Мое выступление про изъятие самолетов на финансовом лизинге в связи с кончиной лизингополучателя. По нашему опыту, ничего сверхстрашного в этом нет. Все можно решить, спасти активы. Надеюсь, что подобный безрадостный опыт не будет обогащаться ежегодно. Счастья в жизни не добавляет, только много работы и приносит много новых знаний, которые не всегда являются радостными знаниями.
 
КЛЮЧЕВЫЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ:

УСТАНОВЛЕНИЕ КОНТРОЛЯ И ДОСТУП К ВОЗДУШНЫМ СУДАМ

 
В прошлом году Сбербанк Лизинг был активным участников пары сделок по дефолтным ситуациям. Одна завершилась более-менее счастливо для всех участников – случай авиакомпании UTair. В конце декабря прошлого года и банки, и лизинговые компании на согласованных сторонами условиях подписали соответствующее соглашение - долги реструктурированы. Как говорится, so far so good. Авиакомпания платит, и все надеются, что так и будет продолжаться дальше.
 
Вторая ситуация –  с авиакомпанией «Трансаэро», которая прекратила выполнение полетов в октябре 2015 года. Не все завершилось безоблачно для участников процесса, включая банки и лизинговые компании – владельцев активов, которые с авиакомпанией взаимодействовали. На примере Трансаэро, с учетом того как стремительно развивалась ситуация, мы за сравнительно короткое время – несколько месяцев – прошли многие стадии, которые принципиально отличались между собой ответами на следующие вопросы. Способен ли оператор выполнять полеты? (Отозван ли у него сертификат оператора или нет, отозван ли сертификат FAR 145?) Есть ли у компании персонал? На рабочих местах ли он? Способен ли этот персонал проносить какую-то пользу в плане осуществления технического обслуживания самолета?
 
Ситуация с «Трансаэро»
 
Ситуация с Трансаэро катилась «как снежный ком». Словом, «чем дальше в лес, тем толще партизаны». (Чем дальше в лес, тем больше дров). Сбербанк Лизингу пришлось столкнуться с целым перечнем задач и процессов, с которыми он раньше никогда не сталкивался. До тех пор, пока клиент платит, пусть и с задержками, но, тем не менее, платит - это одна часть жизни. А когда клиент не платит – другая часть жизни лизингодателя. Когда наступает вот этот «рубикон», то возникают следующие задачи. Не хочется, чтобы они часто возникали, но сталкиваться с ними приходится. Их надо решать, чтобы спасти и сохранить то имущество, которое принадлежит лизинговым компаниям и которое, как правило, имеет какую-то стоимость. Большая это стоимость или маленькая – второй вопрос. Главное – в том, что это имущество имеет ценность само по себе.
Еще более неприятный факт, что это имущество каждый день порождает затраты на свое существование. Для самолета – это техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), парковка-хранение, взаимодействие с аэропортами и так далее. Самолет – не маленькая и компактная вещь, которую можно «положить на полку». В таком случае не страшно – «вещь» может подождать, пока владелец ее кому-нибудь не продаст или спишет с баланса. Самолет же, своим фактом своего существования, постоянно вытаскивает деньги из кармана его владельца. Поэтому чем быстрее будут произведены все действия, тем лучше.
 
Самые ключевые моменты, с которыми Сбербанк Лизингу пришлось столкнуться, следующие. Прежде всего – установление контроля над воздушным судном. Это важно, потому, что без этого никакие действия с ВС невозможны. Второе – обеспечение доступа к ВС. На практике оказалось, что это – совсем не праздный вопрос. Например, у нас, вместе с нашими коллегами из ВЭБ и ВТБ, несколько недель ушло для того, чтобы просто добраться до своих активов в различных аэропортах.
 
Далее – вопрос о поддержании летной годности в отсутствии авиакомпании-оператора. Затем идут вопросы хранения: как действовать, как хранить воздушное судно после того, как оно вернулось из лизинга, когда владелец таки смог к нему добраться и забрать? В этой связи, вовсе не последние вопросы: каким образом обеспечить технические перелеты? Как решить вопросы с таможней? И, наконец, как этот самолет отремонтировать? Последний вопрос, на практике распадается на два. Как провести ТОиР, чтобы самолет смог выполнить хотя бы один, технический, перелет? Второй: как его отремонтировать, чтобы следующий лизингополучатель его принял?
 
«Детективные истории»
 
Остановимся на теме установления контроля над ВС и организации доступа к нему. Выделю основные моменты. Прежде всего, необходимо прекратить аренду. Не буду подробно раскрывать тему (ей уделили внимание другие спикеры конференции). Следующий важный вопрос – перебазирование воздушных судов на изолированную площадку. Мы столкнулись с тем, что разница в стоимости хранения самолетов в аэропортах Московского авиаузла и альтернативных площадках за пределами России – мало того, что это вопрос иных климатических условий, а еще и финансовый: в разы отличающаяся стоимость самого хранения. Это – вопрос, который нужно решать как можно быстрее.
 
Если самолет технически годен к выполнению пусть даже разового перелета по 5F, тогда нужно как можно быстрее его забирать и перебазировать. С тем, чтобы прекратить бесконечный поток достаточно дорогих платежей аэропортам. Понять аэропорты можно: для них пространство на перроне – средство заработка. В действующем аэропорту хранить свой самолет – не самая лучшая идея.
 
Вопрос налаживания взаимодействия с аэропортами с целями доступа к воздушному судну. У нас была детективная история – как попасть во «Внуково» - аэропорт, который по периметру контролируется ФСО? Пришлось потратить немалое количество усилий. Наверное, нам здесь было много проще, чем многим. Мы действовали и как Сбербанк Лизинг, и как ирландская компания (spv), которая сдавала эти самолеты авиакомпании Трансаэро. Сбербанк, помимо того, что у него есть лизинговое отделение, которое занимается лизингом самолетов, еще и является крупнейшим кредитором Российской Федерации. Поэтому, естественно, у нас были возможности и задавать вопросы напрямую – включая генеральных директоров – и оперативно решать вопросы с владельцами и администрацией аэропортов.
 
Но, даже с учетом того, что доступ был обеспечен на всех уровнях взаимодействия, довольно много времени прошло до момента, когда мы, наконец, получили конкретные контакты компаний и людей, коим было поручено работать с нами. А мы взаимодействовали по вопросам поднятия «на крыло» тех самолетов (которые пока по техническим причинам не могли быть перегнаны к местам хранения). Это заняло у нас несколько недель времени. Причем ценного времени – пока у Трансаэро еще был сертификат технического обслуживания самолетов. В последующем, нам этого времени не хватило.
 
Last, but not least – изъятие технической документации. Оказалось, что и здесь возможны приключения. Не буду вдаваться в детали, но те, кто в этом процессе поучаствовал, знаю, какой он был детективный. В результате, техническая документация была нами получена и вывезена. Кто сталкивался с возвратом старого самолета, особенно когда он не один, а много, знает про объемы документации. Сбербанк Лизинг передал Трансаэро всего-навсего пять самолетов. Но при этом шести тонный грузовик с документацией мы со склада вывезли. А у наших коллег из ВЭБ Лизинг и ВТБ Лизинг по два десятка машин и более. Наверное, железнодорожный вагон нужен, чтобы переместить документацию на всех их самолеты.
 
Мало того, что документацию необходимо вывезти, документы забирались «в пожарном порядке». Какие-то документы забирались со склада, где архивная документация храниться и больше года. Какие-то документы нужно было вынимать из департаментов авиакомпаний. Приходилось их собирать «в кучу» и вывозить. Естественно, что при этом никто никакие акты проверки этой документации этой документации не подписывал. «У нас больше нет никаких полномочий, - отвечали нам. - Извините, то вот то, что есть. Мы Вам отдадим это in good faith, а все остальное Вы проводите самостоятельно».
 
Некоторые сотрудники Трансаэро, оставаясь на рабочих местах, понимали, что они – как пассажиры «Титаника». Пока они были на «палубе и в трюмах», нам времени хватило, чтобы решить все вопросы с вывозом воздушных судов за рубеж.
 
За этапом изъятия документации начался второй этап, который у нас идет до сих пор. Сортировка и разбор всего того объема документации, с целью «привязать» конкретные документы к конкретным самолетам. Найти документацию по конкретным образцам авиационных двигателей.
 
Поддержание летной годности
 
В определенной степени, у нас эта ситуация была запрограммирована. Дело в том, что Сбербанк Лизинг несколько самолетов находились в финансовой аренде. А еще был самолет, который мы авиакомпании «Трансаэро» передавали в операционную аренду. А ирландская компания типа spv не может сдавать самолет в операционную аренду, если у нее не заключено соглашение о техническом обслуживании с компанией ТОиР, которая сертифицирована и распознается авиационными властями Ирландии. Должен быть Technical Service Agreement и сертифицированные IAA, EASA, и, если нужно, FAA, соответствующие люди – инспектора, авиационные инженеры, которые обеспечивают взаимодействие с представителями Регистра.
 
Сбербанк Лизинг все свои машины держал в регистре Ирландии. Поэтому нас с авиационными властями Бермудских островов взаимодействовать не пришлось. В результате, количество проблем «мы поделили на два» в сравнении с теми лизингодателями, самолеты которых находились как в регистре Ирландии, так и Бермудских островов.
 
Сбербанк Лизинг имел опыт приемки самолетов и передаче их в операционный лизинг. У нас была действующая компания – провайдер технических средств. Мы, естественным образом, наняли ее на больший объем работ и расширили действующий контракт. Ввели в него, в том числе, и те самолеты, которые были у Сбербанк Лизинг по правам финансовой аренды. Процесс взаимодействия с регистром Ирландии у нас никаких вопросов не вызвал. Люди знали как, что делать – делали свою работу быстро.
 
Второй момент был связан с тем, что эта компания многие годы работала с «Трансаэро», обеспечивала поддержание в регистре, если я не ошибаюсь, 68 воздушных судов авиакомпании в IAA. Мало того, что они знали все, что им нужно знать при взаимодействии с авиационным регистром Ирландии, они еще имели и многолетний опыт общения с авиакомпанией. Когда была поставлена задача изымать самолеты и документацию, они ни у кого не спрашивали, как им познакомиться с соответствующими руководителями авиакомпании? Вместо этого, они шли к линейным сотрудникам, знали где, на каком письменном столе или шкафу что лежит и что из этого им нужно забрать. Поэтому выбор данного партнера по работе с Регистром и по организации технического процесса был критически важен. Думаю, что мы сэкономили огромное количество собственного времени и ресурсов благодаря тому, что выбрали хорошую компанию-партнера.
 
Вопрос, о котором нужно немедленно озаботиться следующий. С учетом того, что самолет «уходит» с Сертификата оператора (Operator’s Certificate) – организация CAMO. Необходимо выбрать правильного технического консультанта. Он обеспечивает взаимодействие с CAMO «тут же» и тогда проблем не возникает. Но есть вопрос передачи самолета от авиакомпании, сотрудники которой на любой вопрос начинают поднимать руки «мы ни за что не отвечаем и ни за что подписываться не будем!» Именно так они отвечают и на элементарный вопрос «снять текущие статусы», а без этого трудно «нормально передать» самолет от оператора к CAMO. Так что этот вопрос находится среди прочих, которые требует серьезного внимания.
 
Хранение самолетов
 
Следующий вопрос - хранение самолетов. Прежде, чем предпринимать какие-то действия в отношении самолетов – например, процесс физического изъятия Вашего имущества - следует понимать, у кого, собственно говоря, Вы будете это имущество забирать. Площадка, на которую самолет перегоняется, должна быть соответствующим образом сертифицирована на производство необходимого объема работ. В идеале, она должна иметь сертификаты на полный цикл всех работ в отношении самолетов.
 
Опыт Сбербанк Лизинг таков, что были самолеты с двигателями, которые были годны на выполнение одного полета. То есть лимит был LP2. Выполнялся один рейс и, если бы случился выход на запасной аэродром, то оттуда самолет с этим двигателем подняться уже не мог. Нужно понимать, что улететь надо туда, где у Вас будет возможность в нужной Вам системе сертификации – FAA или EASA – выполнить весь необходимый комплекс работ ТОиР. Если же вы залетите куда-то «не туда», то Вы свой актив потеряете.
 
Вопрос о перегоне воздушных судов к месту хранения: могут быть различные варианты решения этой задачи. Вопрос о техническом обслуживании воздушных судов в месте хранения. Площадка должна обладать как минимум сертификатами на выполнение линейного обслуживания. Очень желательно, чтобы она могла проводить ТоиР, включая тяжелые формы, вплоть до D-Check, капитального ремонта. Хранение в месте фактического нахождения – следует для себя определить, годится ли оно для кратковременного или длительного хранения. Это – вопрос того, что Вы собираетесь делать со своим самолетом? Здесь важны новые договоренности с лизингополучателями в отношении размещения этих воздушных судов.
 
«Веселые картинки»
 
Для иллюстрации я приготовил некие «веселые картинки» из солнечной Испании (на слайде презентации господин Пискун приводит фотографии с места хранения самолетов в раскраске Трансаэро на испанском аэродроме Teruel). Вот так, как на этой фотографии, они выглядели после знаменитого перелета. Испанцы сделали специальную презентацию о том, как они у себя приняли «безумное количество самолетов». Всего их оказалось около пятидесяти (точнее – 48?)
 
На другом слайде – сохраненная картинка с FlightRadar, 25 октября 2015 года. Один из дней массового вылета самолетов Трансаэро в Teruel. Борт EI-XLE – самолет, принадлежащий Сбербанк – Лизинг, типа Boeing 747, на перелете через территорию Германию.
 
Тема перегона самолетов делится на две части. Первая: если Вам повезло, и самолет находится в хорошем техническом состоянии, по всем документам годен к вылету и авиакомпания еще не утратила сертификат. Тогда лизингодатель может потребовать от лизингополучателя вернуть ему самолет в указанном месте. Конкретно в соглашениях между Сбербанк Лизинг и Трансаэро был указан Teruel, и авиакомпания соответствующий технический перелет выполнила.
 
Вторая часть: самолеты, которые на момент отзыва сертификата, оказались не в состоянии летной годности. Например, с просроченными C-check, другими невыполненными формами технического обслуживания, просроченными директивами. Для того, чтобы такие воздушные суда могли подняться в воздух, на них требуется выполнить определенный объем работ. Сбербанк Лизинг имел и такой случай. После выполнения работ, перелет самолетов пришлось организовывать самостоятельно. Сбербанк Лизинг обратился к услугам специализированных компаний по перегону самолетов. Эти структуры представляли летчиков, выполняли планирование рейсов. Сбербанк Лизинг убедился на практике, что в этой части индустрия работает «как часы», проблем не возникло. Если Вам необходимо Ваше имущество перебазировать с одного аэродрома на другой, и решены вопросы доступа к имуществу и нет проблем с его таможенным оформлением, то технический перегон выполняется довольно просто.
 
Таможенное оформление
 
Оказалось, что эта тема непростая. Хотя, наверное, сейчас с таможенниками стало общаться проще по сравнению с временами 10-15 лет назад. «Тогда общаться с ними было гораздо более увлекательно, сейчас – несколько проще». Тем не менее, есть достаточно много моментов, которые требуют пристального внимания.
 
Иностранное юридическое лицо не является субъектом таможенных отношений Российской Федерации. Без наличия российского юридического лица ни одно действие с российскими таможенниками выполнить нельзя. Как то подать декларацию, заполнить форму, заявить режим и так далее. Если авиакомпания откажется сотрудничать с Вами в части таможенного оформления, то жизнь владельца самолетов сильно усложняется. Сбербанк Лизинг утверждает, что в его случае авиакомпания пошла на сотрудничество в данном вопросе.
 
До самого последнего самолета, который вылетел из Москвы в начале февраля 2016 года, авиакомпания Трансаэро оказывала Сбербанк Лизинг всемерное содействие. Важно, что самолеты находились в лизинге у авиакомпании достаточно долгое время – воздушные суда уже вышли из режима «временного ввоза» и были в режиме «выпуск разрешен». Сбербанк Лизинг не столкнулся с историей, когда по самолетам числятся неоплаченные «хвосты», например по таможенному НДС.
 
Несомненно, Сбербанк Лизинг «повезло» в том аспекте, что «под крылом» его самолетов «висели» двигатели трех других лизинговых компаний. Однако все двигатели относились к самолетам, в отношении которых таможенные режимы уже были завершены и их «выпуск разрешен». Не возникло проблем, связанных с предоставлением доказательств о том, что импорт самолетов был выполнен с внесением всех положенных платежей. Словом, что долгов перед таможней нет. Авиакомпания как первоначальный декларант этих воздушных судов выполнила их оформление в режиме обычного экспорта – самолеты были легко вывезены за пределы России.
 
Ввоз запасных частей
 
Есть одно «но», связанное с проведением ремонтов самолетов в РФ. А именно оформление ввоза запасных частей на таможне. Есть запасные части, которые принадлежат Вам, и которые Вы ввозите на замену снимаемым. А еще есть запасные части, которые Вы ввозите потому, что они на самолете просто отсутствуют.
 
Не секрет, что авиакомпания, чтобы поддерживать в летном состоянии воздушные суда, у которых пока не наступило время тяжелых форм технического обслуживания, делал вот что. Она провела процедуру «канибализации» одних самолетов для поддержания других в рабочем состоянии. Соответственно, когда лизингодатель пришел забирать свое имущество, на месте ряда частей, которые должны стоять на самолете (и без которых самолет не может выполнить даже технический перелет) их нет.
 
Приходилось аналогичные докупать и ставить их на место отсутствующих. Соответствующие запасные части требовалось ввезти в Россию в режиме полного таможенного оформления, с уплатой всех положенных пошлин и платежей. Возникает вопрос: как компания – не юридическое лицо в РФ, может это сделать? Нужно искать партнера в стране, на имя которого ввозить эти запчасти, чтобы осуществить таможенное оформление.
 
В ситуации, когда у самой авиакомпании – а она является логичным и естественным адресатом подобных отгрузок – уже введены все необходимые судебные ограничения со стороны кредиторов, на ее счета наложен арест. Авиакомпания в нормальном режиме растаможить ввозимые запчасти не может. Аванс, который Вы ей перешлете на таможенное оформление, будет арестован и списан по чему-нибудь требованию.
 
Приходится искать альтернативные варианты и использовать таможенных брокеров. Они могут «подставить» свои сервисные юридические лица. Использовалась собственная материнская компания «Сбербанк Лизинг». Она покупала запасные части «на себя», а потом, уже на территории России, продавала их своей ирландской «дочке».
 
Второй отличный вариант – когда осуществляется ввоз запасных частей на замену не сервисным. Ситуация несколько упрощается. Можно выполнить импорт в режиме «временного ввоза» и, соответственно, оформить в режиме «экспорта» снятые запчасти и предъявить их на таможне что Вы их действительно вывезли.
 
Возникла техническая задача, которую Сбербанк Лизинг решал в течение нескольких дней. Влезет ли в багажник самолета Boeing 747 половинка реверса двигателя? На одном из моторов «сгорел» реверс. Сервисный привезли, растаможили. Его ввезли, сняли с другого самолета, который стоял в Teruel, привезли в РФ, оформили «временный ввоз». И вот нужно было «сервисный реверс» увезти на самолете. Оказалось, что с запасом по высоте буквально четыре сантиметра он таки «вошел». Пришлось «подкладывать» поддон, чтобы «воткнуть» сервисный реверс. Вот так финансисты занимались упаковкой и погрузкой реверса в багажное отделение Boeing 747. Теперь они знают, насколько тяжела жизнь технических специалистов. Как бы то ни было, вопрос был решен.
 
Замечу, что в процессе нашей работы возник непрерывный поток «новых вещей», которые приходилось решать специалистам «Сбербанк Лизинг», не имевшим ранее никакого подобного опыта. Возникали ситуации, когда эти специалисты думали «ну все, сегодня проблем больше нет». В такие дни снизу нам стучали «снизу» с сообщением, что есть еще «некая проблемка».
 
В итоге, все таможенные вопросы мы достаточно эффективно решили. Попутно убедились, что все механизмы работают. Хотя, конечно, хотелось, чтобы все работало лучше и быстрее. Не было настолько ориентировано на простые таможенные операции «ввез - продал здесь» или «вывез - продал там». Когда имущество постоянно находится в международном транзите, - возникает много интересного. Нужно выбирать хороших таможенных брокеров, которые специализируются на работе с авиакомпаниями. Именно они знают, как заставить работать весь этот механизм.
 
Ремонт воздушных судов
 
На выбор несколько различных вариантов. Приведение воздушного судна в состояние, годное к техническому перелету. Первый этап – если авиакомпания по-прежнему имеет сертификат на техническое обслуживание. В таком случае ситуация легче с вопросами рабочих ордеров, выполнение работ непосредственно на самолете. Специалисты авиакомпании воздушные суда своей авиакомпании знают, эксплуатировали их ранее, быстро и профессионально решают вопросы.
 
К несчастью для Сбербанк Лизинг, один его самолет попал в ситуацию, когда Трансаэро потеряло сертификат. Пришлось «с ходу» решать достаточно сложную проблему – найти такого провайдера услуг MRO, который, мало того, что может сделать работу быстро, а еще такого, кого без особых проблем пустят на режимную территорию «Внуково». К счастью, помимо Трансаэро, в России оказался еще один эксплуатант Boeing 747 – авиакомпания Air Bridge Cargo. Соответственно, Volga-Dnepr Technics имеет необходимые сертификаты для выполнения объема работ. Они оказались достаточными для решения проблем, который требовался решить «Сбербанк Лизинг» для того, чтобы поднять самолет в воздух. Большое спасибо ребятам из Волги-Днепр! Они буквально «с колес» подменили специалистов Трансаэро при работе с нашим самолетом. Последний самолет, принадлежащий Сбербанк Лизинг, который перегонялся в Teruel, был восстановлен и подготовлен к перелету усилиями специалистов Volga-Dnepr Technics. Вместе с этим был решен последний этап вывоза самолетов Сбербанк Лизинг за пределы РФ.
 
Начался гораздо более емкий процесс – выполнение C-check на планере, размещение двигателей в ремонт. «Наше имущество мы вернули в веселом состоянии. Три фюзеляжа имели простроченные C-checks. Из шестнадцати двигателей на восьми LP limiter был меньше 10. На четырех двигателях LP был 2 на момент, когда они были обнаружены во Внуково». Все они были поставлены на самолет, и…
 
С учетом опыта работы, который специалисты Сбербанк Лизинг получили на первом, «входном» этапе, когда было необходимо восстановить самолеты для выполнения разового перелета, специалисты получили некое представление, как работает система ТОиР. Самое главное – был отлажен процесс взаимодействия с провайдером поставщиком услуг technical services. Далее – быстро обзвонили полмира, получили предложения от организаций MRO, по планеру, системам и двигателям. В настоящее время (середина апреля 2016г.) в процессе ремонта находились два самолета. Третий самолет ожидает завершение ремонта первых двух чтобы последовать за ними.
 
Выводы
 
Результат заключатся в ответе на вопрос «возможно ли?» Наш ответ: «да, возможно». Ответ кроется не только в том, стоит ли за Вами крупнейший банк России, - он в том, готовы ли Вы тратить время и деньги на то, чтобы самолеты «поднять», во всех смыслах этого слова. В настоящее время все четыре самолета Boeing 747, которые были изъяты у Трансаэро, размещены в лизинг авиакомпании «Россия». Один самолет 1 марта 2016 года был передан авиакомпании и 1 апреля, несмотря на День Смеха. Boeing 747 перелетел во Внуково в новой, нарядной ливрее авиакомпании «Россия».