкторские бюро.

В борьбе за владение долей глобального рынка, российские коммерческие самолеты могут привлечь на свою сторону хорошую репутацию в мире своих военных «собратьев». Определенно, индонезийская авиакомпания Картика – среди тех, кто планирует покупать самолеты Superjet 100, в то время как малазийская компания Crecom подписала контракт на поставку авиалайнеров МС-21.

И Индонезия, и Малайзия выступают традиционными рынками сбыта для российских боевых авиационных комплексов. Вот почему министр обороны Малайзии господин Ahmad Zahid Hamidi присутствовал на церемонии подписания контракта в Фарнборо.

Иран – еще один перспективный рынок, поскольку страна не имеет доступа к новым западным самолетам в условиях действия международных санкций, которые также усложняют закупки запчастей и комплектующих.

Ну а пока все смотрят на Аэрофлот, который разместил заказ на 30 «суперджетов», и пока из крупных авиакомпаний только Аэрофлот подписался на этот тип воздушного судна. «Пока что те заказы, которые они сумели заполучить вне границ России и на территории постсоветского пространства пришли от высоко-спекулятивных клиентов», - говорит Aboulafia.

Даже истинная мотивация Аэрофлота ставится под сомнение. Недавно Аэрофлот заявил, что собирается купить несколько десятков самолетов у Airbus и Boeing. И только это случилось как незадачливый покупатель «получил втык» от председателя правительства РФ Владимира Путина за то, что он не приобретает «русские технологии».

И Когда Superjet 100 наконец-то поступит в эксплуатацию и начнет полеты на российских региональных линиях, на него обратят пристальный взор глобальные игроки мирового авиационного рынка.

Опыт Аэрофлота по эксплуатации самолета может сыграть решающую роль как для судьбы Superjet, так и перспектив других многообещающих проектов российского авиапрома.

Оригинал статьи