- 8 августа 2015 года над Истринским водохранилищем столкнулись гидросамолет Cessna 206 с вертолётом Robinson R44. В результате катастрофы погибли 9 человек. В связи со случившимся, опять был поднят вопрос о том, что деятельность, связанная с выполнением обзорных полетов, нелегальна. Как Вы можете прокомментировать такие заявления?

- Односложно прокомментировать не получится. Согласитесь, что большинство тех, кто позволяет себе делать публичные заявления, часто сами слабо ориентируются в предмете. А некоторые из них, к сожалению, облечены властными полномочиями. Начнем с того, что само название «обзорный полет» или как его еще называют – «экскурсионный полет», указывает всего лишь на предмет гражданско-правового договора, который заключает эксплуатант и то лицо, которое обратилось к эксплуатанту за соответствующей услугой. Поясню, эксплуатантом может быть как организация, в которую обращается потребитель, так и сам пилот, который оказывает соответствующую услугу от своего имени.

- То есть, «обзорный полет» – это не вид полета? Можно ли называть такой полет, как многие считают, перевозкой пассажиров?

- Внешне такие полеты выглядят одинаково – как при выполнении обзорного полета, так и при выполнении перевозки пассажира происходит перемещение в пространстве человека на воздушном судне. Но, обзорный полет – это вид деятельности в гражданско-правовом смысле. Когда мы говорим об обзорном полете, то потребителю должна быть оказана вполне конкретная услуга, выражающаяся в том, что он получит впечатление, эмоции, насладится видами и т.п. При заключении договора перевозки пассажира у последнего иная цель – он вступает в отношения с эксплуатантом для того, чтобы оказаться в другой географической точке. В этом принципиальная разница между договором на выполнение обзорного полета и договором перевозки пассажира. Однако некоторые коллеги из правоохранительных и надзорных органов часто упускают эту существенную деталь.

- Так в каком же случае деятельность, связанная с выполнением обзорного полета, легальна, а в каком нет?

- Все зависит от того, какие нормы права необходимо соблюдать при выполнении такого полета. С точки зрения гражданского законодательства, некоторые виды предпринимательской деятельности подлежат лицензированию. То есть, осуществление такой деятельности без предварительно полученного разрешения от государства – лицензии является административным правонарушением. Однако, перечень видов деятельности, которые подлежат лицензированию, исчерпывающим образом приведен в Федеральном законе «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 4 мая 2011 года №99-ФЗ. Так, в законе сказано, процитирую: лицензированию подлежит деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) (п.1 пп.22). Отсюда следует, что воздушная перевозка пассажиров – это лицензируемый вид деятельности. А про обзорные полеты в законе ничего не сказано. Если в этом законе интересующий Вас вид деятельности не содержится, значит, лицензия не требуется, можно заниматься.

- То есть с точки зрения гражданского законодательства обзорные полеты легальны?

- Абсолютно. Одним из принципов гражданского законодательства является принцип дозволительной направленности гражданско-правового регулирования, и выражается он известной формулой «Все, что не запрещено – разрешено». Кстати, отношения в области гражданской авиации всегда регулируются нормами гражданского законодательства.

- Но в соответствии с пунктом 3 статьи 21 ВК РФ гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Означает ли это, что эксплуатант, заключивший договор на осуществление обзорного полета, не является эксплуатантом авиации общего назначения?

- Вопрос интересен с точки зрения соответствия закона доктрине гражданского права. К сожалению, в уполномоченном органе, осуществляющем нормативно-правовое регулирование в области гражданской авиации, мало людей, обладающих системными знаниями в области права. Отсюда, налицо деструктив, который время от времени мы обнаруживаем в актах воздушного законодательства, в том числе, в виде поправок в воздушный кодекс. Так, 19 января 2015 года утратил силу пункт 2 статьи 21 ВК РФ, где приводилось определение коммерческой гражданской авиации. Очевидно, что из общего понятия гражданской авиации с точки зрения закона теперь возможно выделить только один вид гражданско-правовых отношений с использованием воздушного судна – авиация общего назначения. И критерий, который позволяет говорить об АОН, это конкретная деятельность – не перевозка и не авиационные работы. Однако с точки зрения доктрины гражданского права это исключение ровным счетом ничего не меняет. Доктрина (читай наука) имеет стройные структурные связи. Эксплуатант может удовлетворять потребности других лиц либо возмездно (за плату), либо безвозмездно. Отсюда, эксплуатант-предприниматель – это эксплуатант коммерческой гражданской авиации, а если он не осуществляет предпринимательскую деятельность, то является эксплуатантом АОН. Если эксплуатант выполняет обзорные полеты возмездно, то есть за плату, он осуществляет предпринимательскую деятельность и признается, тем самым, эксплуатантом коммерческой гражданской авиации. В этой связи, статья 21 ВК РФ в первоначальной редакции, до изменения федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ, на мой взгляд, представляется более удачной. Процитирую: Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21). Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения. (п.3 ст.21).

- Означает ли сделанный Вами вывод, что субъект, осуществляющий обзорные полеты, должен иметь свидетельство эксплуатанта коммерческой авиации?

- Да, эксплуатант-предприниматель должен всегда иметь свидетельство эксплуатанта. Эта обязанность прямо вытекает из п.3 ст.61 ВК РФ. Однако в этом пункте сказано, что требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами. У нас в настоящее время существует только два приказа Минтранса, устанавливающие требования для эксплуатанта коммерческой гражданской авиации – для перевозчика и для подрядчика. То есть, свидетельство эксплутанта может получить эксплуатант, который осуществляет воздушные перевозки или выполняет авиационные работы. Других порядков нет. На мой взгляд, налицо пробел в системе воздушного законодательства и в его соотношении с гражданским законодательством. Так, если воздушное законодательство устанавливает обязанность для эксплуатанта-предпринимателя иметь свидетельство эксплуатанта, то необходимо понимать, что с точки зрения гражданского права предприниматель может осуществлять любую, не запрещенную законом деятельность, направленную на извлечение прибыли. Разве существует какой-либо нормативный правовой акт запрещающий обзорные полеты? Нет. Значит, обзорные полеты выполнять можно, но это, повторюсь, с точки зрения гражданского законодательства. С точки зрения воздушного законодательства обзорный полет можно осуществлять только при наличии свидетельства эксплуатанта. А порядок получения такого свидетельства отсутствует. Юристы называют такой казус состоянием правовой неопределенности. Что делать? Ждать, когда Минтранс России примет соответствующий приказ об утверждении соответствующих федеральных авиационных правил, или внесет поправки в действующие правила. Но, как мне представляется, у уполномоченного органа отсутствует системный подход к решению данной проблемы. Это видно хотя бы потому, что продолжаются попытки обосновать, что обзорные полеты (а иногда и авиационные работы) представляют собой деятельность в области авиации общего назначения. Это крайне деструктивная позиция. 

- А нельзя ли обзорные полеты отнести к авиационным работам? Тогда эксплутант, получивший свидетельство эксплуатанта, сможет их легально выполнять.

- Теоретически можно. Но мы имеем одну проблему формального характера. В действующей редакции п.1 статьи 114 ВК РФ содержится норма, согласно которой перечень авиационных работ устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.  В настоящее время принято считать, что п.6.2. федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.08.2009 №128, установлен этот самый перечень авиационных работ. Всего шесть видов: авиационно-химические работы; воздушные съемки; лесоавиационные работы; строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы; работы с целью оказания медицинской помощи; летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации. Опять мы сталкиваемся с тем, что приказ Минтранса России не соответствует гражданскому законодательству в части соблюдения принципа диспозитивности. Повторюсь, что п.1 статьи 114 ВК РФ в первоначальной редакции, до изменения федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ, данной нормы не содержал. Авиационные работы есть ни что иное, как разнообразные виды подрядной деятельности с использованием воздушного судна. Орган исполнительной власти никак не должен устанавливать исчерпывающий перечень таких работ. Возможно, для отдельных видов авиационных работ, в целях обеспечения безопасности полетов, нужно установить дополнительные требования, но это из области административного права.

- Сразу после катастрофы над Истринским водохранилищем Росавиация предложила увеличить штраф за несанкционированные полеты. Так, для граждан размер взыскания должен составлять до 3 миллионов рублей, для должностных лиц – до 7 миллионов рублей, и для юридических лиц – до 12 миллионов рублей. Как Вы считаете, данная инициатива способна исправить ситуацию?

- Насколько я понимаю, речь идет о штрафах за полет на незарегистрированном воздушном судне или на воздушном судне, не допущенном к эксплуатации, или в случае, если воздушным судном управляет лицо, не имеющее свидетельство пилота. Но тенденция конечно же прослеживается – ужесточить, запретить, прекратить. Моя позиция здесь схожа с позицией классиков. Выдающийся итальянский юрист и общественный деятель Бруно Леони в своем произведении «Свобода и закон» (1961 г.) писал о том, что правовое государство, в классическом смысле этого выражения, может существовать только в условиях гарантированной определенности закона, при которой у индивидов имеется возможность долгосрочно планировать собственное поведение в частной жизни и в предпринимательской деятельности. Более того, мы не сможем построить правовое государство на основании законодательства, если не будем использовать радикальные и доходящие практически до абсурда меры, подобные тем, к которым прибегли афиняне во времена nomotetai. Что же касается размеров предлагаемых штрафов, хочется порекомендовать инициаторам спуститься на землю, оглянуться, посмотреть на уровень благосостояния людей в этой стране, и после этого скорректировать свои инициативы руководствуясь правилом, что наказание должно соответствовать степени общественной опасности.