По итогам обсуждения выработана позиция АЭВТ по данному вопросу:

 

1. ФАС России, как федеральный орган исполнительной власти, до настоящего времени не сформулировала в установленном порядке формализованных предложений перед Минтрансом России и Росавиацией свое видение  «динамического ценообразования в сфере авиаперевозок». Позиция ФАС сводится к простому снижению цен за несколько дней до выполнения рейса. В пример приводится практика РЖД. Но сравнение с РЖД в данном вопросе, по меньшей мере, является некорректным. Во-первых, подобное «динамическое» ценообразование РЖД осуществляет только в дерегулируемом сегменте своих перевозок (купе, СВ). Во-вторых, количество маршрутов РЖД, на которых осуществляется снижение цен за несколько дней до отправления, является незначительным и только на маршрутах, где существует конкуренция с другими видами транспорта, в первую очередь с воздушным транспортом. На остальных направлениях РЖД применяет практику ценообразования, подобную на воздушном транспорте.

 

2. АЭВТ выражает озабоченность в связи с тем, что дискуссию по «динамическому ценообразованию в сфере авиаперевозок» ФАС России предпочитает вести, в основном, на площадках различных СМИ, а не на профессиональных площадках, например Минтранса России, Росавиации.

 

3. Воздушным законодательством России за авиаперевозчиками закреплено право устанавливать плату за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты (пункт 5 статьи 64 Воздушного Кодекса РФ).

 

4. Российские авиакомпании осуществляют воздушные перевозки на высоко конкурентной основе, как на внутреннем, так и на международном рынках авиатранспортных услуг. По подавляющему числу маршрутов пассажирские перевозки осуществляют более двух авиаперевозчиков.

 

5. В свою очередь, авиакомпании являются потребителями услуг, оказываемых сторонними организациями-монополистами (аэропорты, ТЗК, АНО). Доля затрат на услуги данных компаний-монополистов в общей структуре затрат наших авиапредприятий носит определяющий характер. И авиакомпании не могут влиять на ценообразование этих предприятий. Доступ авиакомпаний к сторонним финансовым инструментам в существенной мере ограничен.

 

6. Российские авиакомпании в своей деятельности применяют современные методы, IT-технологии в отношении ценообразования на свои услуги, а также применяют передовые технологии в сфере управления доходами.

 

7. За последнее десятилетие российские авиакомпании достигли значительных результатов в вопросе сокращения своих собственных издержек производства.

 

8. Органы государственного регулирования в сфере воздушного транспорта существенно изменили нормативную правовую базу деятельности гражданской авиации, сняв ограничения на доступ отечественных авиакомпаний к рынку внутренних перевозок, тем самым создав условия для увеличения здоровой конкуренции. Так, за период с 2000 по 2013 гг. авиакомпании обеспечили увеличение общего пассажиропотока в 4 раза - с 21,5 до 84,6 млн. человек.

 

9. ФАС России в недостаточной мере учитывает экономическое обоснование применения авиаперевозчиками практики ценообразования, которая заложена в основу систем управления доходами.

 

10. Позиция ФАС России о том, что стоимость перевозки имеет тенденцию к моменту вылета только к повышению независимо от уровня спроса и загрузки емкостей не соответствует действительности и прямо противоречит технологическим принципам, заложенным в управление классами бронирования.

 

11. АЭВТ считает, что динамическое ценообразование в сфере авиаперевозок участниками рынка применяется. Однако, подходы и показатели, учитываемые при его применении авиакомпаниями, существенно отличаются от критериев, используемых антимонопольным органом, в частности указанных в соответствующих предупреждениях, выданных компаниям - авиаперевозчикам.

 

12. АЭВТ готова принять участие в дальнейшем рассмотрении данного вопроса во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти: Минтрансом, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ и др.