Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», доктор технических наук, профессор

Дмитрий Ефанов, директор проектного комплекса «Авиатранспортная система» НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук

В целях реализации задачи по обеспечению условий экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни, в том числе, за счет повышения мобильности населения и доступности транспортных услуг остро стоит проблема возможностей трансформаций (совершенствования) авиатранспортной системы.

В настоящее время программы совершенствования авиатранспортной системы реализуется на постоянной основе рядом государств – членов ИКАО (SESAR в Европе; NextGen в Соединенных Штатах Америки; CARATS в Японии; SIRIUS в Бразилии, Канаде, Китае, Индии и др.). В Российской Федерации реализуются программы модернизации системы ОрВД разного уровня. При этом, глобальный характер по полноте и уровню трансформации носят программы SESAR (Евросоюз) и NextGen (США) и, по сути, являются национальными комплексными научно-технологическими проектами, позволяющими обеспечить высокий уровень трансформации системы в интересах повышения доли авиационных услуг в ВВП стран разработчиков (от 2 до 5 раз к 2030 г.) при одновременном качественном повышении уровня безопасности воздушного движения.

Необходимо отметить, что современная авиатранспортная система – это не просто совокупность совместно действующих воздушных судов, аэродромов и комплексов средств по подготовке и обеспечению полетов, а сложная многомерная постоянно изменяющаяся система, отрасль производства, обеспечивающая жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров в короткие сроки, на большие расстояния. Особенностью авиатранспортной системы является ее международная открытость. По законам современного общества правила ее построения и процессы должны быть синхронизированы с системами других стран, что делает эту систему уникальной и более дорогой по себестоимости услуг по отношению к другим видам транспорта. И в настоящее время можно уверенно говорить, что произошло изменение вектора построения авиатранспортной системы. Воздушное судно определяет облик системы, или система определяет облик воздушного судна. Конечно, нельзя говорить радикально. Речь о вопросах «Что первично?», «Что есть определяющий фактор?», «Какому самолету или вертолету быть в современной транспортной системе?». Еще 30 лет назад конструкторская мысль и технологический прогресс определяли облик авиаперевозок. Система строилась от возможностей и планов авиапроизводителей. Но сегодня это уже совсем не так. Общий объем затрат на содержание и развитие инфраструктуры отрасли авиаперевозок, превращение ее в объект привлекательных глобальных инвестиций, привел к ситуации, что функциональные возможности и планы развития системы стали главными условиями, определяющими технические требования к воздушным судам.

Все выше сказанное подтверждает, что именно развитие инфраструктуры авиатранспортной системы является главным драйвером формирования требований для авиапроизводства, технического облика новых самолетов, вертолетов, беспилотных систем. При этом, современная авиатранспортная система в такой большой и географически уникальной стране, как Россия, не может оставаться центрической. И даже федеративный принцип построения не удовлетворяет потенциальные возможности развития рынка авиаперевозок. Учитывая, что навигационные услуги и транспорт для России являются стратегическими направлениями развития в мировой экономике, необходимо построение интегрированной мультимодальной авиатранспортной системы с расширением сети наземного, речного и морского транспорта регионов страны. Говоря просто, чем больше «хабов» в формате обязательного сочетания наземного (морского) транспорта и аэропорта, больших и маленьких, регионального и местного значения, тем лучше не только для решения логистических задач, но и для развития аэромобильности, формирования рыночных условий рентабельности производства всей линейки воздушных судов от малой авиации до магистральной. Это обеспечит рост высокодоходного рынка авиационного сервиса и повышения привлекательности наших территорий для международных перевозок.

Но сказать о проблеме и не предлагать пути ее решения – это не профессионально. Для начала нужен инструмент построения сценариев организации новой системы, расчета пропускной способности, выявления конфликтных ситуаций, обоснования целесообразности изменений и ожидаемой эффективности. Наша страна обладает всем перечнем технологий необходимых для инженерной реализации подобного проекта. Вопрос в большей степени носит организационно-методический характер. По факту, это разработка среды моделирования, учитывающей внешние факторы, транспортные модели, рациональные требования к облику перспективных воздушных судов, требования в области экологии и безопасности, в том числе кибербезопасности, с учетом норм и требований Международной гражданской авиации (ИКАО), опыта создания аэронавигационных систем нового поколения в Европе, США, Китае и других странах. Особое внимание уделить вопросам развития «хабов» за пределами европейской территории Российской Федерации, развитию территорий Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока и Северного морского пути. Современную авиатранспортную систему страны надо смоделировать, как глобальный межвидовый и межведомственный проект. Может для кого-то будет удивительным, но в настоящее время глобальной среды, информационно-технических средств, позволяющих воспроизвести полноценный процесс функционирования авиатранспортной системы страны от Калининграда до Анадыря, включающей модели воздушных судов, организации воздушного движения на земле и в воздухе, аэропортов, авиакомпаний, сервисного обслуживания авиационной техники, грузов, пассажиров, связанной с моделями наземной транспортной инфраструктуры, не существует.

Конечно, задача сложная, но необходимая. Такие проекты, как NextGen, SESAR, CARATS – это, в первую очередь, создание самих моделей, стандартов данных, построение схем взаимодействия разнородных процессов и систем в единую среду. И не только для систематизации и повышения качества современного уровня, но и для моделирования сценариев перспектив развития, понимания - куда идти на десятки лет вперед. Именно такой подход, определяющий понимание состояния и требований к авиационной инфраструктуре, позволяет задавать технологический тренд к воздушной и наземной авиационной технике, быть, если не лидерами, то гарантированно конкурентными на авиационном рынке.

Реализация проекта по созданию глобальной среды моделирования авиатранспортной системы России – это хоть и сложная (организационно и конструктивно) задача, но еще раз подчеркиваем, вполне посильная. Тем более, стоит отметить, что многое для этого уже давно системно выполняется Минтрансом и Минпромторгом России, предприятиями авиационной промышленности и транспортной отрасли. Научный и технический задел, понимание, как делать, имеется на достаточном уровне, чтобы решить проблему с высоким качеством. Надо только свести это в единый концепт, задать цель построения инструментов, функционирующих не на уровне ведомств, и корпоративного управления, а на уровне единого глобального механизма всей страны в целом, синхронизированного с концептуальными проектами такого уровня ведущих держав мира.

Собрав созданные транспортные модели объектов, функционирующих внутри системы, инструменты обработки данных, аналитики и принятия решений в единую среду, в едином проекте, появится возможность не только выявления проблемных зон и узлов, но и поиска оптимальных направлений развития транспортной сети, просчета вариантов построения мультимодальной транспортной системы. Реализация вышеизложенного подхода, помимо роста прямых показателей качества авиатранспортной системы, даст высокий синергетический эффект в регионах России и позволит синхронизировать развитие отечественной транспортной системы с глобальными мировыми аналогами.

Разработку такого проекта целесообразно возложить на профильный авиационный научный центр, способный координировать деятельность организаций-исполнителей различной ведомственной принадлежности на уровне отраслевого интегратора. У нас в стране таким центром является Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского». Накопленный опыт организации и выполнения подобных комплексных научно-технологических проектов и уникальный состав научно-исследовательских институтов в структуре Центра подтверждают возможность организационного построения и успешного выполнения этого проекта под руководством Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"