Это очень печально, поскольку, в конечном счете, есть всего одна группа людей, для которых информация о компенсациях важна, - это наши соотечественники, потерявшие своих близких. Намеренно или ненамеренно выданные в эфир ложные сведения сбивают с толку людей, которые безусловно и без этого находятся в состоянии крайнего стресса. Однако сколько бы авиакомпании и их страховщики ни твердили и ни умоляли о том, что любая выдаваемая после авиационного происшествия информация о компенсациях должна быть выверенной и достоверной, но каждый раз на первые полосы попадают заявления, имеющие отдаленное отношение к действительности.

И это происходит несмотря на то, что авиакомпании и страховые компании полностью выполняют свои обязательства по выплате компенсаций, мгновенно реагируют на происшествия, оказывают поддержку семьям погибших. Казалось бы, хотя бы профессиональные юристы и государственные чиновники имеют или должны иметь полную информацию о произведенных по прошлым катастрофам выплатах, должны знать, как на самом деле обстоит дело, но при каждом следующем происшествии свистопляска комментариев в СМИ начинается заново!

Катастрофа в Ростове в этом отношении бьет все рекорды. И это в очередной раз побудило меня попробовать разъяснить ситуацию со страхованием и размером компенсаций, несмотря на то, что наша компания никак не задействована в страховке flydubai.

На самом деле вопрос с размером компенсации в связи с гибелью пассажиров не является чрезмерно сложным. Напротив, все относительно просто. Из-за этого меня не покидает ощущение того, что все сбивающие с толку комментарии выдаются намеренно.

Я не верю, что квалифицированный юрист может не знать, что договор страхования ответственности за причинение вреда оговаривает предел ответственности страховщика по договору, и это вовсе не сумма, которую при страховом случае поделят на всех пострадавших. Это предел ответственности страховщика по договору - не больше, и не меньше: если выплаты достигнут этой суммы, то выплат больше не будет; ну, а если не достигнут, то эта сумма нигде не будет фигурировать. Лимит ответственности страховщика по договору соотносится с размером индивидуальных страховых выплат примерно также, как количество денег в банкомате соотносится с вашей способностью снять в этом банкомате деньги со своего счета: если наличность в банкомате кончится, то вы денег не получите; но, если в очереди вас трое, а в банкомате три миллиона рублей,  скоропалительно делать вывод, что вам причитается миллион.

И уж тем более предел ответственности страховщика – это не сумма, которую получает авиакомпания в случае катастрофы, и которой потом распоряжается по своему усмотрению. К сожалению, нам приходится слышать и такие комментарии, и за ними следует дикое для нормального человека утверждение, что катастрофа самолета может быть выгодна авиакомпании!

Я не верю, что квалифицированный юрист может не знать, что наличие или отсутствие страхования ответственности никоим образом не влияет на обязательство перевозчика (или любого иного причинителя вреда) возместить причиненный вред. Нет ли страховки,  есть ли страховка, велика или мала страховая сумма - обязательства перевозчика выплатить компенсацию за погибшего пассажира и размер этих обязательств остаются без изменений.

Страховка ответственности - это гарантия возмещения пострадавшим и финансовый инструмент, помогающий авиакомпании пережить экстремальную ситуацию, не более того. Страховщик ответственности  выплачивает возмещение всегда только от имени перевозчика, а вовсе не сам по себе.

Наконец, я не верю, что квалифицированный юрист может не знать, что Россия до сих пор не ратифицировала Монреальскую конвенцию 1999 года "Об унификации некоторых правил международной воздушной перевозки”!

Я охотно верю, что рядовые граждане не имеют понятия ни о статусе ратификации Монреальской конвенции нашей страной, ни о содержании этого документа. Но нельзя же до такой степени пользоваться людским незнанием, с авторитетным видом загружая им мозги ложью!

Что мы читаем в прессе в связи с ростовской катастрофой? Из всех безграмотных и искажающих реальность комментариев я выбрал комментарий Игоря Трунова, одного из активных и часто цитируемых участников «сообщества экспертов». К сожалению, этот комментарий достаточно типичен, поэтому я его и выбрал.

Цитирую:

"По словам [заместителя председателя Международного союза юристов Игоря Трунова], по Монреальской конвенции, которая распространяется и на случай с Boeing 737-800, положена международная страховка в размере от одного до трех миллионов долларов"

В этой фразе нет ни слова правды!

Игорь Трунов утверждает, что Монреальская конвенция распространяется на случай с Boeing 737-800. Это не так.

Монреальская конвенция (статья 1) распространяет свое действие на международные воздушные перевозки, а именно на перевозки, в которых пункт отправления и пункт назначения находятся на территории двух Государств-Участников Конвенции.

Штука в том, что Россия не является Государством-Участником Монреальской конвенции 1999 года. По неясным причинам мы до сих пор эту конвенцию так и не ратифицировали. Поэтому перевозки из России/в Россию никак не могут регулироваться Монреальской конвенцией, а подпадают под действие Варшавской конвенции 1929 года с модификациями, которые принимались в послевоенный период. Таким образом любые рассуждения экспертов о режиме ответственности перевозчика по Монреальской конвенции при всей их познавательной ценности не могут иметь отношения к пассажирам рейса FZ981, как и к большинству пассажиров любого рейса из России или в Россию.

Игорь Трунов утверждает, что пассажирам "положена международная страховка в размере от одного до трех миллионов долларов". Это не так.

Начнем с того, что в авиации не существует понятия "международной страховки". Договор страхования ответственности, будь то в России, в Великобритании или в ОАЭ, действует одинаково: страховщик берет на себя обязательство возместить авиакомпании расходы, связанные с выплатой возмещение за причинение вреда.

В подавляющем большинстве стран мира нет нормы, оговаривающей фиксированную компенсацию в случае гибели человека. Кое-где такая норма есть, например в Иране, где в соответствии с заветом Пророка  за смерть человека взыскивается "дия", эквивалент стоимости 100 верблюдов (за женщину - вполовину меньше).

Но в большинстве юрисдикций такого нет, и размер компенсации определяется доказанным размером причиненного вреда. Размер вреда определяется в каждом конкретном случае и зависит от конкретных жизненных обстоятельств как  пострадавшего, так и его близких, предъявляющих иск.

Те цифры средних компенсаций в разных странах,   которые мы часто слышим, и которые мы, страховщики, сами часто озвучиваем, - это именно средние статистические цифры. Это явление того же порядка, что и средние зарплаты (и, собственно, одно с другим неразрывно связано!)

Когда мы говорим, что в Западной Европе средний размер компенсации в случае гибели пассажира составляет $ 1 млн, а в США $ 4 млн (это реальные цифры), то это вовсе не значит, что при гибели пассажира его родственникам автоматически выплачиваются эти суммы. Это значит, что уровень доходов в этих странах таков, а юридическая система работает таким образом, что  среднестатистический размер выплат за последние 10-15 лет находится на указанном уровне. При этом несомненно есть как гораздо более высокие, так и гораздо более низкие выплаты.

Не существует никакого единого мирового стандарта расчета размера компенсации и тем более не существует стандарта фиксированных выплат. Да, при рассмотрении одной и той же ситуации  в разных юрисдикциях результат – размер компенсации – может быть существенно разным. Но возможность рассмотрения дела в той или иной юрисдикции и применимое право определяются не желаниями участников, а законами.

Русские люди веками парадоксальным образом сочетают неизмеримую национальную гордость с твердой убежденностью, что за границей живут лучше.

Прямым следствием этой убежденности является не требующее доказательства, а существующее на каком-то генетическом уровне понимание того, что при международных перевозках размер ответственности перевозчика  выше, чем при внутрироссийских.

Так вот, на самом деле это не так.

В соответствии с Законами Российской Федерации вред, причиненный жизни и здоровью гражданина, подлежит возмещению в полном объеме. Предусмотренная законодательством сумма минимальной компенсации в случае смерти пассажира, равная  2,025,000 рублей, - это именно минимальная компенсация, подлежащая выплате в счет возмещения вреда.   Воздушным Кодексом РФ (ст 117) прямо указано, что в случае, если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, превышает размер компенсации в счет возмещения вреда, выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации.

Таким образом, при внутренних перевозках в России:

• не  существует ограничения ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Причиненный вред подлежит возмещению в полном объеме;

• действует норма о минимальной компенсации, для получения которой не требуется обоснование размера причиненного вреда. Такой нормы нет в законодательстве подавляющего большинства стран мира; в этой части российская юрисдикция дает пассажирам дополнительные права по сравнению с другими странами;

• размер возмещения вреда определяется в соответствии с общим гражданским законодательством и для воздушного транспорта не имеет каких бы то ни было особенностей или отличий. Возмещение вреда складывается из возмещения понесенных расходов, возмещения вреда, причиненного смертью кормильца, и возмещения морального вреда, размер которого устанавливается судом.

Международная перевозка регулируется международными соглашениями Российской Федерации, которые имеют приоритет над нормами национального законодательства. Эти соглашения – это и есть Варшавская конвенция 1929 года и последующие протоколы к ней. Суть Варшавской конвенции – безусловная ответственность авиаперевозчика за причинение вреда при одновременном ограничении размера этой ответственности.

Кроме того Варшавская конвенция определяет юрисдикцию, в которой при международной перевозке могут рассматриваться иски об ответственности: это место (страна) отправления, место назначения, страна местонахождения головного офиса перевозчика или  страна местонахождения офиса перевозчика, через который был приобретен билет (заключен договор перевозки).

Таким образом, при международной перевозке в/из России:

• установлен предельный размер ответственности перевозчика. Изначально (в 1929 г) эта сумма   выражалась в золотых франках; современный эквивалент принимается составляет около $28,000; при этом перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если вред произошел вследствие его умысла или вследствие его «вины, равнозначной умыслу»;

• нет никаких минимальных гарантированных компенсаций;

• размер возмещения вреда определяется в соответствии с гражданским законодательством выбранной юрисдикции: места отправления, места назначения или местонахождения перевозчика

И еще несколько замечаний:

• За исключением возможности предъявления иска по месту нахождения головного офиса авиакомпании-перевозчика, с точки зрения режима ответственности перевозчика при международном полете нет никакой разницы между российскими и зарубежными авиакомпаниями, летающими на одном и том же маршруте. Единственным отличием, причем отличием в пользу пассажира российской компании, является возможность получения минимальной компенсации в размере 2,025,000 рублей. В теории применимость этой нормы к международной перевозке не вполне однозначна, но на практике российские перевозчики трактуют ситуацию в пользу пострадавших и предусматривают скорейшую выплату двух миллионов как при внутренних, так и при международных перевозках.

• Страховая защита ведущих российских перевозчиков идентична страховой защите западноевропейских авиакомпаний.

• Страна регистрации или страна производства самолета не имеют никакого отношения к вопросу об ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру

• Комментарии о возможности для пострадавших при авиационном происшествии предъявить  иск о возмещении вреда к производителю самолета могут быть вполне правомерны, но лишь в определенной ситуации. Это совсем другая  история, не имеющая отношения к ответственности перевозчика. Рассмотрение такого иска возможно при наличии вины разработчика или производителя самолета, то есть, если обнаружен конструктивный или производственный дефект самолета и есть прямая причинно-следственная связь между этим дефектом и произошедшей катастрофой.

Я искренне надеюсь, что мои записки помогут людям, интересующимся этой темой, чуть лучше разобраться в ситуации. Но еще более важным результатом будет, если очередной «эксперт» прежде чем давать очередной комментарий возьмет паузу и задумается, все ли, что он собирается сказать -  правда.

P.S. Формат этой статьи оставил за скобками содержание Монреальской конвенции 1999 года. Если окажется, что эта тема интересна читателям, мы будем рады поделиться своими комментариями в этой части.  Пока что я ограничусь простым замечанием: то, что Россия до сих пор не ратифицировала Монреальскую конвенцию -  это труднообъяснимое и досадное недоразумение. Чем быстрее оно будет исправлено, тем лучше.