Двенадцатого декабря председатель правительства РФ Владимир Владимирович Путин и президент Финляндии Тарья Халлонен открыли движение скоростных поездов из Хельсинки в Санкт-Петербург. На этой трассе используется «Аллегро»,  строящийся на платформе Pendolino Sm6 производства французской Alstom. Он стал вторым после «Сапсана», производимого концерном Siemens, типом современного пассажирского состава, используемого на российской территории. Да, как повелось со времён Петра Первого, мы начинаем (точнее, продолжаем) перенимать опыт с Запада, привлекая к развитию собственной скоростной железнодорожной сети европейские компании.

Скоростной поезд «Аллегро», фото РИА Новости

Но есть страна, которая, как оказалось, в данной области уже впереди планеты всей, это Китай. На днях китайский поезд CRH380A "Хэсе" ("Гармония") установил очередной мировой рекорд скорости. В ходе испытаний он преодолел участок в 220 км со скоростью 486,1 км/час. А это уже вполне на уровне нового регионального самолёта Ан-140. Правительство КНР активно инвестирует в развитие высокоскоростных железных дорог на протяжении всего 21-го века. Строительство километра железнодорожной ветки нового поколения обходится в 10-20 млн. долларов. Грубо говоря, вместо постройки четырех-шести километров высокоскоростной трассы нового поколения можно купить новый узкофюзеляжный лайнер (например, Boeing 737-800 с каталожной ценой 80 млн. долларов).

В конце 2009г. в Китае построены и сданы в эксплуатацию первые отрезки железнодорожного пути, специально предназначенные для высокоскоростных поездов первого поколения. Последние способны развивать скорость до 350 км/час. Эти пути соединяют Гуанжоу и Ухань (трасса Guangzhou Wuhan), Чженчжоу и Сиань (Zhengzhou Xian), Шанхай и Тяньцзинь (Shanghai Nanjing). Первый опыт коммерческой эксплуатации оказался в целом успешным. И послужил стимулом для ускорения работ по прокладыванию новых линий. Завершаются работы над участками Пекин – Шанхай (Beijing Shanghai) и Пекин – Шидзяджуань (Beijing Shijazhuang).

Правительство КНР ставит задачу к 2020 году ввести в коммерческую эксплуатацию четыре линии дорог «север – юг», и четыре – «восток – запад» общей протяженностью 16 тысяч км. Они соединят между собой практически все крупнейшие города страны с населением более миллиона человек, годовой доход экономики которых превышает уровень 100 миллиардов юаней (за один доллар сейчас дают 6,65 юаня). В итоге КНР получит сеть железных дорог нового поколения, покрывающую всю восточную половину территории страны (другая, западная половина значительно менее развита в экономическом отношении и имеет лишь один большой экономически развитый город – Урумчи).

Главная причина повышенного внимания китайских товарищей к железнодорожному транспорту нового поколения – бурное развитие экономики КНР. Согласно прогнозам китайских ученых, нарастание валового национального продукта страны в период до 2015 года будет идти с годовым темпом порядка 8%. Развитие экономики стимулирует рост потребительского спроса на все виды транспортных перевозок внутри страны. По сравнению с 1978 годом, общая потребность в межгородских перевозках к 2008 году выросла более чем в 13 раз. В 1978 году распределение объемов перевозок между городами выглядело следующим образом: автодорожный транспорт 66,6%, железные дороги 31,7%, авиация 1,7%. В 2008-м соответствующие цифры – автомобили 53,9%, поезда 33,6%, самолеты 12,5%.

На фоне других видов транспорта, китайские авиаперевозки росли опережающими темпами. Интересно проследить их развитие на фоне советской/российской авиации. В 1989-м году соотношение транспортной работы составляло один к десяти в пользу СССР. В 2009г. китайская авиация перевезла 230 миллионов пассажиров (+19,7% к 2008г.) против 45 млн. в России (-7,5% к 2008г.). Китай имеет 14 аэропортов, обслуживающих в год более 10 млн. пассажиров; Россия – два («Домодедово» и «Шереметьево»). Сетка внутренних авиалиний КНР включает 1762 маршрута, связывая 162 города.

По мнению китайских ученых, массовое строительство железных дорог нового поколения неизбежно вызовет передел транспортного рынка КНР. В частности, ряду авиакомпаний придется существенно перестроить свою маршрутную сетку и подкорректировать состав самолетомоторного парка. Ожидается, что многие воздушные линии между крупными городами понесут значительные потери в пассажирах, там, где поезда смогут покрыть расстояние между ними за четыре часа (то есть на расстоянии до 1500км).

Уже появились первые «жертвы научно-технического прогресса». Spring Airlines пришлось отказаться от первоначальных планов по развитию аэропорта города Чженчжоу в качестве хаба. Причина - в этот город проведена высокоскоростная железнодорожная ветка. Авиакомпания приняла тяжелое решение ввиду первого опыта соревнования за пассажира между авиационными компаниями и высокоскоростными железными дорогами.

Такой опыт, в частности, имеется на трассе Ухань – Гуанжоу, по которой высокоскоростные поезда пустили в конце 2009 года. Ввиду сильной конкуренции с железнодорожниками, авиакомпании в течение нескольких месяцев были вынуждены снизить цены на авиабилеты более чем в два раза.

Китайские ученые, однако, считают, что, по опыту других стран мира, появление железнодорожного транспорта нового поколения не приведет к полному исчезновению авиационных перевозок на линиях с продолжительностью полета до двух часов. Наоборот, считают они, такое развитие событий может, при определенных условиях, «разогреть» соревнование между железнодорожниками и авиаторами. Главным здесь будет сопоставимость предоставляемых услуг в координатах «цена - удобство». Поскольку средства на строительство железных дорог нового поколения придется вкладывать немалые, а сами поезда тоже стоят очень дорого, у авиации остается шанс предложить сопоставимые по цене услуги. При этом государство будет играть роль «разумного регулятора».

В основе этого подхода заложена глубокая мысль: авиакомпаниям будет предложено связать сеткой своих полетов китайские города, расположенные на востоке и западе страны, между которыми нет прямого железнодорожного сообщения. Это вызовет толчок в развитии западных территорий Китая, - а это цель, поставленная правительством КНР.

Железные дороги нового поколения отберут у авиации главным образом тех пассажиров, которые сегодня летают между крупнейшими городами страны. В самую первую очередь речь идет о линиях Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанжоу и Шанхай – Гуанжоу. До недавнего времени значительная часть воздушных перевозок внутри страны приходилась на так называемый «Восточный треугольник» (Eastern Delta) с вершинами в этих трех городах.

Приведем цифры. В 2008 году авиакомпании перевезли 5,75 млн. пассажиров на линии Пекин – Шанхай, 2,75 млн. между Пекином и Гуанжоу, и еще 2,49 млн. между Шанхаем и Гуанжоу. С учетом расположенного недалеко от Гуанжоу города Шенжень, последние две цифры будут 5,01 млн. и 5,39 млн. соответственно. Таким образом, по каждой из трех сторон «Восточного треугольника» авиацией ежегодно перевозится более 5 млн. пассажиров.

Китайские ученые не сомневаются, что авиация сохранит серьезное присутствие в «Восточном Треугольнике». Они объясняют это следующим: на Пекин, Шанхай и Гуанжоу идет большой поток международных авиарейсов. Основная масса пассажиров, прибывающих в аэропорты этих городов международными авиарейсами и далее продолжающих путешествие по стране, воспользуется услугами авиакомпаний, а не железнодорожников. Просто, они пересядут с одного самолета на другой, не покидая территорию транзитного аэропорта. Так им будет удобнее, поскольку пересадка с самолета на поезд обычно сопряжена с большими сложностями и временными затратами.

Правда, из общего правила будут исключения. Особенно в отношении Пекина. Объем воздушных перевозок, приходящихся на этот город – 65 млн. пассажиров (2009г.). Сегодня центральный столичный аэропорт (PEK) занимает второе место, обслуживает 1500-1700 рейсов в сутки. С целью разгрузить воздушное пространство над столицей, предполагается активнее задействовать аэропорты соседних городов. В частности Шидзяджуань. Между его аэропортом и центром Пекина завершается строительство железнодорожной ветки протяженностью 160 км. Это расстояние поезд проедет за сорок минут. Расчет строится на том, что услугами аэропорта будут пользоваться не только жители десятимиллионного Шидзяджуаня, но и население Пекина.

В прошлом году Китай отказался от идеи создать свой новый магистральный самолет в размерности 250 кресел, - размерность, оптимальная для полетов по «Восточному треугольнику». Считается, что отказ произошел именно по причине приоритетного развития железнодорожного транспорта. В 2009 году правительство КНР окончательно решило сосредоточить усилия корпорации COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China – Корпорация Коммерческих Самолетов Китая) на узкофюзеляжном С919 вместимостью 168 пассажиров. Он лучше подходит для эксплуатации на линиях «запад – восток» в паре с ранее запущенным проектом ARJ-21 самолетов вместимостью 80-100 пассажиров. 

Авиация призвана развивать хабы в Урумчи (провинция Xinjang) и Кунминг (провинция Yunnan). Ввиду удаленного расположения, высокоскоростные железные дороги к ним прокладываться не будут. Также, авиация призвана развивать остров Хайнань. Центральное правительство целенаправленно «продвигает» его в качестве туристического центра. И, конечно же, авиация останется незаменимым видом транспорта на международных перевозках, особенно международных.

В плане скорости, авиация сделала колоссальный рывок с поступлением в эксплуатацию реактивных магистральных самолетов в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов прошлого века. А вот сверхзвуковые самолеты Ту-144 и Concorde (поступление в эксплуатацию 1976 год) не удержались на рынке. Сегодня популярные модели магистральных воздушных судов имеют крейсерские скорости порядка 900 км/час. Увеличение этой цифры в обозримом будущем не предвидится, что обусловлено звуковым барьером (скорость звука на большой высоте 296 м/сек или 1065 км/час).

Скоростной поезд CRH380A "Хэсе" ("Гармония"), фото www.photo-finish.ru

Между тем, скоростная ветка Пекин-Шанхай протяженностью 1318 км будет запущена в эксплуатацию в конце 2011 года. Ее появление позволит сократить время в пути с нынешних десяти до четырех часов. Массовое строительство железных дорог оправдывается экономическими соображениями: энергетические затраты на перевозку одного пассажира в три раза меньше чем автомобильным видом транспорта.

Практическая история высокоскоростного железнодорожного транспорта Поднебесной началась в 2002 году, когда магистраль нового типа (MagLev, основана на использовании принципов магнитной левитации) связала бизнес-центр Шанхая с международным аэропортом «Пудонг» (Pudong). Ее построили с помощью немецкой фирма Transrapid. В свое время она получила контракт правительства КНР на проектирование и строительство трассы длиной 30 км с электромагнитным подвесом. Сегодня пассажиры преодолевают это расстояние за 7-8 минут. Правда, от дальнейшего строительства «немецких» дорог китайцы отказались. Жители домов, расположенных вблизи участка движения магнитопланов жалуются на сильные электромагнитные и специфические шумовые воздействия.

Кроме немецких, китайцы закупили высокоскоростные поезда в Швеции, типа Х2000. На их основе Китай повел самостоятельные разработки. Три года назад локомотив, спроектированный совместными усилиями местных специалистов и японской фирмы Kawasaki, развил скорость 300 км/час. Другую модель разработали с участием немецкого концерна Siemens. Обобщив полученный опыт, правительство КНР приняло решение на постройку трассы Ухань – Гуанжоу протяженностью 470км. Ее рассчитывали на скорость движения 400 км/час (средняя эксплуатационная скорость составляет 340 км/час). Строительство длилось 4 года. Трассу проложили по сильно пересеченной местности, суммарная длина тоннелей составила 180 км.

Китайцы не желают связывать вопросы транспортной безопасности своей страны с конкретным зарубежным партнером. Правительство КНР меняет зарубежных участников, если его что-то не устраивает в их позиции по передаче технологий местным специалистам. Получив все возможное от немцев, японцев и шведов, китайцы, затем, заключили большой пакет соглашений с канадской фирмой Bombardier. Они касаются производства в Китае компонентов для канадских пассажирских самолетов типа Dash Q-series и C-series, а также локомотивов. В частности, создано совместное предприятие, которому выдали заказ на постройку 80 составов. Их конструкция основана на поездах типа Zefiro 380 с эксплуатационной скоростью 380 км/час. Бюджет проекта - 4 млрд. долларов. Кроме того, Китай ведет разработку принципиального нового поезда, со скоростью движения до 500 км/час.

Выше я привёл конкретные примеры, когда китайские авиакомпании и разработчики авиатехники были вынуждены отказываться от реализации ранее разработанных бизнес-планов из-за того, что их инвестиционная привлекательность снижалась по причине активных действий железнодорожников. Российским эксплуатантам, производителям и потребителям на этот счет беспокоиться пока рано. Начатые у нас в стране и запланированные на обозримое будущее программы высокоскоростных железных дорог ни по технологиям, ни по масштабам не идут в сравнение с китайскими.

Скоростной поезд «Сапсан», фото www.pokazuha.ru

Правда, у «Российских Железных Дорог» имеется прочная база для технологического рывка, с учетом наличия в нашей стране мощной научной базы, собственной школы проектирования и значительных запасов природных ресурсов. Что же касается практического внедрения новых технологий, тут сделано немного. Российский железнодорожный транспорт за год перевозит 1,3 млрд. пассажиров (40% общего транспортного потока страны).

В России первой дорогой для движения поездов со скоростью до 200 км/час стала Санкт Петербург – Москва (660км). Затем немецкие «Сапсаны» поставили на второй маршрут Москва – Нижний Новгород. А 12 декабря поезда другого типа - «Аллегро»  начали движение из Хельсинки в Петербург, разгоняясь на финской территории до 220 км/час, по российской – до 200 км/час. Оставим читателю возможность самому сделать вывод о технологическом совершенстве «Сапсана» и «Аллегро» в сравнении с китайскими поездами. Однако, пройдет лет десять-пятнадцать, и российская система транспорта тоже, возможно, начнет кардинально меняться. Тогда, скорее всего, и мы пойдем «по китайской колее».