Неопределенность сохраняется в области инвестиций со стороны российского государства в проекты Ту-204СМ, находящийся в шаге от закрытия, и совместное российско-украинское детище - Ан-148.  Именно по этим самолетам пока четкого видения не сформировалось, отчего споры в ОАК все острее и острее. И всё это на фоне формирующегося в данный момент обширного заказа на Ан-148 со стороны госструктур.

Говоря о времени принятия новой стратегии, президент ОАК Алексей Федоров рассказал, что она будет представлена стратегическому комитету в ближайшее время, и до конца года – Совету директоров ОАК. ФЦП, по данным другого представителя корпорации, будет приниматься в Минпромторге в начале 2011 года.

«Нормальная практика крупных компаний – внесение корректив в программы своего развития. В этом году мы пошли несколько дальше, и решили детально проработать изменение стратегии, насколько это возможно», - объяснил г-н Федоров. Комментируя предварительный вариант стратегии развития ОАК на ближайшие 15 лет, Алексей Иннокентиевич отметил, что «ситуация на рынке меняется, и именно поэтому необходимо пересматривать линейку инвестиционной программы. В частности, будут внесены изменения и в концепцию развития Sukhoi Superjet 100, в результате чего, будут обозначены планы по появлению в продуктовой линейке Sukhoi Superjet New Generation».

Согласно информации, полученной из источников в авиапроме, на доработку Sukhoi Superjet государство планирует выделить дополнительно более 12 млрд. рублей. Эти средства не учитывают ту сумму, что фигурирует в стратегии развития Объединенной Двигателестроительной Корпорации (ОДК) по программе SaM146 (другая часть стратегии авиастроения России до 2025 года), а это ещё порядка 8 млрд. рублей, - добавляют источники, знакомые с проработкой проекта.

Эти средства необходимы для создания модификации самолета SSJ 100 LR (Long Range), которую обещают начать поставлять заказчикам не ранее 2012 года. Вероятно, что для этой модификации будет использоваться также двигатель SaM-146, правда с определенными доработками. Что касается глубокой модернизации самолёта – так называемый SuperJet NG (Нового Поколения), известный ранее как SuperJet 130, то, помимо увеличения доли композиционных материалов с 10 до 50%, на него планируют поставить и новый двигатель. На этот раз, согласно данным источника в ГСС, выбор падёт на иностранного производителя. В числе рассматриваемых партнеров – Pratt&Whitney. Предполагаемый год выхода на рынок этого продукта -  2014 год. Для оптимизации процессов производства и эксплуатации самолетов SSJ и МС-21 в ОАК будут стремиться к максимальной унификации МС-21 и SSJ.

Согласно отчету деятельности компании «Гражданские самолеты Сухого» за 3 квартал 2010 года, с учетом сроков начала серийного производства и реализации, минимальный прогноз общего объема продаж к 2029 году для самолетов Sukhoi Superjet 100 может составить, по совместной оценке ГСС-Аления, более 800 самолетов. Основными и первостепенными рынками для реализации самолетов Sukhoi Superjet 100 являются Россия, СНГ, отдельные страны Юго-Восточной Азии и страны Ближнего Востока. Также планируется выход на рынки Европы, Латинской Америки и США за счет поддержки со стороны компании-партнера SJI.

При этом на российском рынке и в странах пост советского пространства объем реализации самолетов Sukhoi Superjet 100 достигнет 270 единиц, уверены в ГСС. Кроме того, отдельно уточняется, что приоритетным рынком сбыта самолетов Sukhoi Superjet 100 является европейский рынок. Предполагаемый объем продаж на европейском рынке может составить 115-120 самолетов Sukhoi Superjet 100.

Другой прорывной проект российского авиастроения – магистральный самолёт 21 века МС-21, скорее всего, получит по новой ФЦП более 40 млрд. рублей. Причем, речь идет об инвестициях без учета бюджетных ассигнований на двигатель для этого самолета. В целом, на двигатель ПД-14, разрабатываемый для МС-21, государство планирует потратить (согласно заявлению руководителя Минпромторга Виктора Христенко) 24 млрд. рублей. Всего затраты на МС-21, согласно оценкам Дениса Мантурова, ранее озвученным в прессе, около $6,5 млрд. В 2011 году на создание среднемагистрального самолета МС-21 будет потрачено около 18,5 млрд. рублей - 11 млрд. из бюджета и 7,5 млрд. из внебюджетных источников. Финансирование программы было начато в 2008 году. Как сообщил руководитель дирекции программы МС-21 Сергей Гальперин, уже израсходовано порядка 20 млрд. рублей. Руководитель пресс-службы корпорации «Иркут» Елена Федорова уточнила, что половина этих средств – внебюджетная. Внебюджетные инвестиции "Иркута" были потрачены на модернизацию производства. Остальные 10 млрд. рублей направлены на изготовление макета самолета, проектную документацию, выплату заработной платы сотрудникам.

Похоже, что в «Иркуте» связывали с ФЦП большие надежды. Президент «Иркут» Олег Демченко на авиасалоне Фарнборо озвучивал такие цифры: «государство на проект МС-21 выделяет 3 млрд. долларов. Помимо этого, около 1 млрд. долларов инвестирует корпорация «Иркут». Также ведутся переговоры с потенциальными инвесторами», - сообщил тогда Демченко. Теперь же, в результате того, что ожидания по инвестициям из госбюджета в новой ФЦП несколько сократились, некоторые топ-менеджеры «Иркута» высказали недовольство, предположив, что такая ситуация связана с перераспределением бюджета между проектами  SuperJet  и МС-21. Представитель ГСС на это заявил, что государство решило дать «всем сестрам по серьгам», и приняло «соломоново решение», не выделяя проекты особым образом, и это правильный шаг.

Самолет МС-21, согласно прогнозам разработчиков, взлетит примерно в 2014 году, к заказчикам начнет поставляться в 2016-м. (Кстати, было упомянуто, что основная часть самолета будет собираться «Иркутом», а вот внутренние интерьеры салона – на заводе в Ульяновске). Уже в рамках первого дня выставки «Фарнборо-2010» в середине июля стало известно о договорах (включая опционы) на поставку 75 самолетов МС-21. 15 плюс опцион на 15 - компании «ВЭБ-лизинг», 28 плюс 22 опцион - «Ильюшин Финанс Ко.» (до конца года ИФК намерена заключить контракты на поставку 100 самолетов). Контракт на 3 лайнера плюс опцион на 2 самолета заключила авиакомпания Nordwind. Осенью на Байкальском экономическом форуме был подписан меморандум о намерениях о приобретении 50 МС-21 госкорпорацией «Ростехнологии».

В декабре МС-21 должен пройти макетную комиссию. Эксперты не сомневаются, что этот экзамен будет преодолен самолетом успешно, да и многие другие проверки пройдут менее болезненно, чем у SuperJet. «Речь идет о втором «новом» российском авиационном проекте, на грабли SSJ наступать не будут» - говорят они. Тем не менее, источники в «Ростехнологиях», которые планируют закупить 50 лайнеров в интересах «Аэрофлота» (на этой неделе обещали направить в «Иркут» запрос на формирование коммерческого предложения), со сроками не торопятся. Ростех предложил законтрактовать самолеты с условием старта поставок в 2018 год. «Мы хотим, чтобы в контракте фигурировали реальные цифры» - отметил представитель «Ростехнологий».

Дальнемагистральная и широкофюзеляжная техника в пролете

Как рассказал Алексей Федоров, планы по разработке широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. (прим. ред. Эксперты полагают, что эта программа, в принципе, может быть закрыта, и ОАК займется поиском концепции другого российского самолета) будут пересмотрены, а замминистра Денис Мантуров рассказал СМИ, что в стратегии ОАК не предусмотрена разработка новых дальнемагистральных самолетов. Хотя в долгосрочной перспективе Россия не отказывается от разработок в дальнемагистральном сегменте авиапрома, добавил он. Таким образом, в ближайшее время Россия не будет выходить на мировой рынок с новыми дальнемагистральными и/или широкофюзеляжными самолетами.

По некоторым данным, первый вариант стратегии, предложенной ОАК топ-менеджментом корпорации «Иркут», был отправлен на доработку. У правления ОАК появились вопросы по проектам Ту-204 СМ и Ан-148. Последний, якобы, предлагалось производить в течение лишь 3-х лет, а Ту-204СМ - не упоминался в принципе. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию было рекомендовано переработать с учетом замечаний. Причем, никакого внимания самолёту Ан-148 не уделено и в проекте ФЦП. «Там он игнорируется» - говорит высокопоставленный представитель авиапрома, - При этом лайнер остро нуждается в инвестициях: Нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП – был бы инструмент для управления». Согласно официальным данным корпорации "Иркут", ситуация по проектам Ан-148 и Ту-204СМ несколько иная. Елена Федорова пояснила, что комитет ОАК дополнительно попросил только  расчеты нескольких вариантов развития событий по Ту-204СМ и подробный бизнес-план по Ан-148.

Между тем, Ан-148 имеет большие перспективы, поскольку это центральный проект сотрудничества основа объединения российского и украинского авиапромов. Напомним, задачи СП с Украиной: координация продаж и продвижения совместного продукта (семейство Ан-148), унификация условий поставок комплектующих (в части цены, например) на Киевский и Воронежский авиазаводы, создание складов запчастей для эксплуатантов (здесь Алексей Федоров пояснил, что ОАК и самостоятельно мог бы организовать эти склады путем прямых закупок) и лишь на четвертом месте  - подготовка к интеграции и взаимная помощь. Так что совсем игнорировать Ан-148 не получится.

А вот с Ту-204СМ ситуация более патовая - на проект Ту-204СМ уже потрачено около 5 млрд. бюджетных средств, но этого оказалось недостаточным даже на НИОКР. Стартовые заказчики – Иран и авиакомпания «Москва» («Атлант-Союз»), взяли тайм-аут и, скорее всего, от закупок откажутся.  Предложение другого претендента на модифицированный Ту-204 - авиакомпании Red Wings, ОАК и корпорацию «Иркут» тоже не совсем устраивает.

Напомним, что 11 ноября в «Объединенной Авиастроительной Корпорации» состоялось совещание, на котором, в том числе, обсуждался и вопрос дальнейшей судьбы проекта Ту-204СМ.  Согласно докладу президента "Иркута" Олега  Демченко о программе Ту-204СМ, даже учитывая подвижки цены со стороны  поставщиков комплектующих для Ту-204СМ (порядка 10%) и компромиссное предложение ИФК об увеличении цены закупки, Ту-204СМ будет иметь отрицательную рентабельность. Убыток с каждого самолета составит порядка 300 млн. рублей. Необходимо понять, считает Демченко, что для бюджета будет менее накладно финансово поддерживать сотрудников цеха окончательной сборки завода "Авиастар" до начала производства модернизированного Ил-76 (Ил-476) и МС-21, либо до этого же момента продолжить производство самолётов Ту-204 (классику). Демченко заключил, что такой проект, как Ту-204СМ мог бы стать прибыльным, если бы его рентабельность в своё время рассчитывалась по тому же принципу, что рассчитываются новые проекты (например, МС-21). 

В субботу 13 ноября корпорация "Иркут" представит свои расчеты на совещании в Минтпромторге с участием заместителя главы министерства Дениса Мантурова, на котором ожидается принятие специальной резолюции. Между тем, окончательный вердикт будет за Советом директоров ОАК, председателем которого является вице-премьер РФ Сергей Иванов. Кстати, вполне вероятно, что возможное прощание с программой Ту-204СМ не будет означать остановку производства самолётов семейства Ту-204. Скорее всего на ульяновском авиазаводе продолжат выпускать Ту-204 «классику».

P.S.

Авиационные эксперты, знакомые с ситуацией в области ФЦП и новой стратегии развития авиапромышленного комплекса, отмечают, что в настоящий момент разработчикам была дана четкая установка "сверху" - с помощью ФЦП и стратегии минимизировать выпуск нерентабельной техники, оптимизировать издержки авиастроения и начать, наконец, выпускать технику, способную составить конкуренцию иностранным аналогам и приносить прибыль производителю.