В России всегда было принято чтить свою историю. Одним великих людей, юбилей которого мы отмечаем 27 октября, является Генрих Васильевич Новожилов.  Человек, вписавший свое имя золотыми буквами в историю российского авиастроения в целом и КБ имени Ильюшина в частности. Генрих Васильевич Новожилов принадлежит к, так называемому,  второму поколению отечественных генеральных конструкторов. Их учителями были те, кто стоял у истоков наших прославленных конструкторских бюро, те, кто давал своим творениям буквы своих фамилий. Фамилий, которые мы все знаем и помним наизусть.

 

 

Генрих Васильевич родился 27 октября 1925 года в Москве. Отец - военный инженер, мать – военнослужащая. С самого детства Новожилов мечтал стать летчиком, однако, из-за полученной травмы ноги и нескольких операций, с мечтой о полетах ему суждено было расстаться. Правда, об авиации думать он не переставал.

 

Во время войны Генрих Васильевич вместе со своей мамой находились в эвакуации в Перми. Там, в Перми, он пошел в школу и вернулся в Москву только в 1942 году, окончив 9 классов. Вернувшись в столицу Новожилов, не расставшийся с мечтой об авиации, устроился на работу в Московский авиационный институт (МАИ), на кафедру физики, а в 1943 году поступил в МАИ на авиастроительный факультет.

 

Однажды, во время празднования одним из курсов окончания института, куда по традиции пришли руководители авиационных КБ, Новожилов познакомился с Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Именно в его КБ (тогда ОКБ-240) Новожилов пойдет на преддипломную практику. Еще будучи студентом он был зачислен в штат ильюшинского КБ. Работы было предостаточно, поскольку в то время, помимо продолжения работы над уже существующими проектами,  начиналась эра реактивной авиации. Поршневая авиация уходила в историю. Новые скорости, новые возможности, которые сопровождались огромным количеством ранее не проводимых исследований.

 

Новожилов принимал участие в создании таких самолетов, как: реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, пассажирский самолет Ил-14, реактивный двухместный штурмовик Ил-40, опытный бомбардировщик Ил-46, околозвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54. Одним из самых важных и серьезных уроков жизни, который Новожилов усвоил от Ильюшина, это умение держать удар, когда в конкуренции с КБ Туполева, государство отдало предпочтение Ту-16, а не Ил-46. Подобные неудачи КБ только раззадоривали его и заставляли еще с большим рвением заниматься тем, чем ему было суждено.

 

Пребывание в должности ведущего инженера по Ил-54 дало Новожилову неоценимый практический опыт в процессе выпуска самолета. Когда самолет собрали, ему довелось больше года заниматься летными испытаниями. Однако судьба самолета была перечеркнута предпочтением  руководством СССР ракетной техники. Ил-54 был признан выдающимся в своем классе бомбардировщиком, который так и остался неизвестным. После того, как Никита Хрущев окончательно охладел к авиастроению, сосредоточив усилия страны на ракетостроении и космосе, Ил-54 оказался, фактически, последним бомбардировщиком, который выпустило КБ Ильюшина. Между тем, к 1956 году Генрих Новожилов  уже был конструктором первой категории и избран секретарем партийного комитета завода. В 1958 году его назначили заместителем главного конструктора нового пассажирского самолета Ил-18 и поручили организовать эксплуатацию этих машин. 

 

Новожилов, однако, в разговорах с Сергеем Владимировичем Ильюшиным, высказывал сомнения в своих силах, мотивируя это тем, что сам самолет Ил-18 он не проектировал, да и с эксплуатацией его не очень знаком. Однако Ильюшин больше поверил в Новожилова, чем он сам, и настоял на назначении Генриха Васильевича.

 

Жизнь Новожилова превратилась в постоянные командировки. Он очень много летал в рамках решения различных вопросов эксплуатации самолета. Сам Генрих Новожилов  особо относится к самолету Ил-18 и считает, что без работы по этому самолету он не стал бы настоящим генеральным конструктором.

 

В 1964 году Генриха Васильевича назначили первым заместителем генерального конструктора КБ и дали задачу «поставить на крыло» и организовать серийное производство пассажирского самолета Ил-62. Да-да, того самого первого советского реактивного межконтинентального, который получил в народе и среди авиаторов множество прозвищ. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую осуществлять посадки в сложных метеоусловия на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращалась  и дистанция пробега самолета. 

 

Ил-62 - единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. В компоновке самолета удачно сочетались высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. 

 

ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. Прототип Ил-62 впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В. К. Коккинаки.

 

Можно много написать про этот выдающийся самолет, над которым Новожилов работал совместно с Ильюшиным, и который вобрал в себя множество смелых и удачно реализованных инженерных находок. Результатом работ по Ил-62 стало присуждение весной 1970 года группе ильюшинцев, в их числе и Новожилову, Ленинской премии. Год спустя, 26 апреля 1971 года, когда государство подвело итоги выполнения восьмого пятилетнего плана, Новожилова в первый раз удостоили звания Героя Социалистического Труда.

 

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило КБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76. Работы по созданию самолёта проходили под руководством тогда ещё заместителя Генерального конструктора КБ Ильюшина Генриха Новожилова. 

 

В 1970 году в судьбе Генриха Новожилова происходит важное событие. Сергей Ильюшин принял окончательное решение уйти на пенсию. Это произошло в конце июля. В КБ приехал тогдашний министр авиационной промышленности Петр Дементьев, в кабинет генерального конструктора пригласили всех руководителей коллектива. Сергей Владимирович объявил собравшимся о своем решении, а также о том, что бразды правления КБ он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Новожилову. Сам Новожилов даже не ощущал, что, может быть, все те 6 лет, что он был первым замом Ильюшина, тот готовил его как своего преемника. Генрих Васильевич даже говорил с иронией, что может быть,  стал генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать. Поскольку с 12 лет Новожилов рос без отца, может быть,  Ильюшин во многом восполнил ему эту потерю. Сам же Ильюшин был очень требователен к подчиненным.

 

25 марта 1971 года Генрих Новожилов пригласил Сергея Ильюшина на "Ходынку", откуда выполняли первые полеты практически все машины этого КБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет Ил-76. Полет поручили Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову, сменившему в должности шеф-пилота КБ Владимира Константиновича Коккинаки. 

 

В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Первый серийный самолёт совершил полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж лётчика-испытателя A.M. Тюрюмина. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций также производились на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. 

 

Ил-76 стал одним из самых популярных и легендарных в мире самолетов транспортной авиации. Всего за годы его производства было построено около 1000 таких самолётов различных модификаций, в том числе, в вариантах  воздушного заправщика и самолета ДРЛО. Характеристики Ил-76 позволили установить ряд авиационных мировых рекордов. 

Ил-76 открыл новые возможности для доставки грузов в труднодоступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане, порой с использованием различные способы их парашютного десантирования.  Это тяжелый транспортный самолет способен взлетать и садиться и на грунтовые ВПП.

 

Годом ранее, в 1969 году в КБ началась разработка и первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного в последствие Ил-86. К тому времени объемы перевозок пассажиров в СССР приблизились к 100-миллионному рубежу.  Спрос на воздушный транспорт был огромен, особенно для полетов в места массового отдыха трудящихся. Позднее, некоторые авиаторы так и станут называть Ил-86 – «курортник».  Несмотря на то, что руководство авиапромышленности и гражданской авиации считало, что дальность 2500км для Ил-86 будет вполне достаточной, Новожилов обещал сделать самолет с дальностью в 5000км и свое слово сдержал.

 

Создание небывалой на тот момент для российской авиапромышленности машины на 350 пассажиров было для Новожилова новым вызовом, который он готов был принять. Когда началась проработка возможных вариантов внешнего облика самолета, Новожилов рассматривал вариант трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового планера. 

 

22 декабря 1976 года из ворот опытного завода КБ на летное поле аэродрома выкатили первый опытный Ил-86. Командиром корабля утвердили Эдуарда Кузнецова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации). Первый полет продолжался примерно полчаса. 

 

Обширная программа сертификационных летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов - выявлялись виды необходимых испытаний, их объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний, впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность. Этот самолет вобрал в себя множество оригинальных конструкторских решений.

 

Всего с 1980 по 1997 год на авиационном заводе в Воронеже было выпущено 106 самолётов Ил-86 различных модификаций, среди которых - воздушно-командный пункт.

 

25 сентября  1982 года впервые поднялся в воздух экспериментальный реактивный штурмовик Ил-102. Под руководством Новожилова он разрабатывался  с 70-х и являлся глубокой переработкой Ил-40. Испытания проводили заслуженные лётчики-испытатели С. Г. Близнюк и В. С. Белоусов, выполнив в 1982—1984 гг. около 250 полётов. В 1984 г. самолёт был передан на консервацию, однако в 1986 г. тему попытались возродить, в результате к 29 декабря 1987 г. (дата последнего полёта) общее количество полётов достигло 367, а налёт составил около 249 часов. Самолёт хорошо прошёл лётные испытания, но в серию пущен так и не был. 

 

В  1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Его научные работы были связаны с исследованиями аэродинамики, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. В начале 1980-х Генриха Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда. К тому времени он уже был депутатом Верховного Совета СССР, потом избирался депутатом еще двух созывов.

 

28 сентября 1988 года Станислав Григорьевич Близнюк, сменивший Кузнецова в должности шеф-пилота КБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный Ил-96-300 – еще один самолет, сделанный под руководством Генриха Васильевича Новожилова. Этот  самолет был создан на базе Ил-86.

 

 

 

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе «Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва» без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности. 

 

На Ил-96 впервые был применён новый пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенный для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели прибавились дисплеи. Самолёт был оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

 

Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Работа коллектива КБ над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией России.

 

Позднее, среди различных модификаций Ил-96 появится вариант с американскими двигателями, который в 1997 году пройдет сертификацию по авиационным правилам и нормам Федеральной администрации гражданской авиации США.

 

Самым важным признанием трудов коллектива Генриха Новожилова, помимо наград, стало доверие к самолетам КБ со стороны первых лиц государства. Самолет Ил-96, также как и Ил-86 ранее, стал основой президентского авиаотряда.

Самолёт Ил-114 предназначен для эксплуатации с относительно коротких ВПП, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать самолет в малооборудованных аэропортах, расширяя, таким образом, географию его применения. На самолёте используется высокоэффективное крыло, спроектированное в КБ совместно с ЦАГИ. 

 

Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране. В наши дни самолет Ил-114, созданный под руководством Генриха Новожилова,  имеет все шансы начать вторую жизнь. Также, как это произошло и с легендарным Ил-76,  который возродился в наши дни в виде модификации Ил-76МД-90А.

 

17 мая 1994 года совершил первый полет разработанный в КБ Ильюшина (с 1991 года Открытое Акционерное Общество имени С. В. Ильюшина), также под руководством Генриха Васильевича,  легкомоторный самолет Ил-103. Самолет разрабатывался с 1988 года как машина для первоначальной подготовки пилотов. Изначально идея этого легкомоторного самолета принадлежала Совету молодых специалистов КБ. Узнав о конкурсе на создание новой машины первоначального обучения, ильюшинская молодежь обратилась к руководству КБ с просьбой принять участие в конкурсе. Затея пришлась по душе Генриху Васильевичу Новожилову, он не только одобрил эту инициативу, но сразу придал ей важное значение. Он верил и верит в свою молодежь, как когда-то в него, молодого поверили в Ильюшине.

 

В конце 2005 года Генрих Васильевич Новожилов оставил пост генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», но продолжает посвящать себя авиации и родной фирме. Его труд, его клад в отечественную авиацию и науку, его успехи по достоинству оценивались во все времена.  Он целиком и полностью отдавал и отдает  себя главному делу своей жизни - авиации. 

 

 

 

В его личном списке научных разработок 130 технических изобретений и нововведений, защищенных патентами, научные работы по выбору аэродинамической компоновки крыла, надежности планера с учетом безопасности при повреждениях, высокой технологичности в производстве и новые принципы технического обслуживания в эксплуатации. В 1984г. Новожилов Г.В. был избран действительным членом Российской академии наук. Трижды избирался депутатом Московского Совета, трижды Верховного Совета СССР, народным депутатом СССР, был членом Государственного комитета обороны и госбезопасности Верховного Совета СССР. За заслуги перед государством Новожилову Г.В. было дважды присвоено звание Героя Социалистического Труда (1971г., 1981г.). Он награжден тремя орденами Ленина (1969г., 1971г., 1981г.), «Знак Почета» (1957г.), Трудового Красного Знамени (1966г.), орденами Октябрьской революции (1975г.), дважды победитель социалистического соревнования (1975г., 1976г.), Почетный авиастроитель (1983г.), Ветеран труда (1984г.), орден Дружбы народов (1992г.), «50 лет Победы в ВОВ 1941-1945гг.» (1995г.), орден «За заслуги перед Отечеством» III ст. и II ст. (1995г., 2000г.), медали: «За доблестный труд в ВОВ», Лауреат премии Правительства РФ, Лауреат премии г. Москвы «Легенда века», Лауреат премии «ИКАР», заслуженный конструктор РФ, Лауреат премии «Триумф», золотые медали: РАН им. Туполева за выдающиеся заслуги в самолетостроении, МАК СНГ «За особые заслуги в развитии авиации в СНГ», орден Польши, Чехословакии, Узбекистана и многие медали. Доктор технических наук. Академик РАН. Лауреат премии Правительства РФ за 2005 г.

 

У Генриха Васильевича Новожилова, безусловно, много званий и регалий, но самые главные - наставник, отец, дедушка. И, конечно же, Авиаконструктор, то есть творец нового.

Редакция AVIA*RU Network и Aviation EХplorer поздравляет Генриха Васильевича Новожилова с 90-летним юбилеем, желает ему здоровья, долголетия, мира и уюта, тепла в семье и, конечно же, дальнейших успехов в работе на благо авиации нашей страны. 

 

Дорогой Генрих Васильевич, такие как Вы - олицетворение великих авиационных традиций и достижений нашей страны. Без Вас мы, рожденные ползать, так и остались бы на земле. С Юбилеем!