Согласно Федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», Россия к 2015 году должна занять 5% рынка от продажи всех гражданских самолетов в мире. То есть, следуя несложным подсчетам, производить около 50 самолетов в год. Однако в дверь стучит 2010, а в нашей  «гражданской авиации до сих пор нет почти ни одного успешного проекта, - говорит источник в отрасли,  - ни тушек (заказы на Ту-204 отсутствуют, Ту-204СМ ещё делают, да и вопрос - сделают ли), ни Илов - штучное производство по спецзаказу едва ли можно назвать полноценным. Не оправдались надежды и на SSJ-100, который пока не сертифицирован и не пошел в серию, перспективы МС- 21 и вовсе туманны.

 

Исключение в этом списке составляет лишь Ан-148, который упомянут в ФЦП в качестве «подтанцовки» для SSJ и МС-21, но при этом уже сертифицирован МАК и позитивно зарекомендовал себя  в соседней Украине. Любой коммерсант, дабы достигнуть поставленной цели (в нашем случае 5% мирового рынка) отдаст предпочтение наиболее успешному и работающему проекту, тем более, что авиакомпании ждут эти самолёты, и станет развивать именно его.

 

Напомним, что разработка самолета Ан-148 была проведена в кратчайшие сроки - в течение всего 6 лет, на принципах рискразделенного партнерства между конструкторским бюро им. О.К. Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины. Стоит подчеркнуть, что реализация его осуществлялась без использования бюджетных средств (в проект вложено всего порядка $400 млн.). Такой задел – факт, безусловно, положительный. Ведь в основном все наше авиастроение сидит на бюджетной игле. Да простят меня сторонники SSJ-100 (Сухой SuperJet), в этом контексте никак не уйти от сравнений. SuperJet -100, по самым скромным подсчетам, уже обошелся российскому налогоплательщику в $2 млрд.

 

Потенциал для продвижения Ан-148 огромен. Этот проект стал настоящей звездой салона МАКС-2009. С 18 по 23 августа авиакомпании заказали у ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) 59 пассажирских самолетов Ан-148 различных модификаций. «Атлант-Союз» заключил с ИФК твердый контракт на поставку в течение 2010 – 2012 годов. 30 самолетов Ан-148 различных модификаций, включая удлиненную версию самолета – Ан-148-200 и бизнес-вариант – Antonov Business Jet «ABJ». Одновременно между «ИФК» и российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» было заключено предконтрактное соглашение на поставку в финансовый лизинг 6 самолетов Ан-148-100/200 в 2012-2014. Заключено соглашение с российской авиакомпанией «Саратовские авиалинии» на 5 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2011-2012. Достигнуты договоренности и с ГТК «Россия» на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012-2013 годов. Предконтрактное соглашение подписано и с зарубежными заказчиками - авиакомпанией Эквадора «Icaro», которая планирует приобрести у «ИФК» на условиях экспортного финансирования два самолета Ан-148-100 с опционом на еще одно такое воздушное судно.

 

С таким спросом, согласно подсчетам экспертов, Ан-148 начнет приносить прибыль очень скоро. Для выхода на рентабельность необходимо выпускать ежегодно не менее 24 машин. Источники близкие к процессу производства, уверены, что серийное производство АН-148 из украинских компонентов можно было бы наладить чуть ли не за два месяца. Но почему-то в ОАК анонсируются совсем другие сроки – 2 года.

 

Более того, как стало известно Aviation EXplorer, даже имеющиеся планы поставок, казалось бы перспективных Ан-148 стоящим в очереди авиакомпаниям, не соблюдаются. На 2009 год «Объединённой авиастроительной корпорацией» (ОАК) было запланировано строительство четырех машин. В следующем году - семи. Но заказчикам передали только два самолета. ГТК «Россия», согласно контракту, должна была получить в этом году три машины, а получила только две. Перенос сроков поставок подтвердил и другой заказчик – авиакомпания Правительства Москвы «Атлант – Союз».

 

Сложности у Ан-148 возникают не только из-за срыва сроков поставок. Как комментирует генеральный директор ГТК «Россия» Роман Пахомов: «Начало коммерческой эксплуатации – это комплекс вопросов: сертификации аэропортов, внесения в сертификат типа самолета, формирование пула запчастей». Первейшая задача, которая должна была бы быть поставлена ОАК в этой связи – создание для Ан-148 инфраструктуры, центров послепродажного обслуживания, не говоря уже о тренажёрах и системе подготовки пилотов и техперсонала.

 

Согласно данным сайта Минпромторга, на создание таких центров за 2008-2009 годы из бюджета, действительно, было выделено около $900 млн. Из них почти половина (в 2008 из $580 млн.- 250 млн. и в 2009 году из $300 млн. – $120 млн.) ушло на создание центров ППО для SSJ-100. Остальное поделили между собой другие проекты. Ан-148 досталось менее трети этих средств. Логика чиновников в этом вопросе не понятна, «скорая помощь» нужна была именно «Антонову», поскольку коммерческая эксплуатация SSJ перенесена. Да и куда ушли государственные деньги - тоже вопрос. Известных AEX.ru центров ППО для SSJ-100 до сих пор нет, по некоторым данным на эти средства «создавалась» лишь проектная документация. Для проформы напомним, что ответственным за распределение бюджетных средств, в том числе и в области ППО, в ОАК выступает Леонид Комм, а он, ни много, ни мало – председатель Совета директоров «Сухой гражданские самолеты». Близкие к ОАК источники уверены, что столь медленное развитие Ан-148, который мог бы стать «прорывным» самолетом на российском рынке, сознательно тормозится и, скорее всего, именно в угоду SSJ.  

 

«Ан-148 - единственный проект ОАК, который сегодня может кормить отечественный авиапром и приносить прибыль, не как бестолковое поедание государственных денег, а с коммерческой точки зрения. При всем при этом, складывается парадоксальная ситуация - финансирование производства «Суперджета» продолжается в полном объеме, а развитие поддержки таких важных аспектов как создание тренажера для Ан-148 и системы послепродажного обслуживания, всячески тормозится», - говорит главный редактор AVIA.RU,  эксперт Aviation EXplorer Роман Гусаров.

 

Однако ЦУ вице-премьера Сергея Иванова, было не сталкивать SSJ и Ан-148 лбами и развивать их параллельно. Но даже на паритетных началах продвигаться на рынке этим самолетам не дают и «радеют», как писал Грибоедов, за «родного человечка».

 

Представители авиакомпаний уверены, что эти проекты могли бы «мирно» конкурировать на российском и других рынках. Каталожная стоимость двух самолетов не многим отличается - стоимость Сухого SuperJet 100 - $30 млн., а Ан-148 - $20-23 млн. SuperJet на 10-15 кресел больше чем Ан-148 да и сегменты у этих самолетов несколько разнятся. Вот только у игроков рынка создается ощущение, что особого стремления продавать SuperJet у ГСС тоже нет. Коммерческая служба работает слабо, процесс сертификации затягивается, начало эксплуатации откладывается уже в третий раз.

 

Причем вопросом такого затягивания времени уже заинтересовалось само Правительство РФ. Так вице-президент ОАК Василий Прутковский сообщил, что создана комиссия Минпрома для рассмотрения хода сертификационных испытаний SSJ-100 и других вопросов по данной теме, в том числе, и по двигателю, по которому, как считается, «проходит критический путь».

 

Многие авиакомпании, когда проект только анонсировали, не исключали возможность приобретения SuperJet. Так, еще в 2008 году Владислав Филев, будучи тогда в ранге генерального директора авиакомпании «S7», говорил, что готов будет рассмотреть вопрос о приобретении SSJ-100, но только после того, как увидит реальный летающий серийный экземпляр и его реальные, а не обещанные, характеристики. Однако он еще тогда говорил, что раньше 2010 года этот самолет ожидать не стоит. (в то время упоминались другие даты, а именно – сентябрь 2008). Реальный рынок для сбыта SSJ - и авиакомпания «ЮТэйр», которая пока не объявила о завершении конкурса по обновлению парка воздушных судов. В числе рассматриваемых моделей перевозчик рассматривал и  SSJ-100. Однако, по некоторым данным, уже предпочел Bombardier CRJ-200 с 50-ю креслами с вторичного рынка. Вот так и не дождавшись обещанного от отечественного авиапрома, наши авиакомпании отдают свои «кровно заработанные» западным производителям.   

 

И не удивительно, что МАКС 2009, где состоялась российская премьера SSJ-100, стал для SuperJet настоящим провалом. Подписан только один контракт с авиакомпанией «Якутия» и всего на два лайнера. Да и это было сделано за закрытыми дверями и без прессы (что для авиасалона нонсенс), вероятно, чтобы не позориться на фоне триумфального шествия Ан-148.

 

Говоря о причинах выбора именно Ан-148, топ-менеджмент перевозчиков указывал не столько на недостатки в конструкции SSJ-100, сколько на промахи коммерческой службы «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС). Так один из генеральных директоров крупной российской авиакомпании рассказал Aviation EXplorer, как проходили переговоры по SuperJet: «На каждом перекрестке у нас анонсируется - какой замечательный самолет SSJ-100. Но маркетологи «Сухого» не могут с уверенностью назвать ни одну техническую характеристику самолета. Я задал им вопрос по поводу высоты багажного отсека. Там удивляются - какая вам разница?. Но это необходимо знать, поскольку грузчик либо самостоятельно поставит груз запоздавшего пассажира, либо для этого ему нужен будет погрузчик. В аэропорту Читы, например, таковых нет. А как с электричеством, проверяли в российских реалиях на севере? Говорят – нет. Автоматика – зарубежная. Значит, пилот полтора часа готовится, вводит данные в компьютер, включает систему, а она берет и вырубается. Что он тогда делает? – Включает ВСУ и резервы ВСУ вырабатываются. Знаете, они удивляются и записывают. Только одно «но», это должны были знать до того, как самолет проектировался».

 

На просчеты коммерческих служб указывал и генеральный директор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин: «В соответствии со стратегическим планом развития авиакомпании и обеспечения расписания с высокой частотой полетов, уже сейчас необходимы региональные самолеты, поэтому мы и выбрали Ан-148. Кроме того, у ГСС нет программы финансового лизинга в отличие от ИФК, которые смогли сформировать для нас предложения по финансовому лизингу Ан-148 и Ту-204 СМ».

 

Понять авиакомпании, конечно же, можно. Они хотят платить за самолет, который будет летать, а не терять деньги. Ведь дивиденды за задержку поставки заказанных SSJ-100 смог получить лишь «Аэрофлот». Комментируя это, топ-менеджер одного из перевозчиков не мог скрыть своего негодования: «Мы платим налоги, эти налоги получает авиапром, который, в свою очередь, не обеспечивает  наши потребности. Вроде бы все с этим уже смирились. Но извините, когда г-н Погосян, по сообщениям в СМИ, содействовал авиакомпании "Аэрофлот" в её освобождении от пошлин на ввоз зарубежной техники, в обмен на отказ от штрафных санкций в отношении ГСС за невыполнение контракта… И это всё это значит за счет бюджета, который не получит эти деньги. Государство, а значит мы – налогоплательщики, будем платить Аэрофлоту за то, что оно не выполняет контракты?»

 

По этому поводу совладелец Аэрофлота Александр Лебедев замечает, что «Аэрофлот» в этой ситуации прав. По его словам: авиакомпания выкрутилась и «Аэрофлот» можно понять. «Я тут никого не виню, они свою компенсацию за А-330 получат. Но это опять по блату. А как другие потребители? – «Аэрофлот» получит компенсацию, а другие-то - нет?».  

 

Подводя итоги разговоров об Ан-148 и SuperJet, Лебедев добавляет: «Вы обратитесь к моему письму, опубликованному в «Коммерсанте» еще в 2005 году. Я говорил, что 148-я машина будет лучше, раньше, и денег на нее нужно будет меньше. Тогда меня никто не послушал. А теперь куда уж деваться, надо SuperJet доделывать. Сколько он будет стоить, я не понимаю. Если он существенно дороже аналогов, никто его брать не будет. И на таких «блатных раскоряках», как говорит Путин, мы далеко не уедем. Машину ведь надо еще серийно производить, предоставлять ей техобслуживание. Скажем так, SSJ – это неизбежное зло, с которым придется мириться».

 

К слову, на недавнем совете директоров «Аэрофлота» Александр Лебедев все же одобрил сделку с компанией "ВЭБ-лизинг", которая будет финансировать покупку авиакомпанией десяти самолетов SSJ-100.

 

Вот и получается, что в угоду чьим-то амбициям и в результате постоянной «подковёрной» борьбы страдают: производитель - недополучая финансирование на производство Ан-148 (а значит, не увеличивая количество рабочих мест и налогооблагаемую базу), авиакомпании – от отсутствия так им необходимой авиатехники, государство (читай – налогоплательщики) – оплачивающее грехи своих «любимчиков», и все граждане самой большой страны мира, десятилетиями не имеющие возможности повидать своих близких.

 

Не слишком ли высока цена?