Спасибо протоколу коллегии за то, что мне, как Председателю Общественного совета, выделили 15 минут. Расцениваю это, как знак уважения к ветеранам Воздушного Флота и вообще к старшему поколению.
Вначале позвольте доложить о том, что членами Общественного совета при Росавиации являются: Министр обороны СССР Е.И. Шапошников, бывшие Министры и заместители Министра Гражданской авиации, Заслуженные пилоты СССР и Заслуженные военные лётчики СССР, Герои Советского союза и Герои России, руководители Профсоюзов и ректоры авиационных ВУЗов. Большинство имеют ученые звания и степени. Это позволяет в полной мере использовать наш коллективный опыт, проявлять терпение и мудрость при обсуждении важных авиационных проблем.
Я тоже имею моральное право состоять в этом сообществе, так как с 1962 года летал командиром корабля в Дальней авиации, а в своё время был пилотом реактивного лайнера Ту-104 в Советском Аэрофлоте. Кстати, этот наш реактивный первенец открыл регулярные пассажирские перевозки в сентябре 1956 года, и в этом году мы обязаны отметить шестидесятилетие реактивной эры в нашей гражданской авиации.
А работа общественного совета в прошлом году, как и на протяжении всех четырёх лет с начала его воссоздания, всегда согласовывалась с руководством Росавиации. Мы всегда получали большую помощь в нашем деле и от руководителя, и от начальников управлений ФАВТ.
Вместе с тем, мы до сих пор не находим понимания и поддержки в более высоких структурах ни по системе управления гражданской авиацией России, ни по безопасности полётов, ни по вопросу о подготовке кадров. На этих проблемах я остановлюсь ниже, а сейчас доложу нашу оценку деятельности ФАВТ. В принципе, оценку должен давать старший начальник, однако так принято в открытом правительстве, и мы обязаны это сделать.
Во-первых, позвольте мне по поручению Профсоюзов лётного состава, Клуба «Опыт», организации «Авиаветеран», а также Экспертного совета и Общественного совета выразить благодарность за тот титанический труд, который был проделан Росавиацией за последние годы. Мы отмечаем, что этим людям пришлось пережить все потрясения современного мира: санкции Запада и теракты на борту воздушных судов, падение курса рубля и волатильность доллара, повышение налогов и кредитных ставок от российских банков, несвоевременное выделение средств на строительство аэродромов и крушение авиационной компании Трансаэро.
Вместе с тем, сотрудники Росавиации проделали большую работу по обеспечению авиационной безопасности и безопасности полётов, без замечаний обеспечили проведение олимпийских игр, многих международных форумов, а также Юбилей (70-летие) Великой Победы.
Восстанавливается инфраструктура и воздушное сообщение на Севере и Дальнем востоке, увеличился объём пассажирских перевозок на внутренних авиалиниях, а конкурс в авиационные образовательные учреждения вырос на порядок!
Итоги работы Росавиации за 2015 год были рассмотрены методом заочного голосования, и члены Общественного совета единогласно признали работу Росавиации положительной.
Особо надо отметить уважительное отношение членов коллегии Росавиации и всех его управлений к работе общественных организаций. К сожалению, в иных инстанциях мы такого внимания не имеем. К примеру, игнорируя общественное мнение и даже поручение Президента России о согласовании идеи с профсоюзами, чиновники Минтранса сумели пролоббировать закон о найме зарубежных капитанов на российские воздушные суда, И это делалось при наличии своих, российских, безработных пилотов. Наши чиновники не понимают того, что современный пилот - это генофонд нации. Он обладает особым, авиационным здоровьем, имеет высшее профобразование, огромный налёт часов и владеет английским не ниже четвёртого уровня. Таких людей надо бы беречь всячески, а тут и руководители авиакомпания Трансаэро «отличились»: вмиг сделали безработными 12000 человек авиационного персонала, из них - 930 пилотов, в том числе 500 командиров магистральных воздушных судов!
Но и после провала затеи по залётным ассам «реформаторы» не успокоились - теперь они решили преобразовать действующую систему подготовки кадров. В постановлении заседания коллегии Минтранса №1 от 24.02.16 года записано, что эта идея основана на т.н. «форсайте транспортной стратегии 2013 года». Но сейчас то у нас уже не 13-ый, а 2016 год, и обстановка в мире кардинально изменилась. К сожалению, к худшему.
Кстати, форсайт – это такая методика долгосрочного прогнозирования, которая подразумевает участие экспертов, связанных с конкретным форсайт-проектом.
Так вот: на Общественном совете в 2015 году все эксперты выразили представителю Минтранса своё категорическое несогласие с предлагаемой реформой авиационного образования, однако эта идея проводится в жизнь.
Что же она нам даст? Повышение жизненного уровня профессорско-преподавательского состава, или качества подготовки кадров? Сомневаюсь. Ведь всем известно, что наша система воспитания авиационных кадров – лучшая в мире. Так зачем же её крушить, и кому это выгодно?
Вот если бы Минтранс предложил организовать несколько авиационных кадетских корпусов – это совсем другое дело. И так как мы не получаем ни одного ответа на свои предложения от вышеуказанных чиновников, то вынуждены на эту тему письменно обратиться к Президенту России – Верховному Главнокомандующему Вооруженными силами РФ.
Все мы были свидетелями последних событий в Сирии, когда несколько сотен российских военных лётчиков показали всему миру, что важнейшим проявлением военной мощи государства является господство в воздухе.
Но хватит ли этих военных лётчиков на более масштабную войну? Скажем прямо, вряд ли. Тут дело в том, что реформы в системе подготовки кадров для военной авиации (которые состоялись до 2012 года) ликвидировали многие училища, а также слили в один военно-учебный научный центр две академии ВВС: имени Жуковского и имени Гагарина (в народе - ВУНЦ имени ЖуГарина).
Теперь в одном и том же учебном заведении (в Воронеже), учат и техника по двигателям, и специалиста по ГСМ, и командира авиационного полка. Тем самым военные реформаторы отбили у молодёжи всякое желание поступать в военные авиационные училища, что привело к острому дефициту военных лётчиков.
Мы гордимся тем, что в 2015 году перевезли 92 млн пассажиров. Но не надо забывать, что перевезли то мы их на 900 самолётах иностранного производства. Большинство из этих девятисот машин зарегистрированы в офшорах на заморских островах. И если за океаном введут санкции в отношении этих воздушных судов, тогда для всех нас наступит авиатранспортный коллапс.
А 100 млн часов при этом налетали всё те же 8000 командиров воздушных судов и 8000 вторых пилотов. Их нам надо всячески беречь, а не насиловать за штурвалом по 90 часов в месяц. При такой жестокой норме налёта даже крепкого авиационного здоровья у них надолго не хватит.
Напрашиваются вопросы:
- так на кого же направлена наша государственная политика в области гражданской авиации?
- неужели на «горящие» рыночные авиакомпании по типу Трансаэро?
- на закупки чужих самолётов, импортных запчастей и пилотов, на разрушение системы подготовки авиационных кадров?
Но если мы с Вами трудимся на экономическую независимость и безопасность страны в военной сфере, то наш Воздушный флот не может быть наёмным. Отечественная авиация России должна быть сильнее, чем у наших партнёров по борьбе с терроризмом.
И теперь настало время вспомнить о том Гражданском Воздушном флоте, который всегда был горячим резервом ВВС.
Я прошу Вас обратить внимание на то, как тесно переплетались судьбы военных лётчиков и пилотов гражданской авиации. К примеру, в годы Великой Отечественной войны шеф - пилот ГВФ А.Е. Голованов командовал Авиацией Дальнего действия и стал главным маршалом авиации. А в мирные дни, после войны, гражданской авиацией успешно руководили маршалы Жигарев и Жаворонков, Логинов и Бугаев, Волков и Шапошников. Кстати, заместители Министра Гражданской авиации Горяшко, Зайцев, Смирнов, а также тысячи других гражданских пилотов в прошлом тоже были военными лётчиками.
В связи с изложенным, нашими основными задачами в области гражданской авиации являются:
- строительство отечественного воздушного флота;
- обеспечение авиационной безопасности и безопасности полётов;
- воссоздание авиационной структуры и воздушного сообщения
на Д. Востоке и крайнем Севере;
- освоение Арктики и Севморпути;
- воспитание молодёжи через малую авиацию;
- подготовка резерва для Воздушно – космических сил.
Очевидно, что для организации этого дела государственной важности нужно объединить усилия всех разрозненных авиационных структур в одну, и это должно быть Министерство Гражданской авиации.
Наша идея получила поддержку на слушаниях в Общественной палате Российской Федерации с участием 100 ведущих авиационных экспертов страны в июле прошлого, 2015 года. Документы из Общественной палаты разослали во все государственные структуры, но никто из чиновников даже не удосужился на них ответить.
Неделю назад на 15 съезде Профсоюзов лётного состава России делегаты тоже проголосовали единогласно за воссоздание МГА. И мы будем эту позицию отстаивать, потому что за нами сила.
А наша сила – в правде!
Вначале позвольте доложить о том, что членами Общественного совета при Росавиации являются: Министр обороны СССР Е.И. Шапошников, бывшие Министры и заместители Министра Гражданской авиации, Заслуженные пилоты СССР и Заслуженные военные лётчики СССР, Герои Советского союза и Герои России, руководители Профсоюзов и ректоры авиационных ВУЗов. Большинство имеют ученые звания и степени. Это позволяет в полной мере использовать наш коллективный опыт, проявлять терпение и мудрость при обсуждении важных авиационных проблем.
Я тоже имею моральное право состоять в этом сообществе, так как с 1962 года летал командиром корабля в Дальней авиации, а в своё время был пилотом реактивного лайнера Ту-104 в Советском Аэрофлоте. Кстати, этот наш реактивный первенец открыл регулярные пассажирские перевозки в сентябре 1956 года, и в этом году мы обязаны отметить шестидесятилетие реактивной эры в нашей гражданской авиации.
А работа общественного совета в прошлом году, как и на протяжении всех четырёх лет с начала его воссоздания, всегда согласовывалась с руководством Росавиации. Мы всегда получали большую помощь в нашем деле и от руководителя, и от начальников управлений ФАВТ.
Вместе с тем, мы до сих пор не находим понимания и поддержки в более высоких структурах ни по системе управления гражданской авиацией России, ни по безопасности полётов, ни по вопросу о подготовке кадров. На этих проблемах я остановлюсь ниже, а сейчас доложу нашу оценку деятельности ФАВТ. В принципе, оценку должен давать старший начальник, однако так принято в открытом правительстве, и мы обязаны это сделать.
Во-первых, позвольте мне по поручению Профсоюзов лётного состава, Клуба «Опыт», организации «Авиаветеран», а также Экспертного совета и Общественного совета выразить благодарность за тот титанический труд, который был проделан Росавиацией за последние годы. Мы отмечаем, что этим людям пришлось пережить все потрясения современного мира: санкции Запада и теракты на борту воздушных судов, падение курса рубля и волатильность доллара, повышение налогов и кредитных ставок от российских банков, несвоевременное выделение средств на строительство аэродромов и крушение авиационной компании Трансаэро.
Вместе с тем, сотрудники Росавиации проделали большую работу по обеспечению авиационной безопасности и безопасности полётов, без замечаний обеспечили проведение олимпийских игр, многих международных форумов, а также Юбилей (70-летие) Великой Победы.
Восстанавливается инфраструктура и воздушное сообщение на Севере и Дальнем востоке, увеличился объём пассажирских перевозок на внутренних авиалиниях, а конкурс в авиационные образовательные учреждения вырос на порядок!
Итоги работы Росавиации за 2015 год были рассмотрены методом заочного голосования, и члены Общественного совета единогласно признали работу Росавиации положительной.
Особо надо отметить уважительное отношение членов коллегии Росавиации и всех его управлений к работе общественных организаций. К сожалению, в иных инстанциях мы такого внимания не имеем. К примеру, игнорируя общественное мнение и даже поручение Президента России о согласовании идеи с профсоюзами, чиновники Минтранса сумели пролоббировать закон о найме зарубежных капитанов на российские воздушные суда, И это делалось при наличии своих, российских, безработных пилотов. Наши чиновники не понимают того, что современный пилот - это генофонд нации. Он обладает особым, авиационным здоровьем, имеет высшее профобразование, огромный налёт часов и владеет английским не ниже четвёртого уровня. Таких людей надо бы беречь всячески, а тут и руководители авиакомпания Трансаэро «отличились»: вмиг сделали безработными 12000 человек авиационного персонала, из них - 930 пилотов, в том числе 500 командиров магистральных воздушных судов!
Но и после провала затеи по залётным ассам «реформаторы» не успокоились - теперь они решили преобразовать действующую систему подготовки кадров. В постановлении заседания коллегии Минтранса №1 от 24.02.16 года записано, что эта идея основана на т.н. «форсайте транспортной стратегии 2013 года». Но сейчас то у нас уже не 13-ый, а 2016 год, и обстановка в мире кардинально изменилась. К сожалению, к худшему.
Кстати, форсайт – это такая методика долгосрочного прогнозирования, которая подразумевает участие экспертов, связанных с конкретным форсайт-проектом.
Так вот: на Общественном совете в 2015 году все эксперты выразили представителю Минтранса своё категорическое несогласие с предлагаемой реформой авиационного образования, однако эта идея проводится в жизнь.
Что же она нам даст? Повышение жизненного уровня профессорско-преподавательского состава, или качества подготовки кадров? Сомневаюсь. Ведь всем известно, что наша система воспитания авиационных кадров – лучшая в мире. Так зачем же её крушить, и кому это выгодно?
Вот если бы Минтранс предложил организовать несколько авиационных кадетских корпусов – это совсем другое дело. И так как мы не получаем ни одного ответа на свои предложения от вышеуказанных чиновников, то вынуждены на эту тему письменно обратиться к Президенту России – Верховному Главнокомандующему Вооруженными силами РФ.
Все мы были свидетелями последних событий в Сирии, когда несколько сотен российских военных лётчиков показали всему миру, что важнейшим проявлением военной мощи государства является господство в воздухе.
Но хватит ли этих военных лётчиков на более масштабную войну? Скажем прямо, вряд ли. Тут дело в том, что реформы в системе подготовки кадров для военной авиации (которые состоялись до 2012 года) ликвидировали многие училища, а также слили в один военно-учебный научный центр две академии ВВС: имени Жуковского и имени Гагарина (в народе - ВУНЦ имени ЖуГарина).
Теперь в одном и том же учебном заведении (в Воронеже), учат и техника по двигателям, и специалиста по ГСМ, и командира авиационного полка. Тем самым военные реформаторы отбили у молодёжи всякое желание поступать в военные авиационные училища, что привело к острому дефициту военных лётчиков.
Мы гордимся тем, что в 2015 году перевезли 92 млн пассажиров. Но не надо забывать, что перевезли то мы их на 900 самолётах иностранного производства. Большинство из этих девятисот машин зарегистрированы в офшорах на заморских островах. И если за океаном введут санкции в отношении этих воздушных судов, тогда для всех нас наступит авиатранспортный коллапс.
А 100 млн часов при этом налетали всё те же 8000 командиров воздушных судов и 8000 вторых пилотов. Их нам надо всячески беречь, а не насиловать за штурвалом по 90 часов в месяц. При такой жестокой норме налёта даже крепкого авиационного здоровья у них надолго не хватит.
Напрашиваются вопросы:
- так на кого же направлена наша государственная политика в области гражданской авиации?
- неужели на «горящие» рыночные авиакомпании по типу Трансаэро?
- на закупки чужих самолётов, импортных запчастей и пилотов, на разрушение системы подготовки авиационных кадров?
Но если мы с Вами трудимся на экономическую независимость и безопасность страны в военной сфере, то наш Воздушный флот не может быть наёмным. Отечественная авиация России должна быть сильнее, чем у наших партнёров по борьбе с терроризмом.
И теперь настало время вспомнить о том Гражданском Воздушном флоте, который всегда был горячим резервом ВВС.
Я прошу Вас обратить внимание на то, как тесно переплетались судьбы военных лётчиков и пилотов гражданской авиации. К примеру, в годы Великой Отечественной войны шеф - пилот ГВФ А.Е. Голованов командовал Авиацией Дальнего действия и стал главным маршалом авиации. А в мирные дни, после войны, гражданской авиацией успешно руководили маршалы Жигарев и Жаворонков, Логинов и Бугаев, Волков и Шапошников. Кстати, заместители Министра Гражданской авиации Горяшко, Зайцев, Смирнов, а также тысячи других гражданских пилотов в прошлом тоже были военными лётчиками.
В связи с изложенным, нашими основными задачами в области гражданской авиации являются:
- строительство отечественного воздушного флота;
- обеспечение авиационной безопасности и безопасности полётов;
- воссоздание авиационной структуры и воздушного сообщения
на Д. Востоке и крайнем Севере;
- освоение Арктики и Севморпути;
- воспитание молодёжи через малую авиацию;
- подготовка резерва для Воздушно – космических сил.
Очевидно, что для организации этого дела государственной важности нужно объединить усилия всех разрозненных авиационных структур в одну, и это должно быть Министерство Гражданской авиации.
Наша идея получила поддержку на слушаниях в Общественной палате Российской Федерации с участием 100 ведущих авиационных экспертов страны в июле прошлого, 2015 года. Документы из Общественной палаты разослали во все государственные структуры, но никто из чиновников даже не удосужился на них ответить.
Неделю назад на 15 съезде Профсоюзов лётного состава России делегаты тоже проголосовали единогласно за воссоздание МГА. И мы будем эту позицию отстаивать, потому что за нами сила.
А наша сила – в правде!
комментарии (8):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS