Положительные стороны проекта по развитию региональных перевозок:

1. Положительным является, то, что наконец-то начали говорить и предпринимать какие-то меры по возрождению региональных перевозок. Наконец-то руководство страны осознало пагубность своего бездействия в этом вопросе для целостности и безопасности страны.

2. По информации Минтранса разработан проект дорожной карты развития региональных перевозок.

3. Приступил к реализации пилотный проект развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.

Отрицательные стороны проекта:

1. До сих пор нет утвержденной Программы развития региональных перевозок в России.

2. Существует только так называемый проект «Дорожной карты», но он не обсуждался общественностью.

 3. В рамках этой не утвержденной «Дорожной карты», создали пилотный проект для Приволжского федерального округа, утвердили постановлением Правительства и приступили к реализации в апреле 2013 года. Этот пилотный проект также не обсуждался профессиональной общественностью.

4. Результаты этого пилотного проекта, также будут отрицательными. Так как, предлагаемый проект «Дорожной карты» развития региональных перевозок не предусматривает основных положений по развитию экономики регионов, восстановлению российского авиапрома для производства региональных воздушных судов, созданию учебных центров для качественной подготовки пилотов, разработке и принятию законодательных актов, регламентирующих деятельность региональных и местных аэропортов, отмене налогов на землю, НДС, по регулированию цен на авиатопливо для внутреннего рынка и т.д.

Предложения Фонда «Партнер гражданской авиации» по развитию региональной авиации в Российской Федерации:

В 1990 г. в нашей стране было перевезено 140 млн пассажиров, в США - 200 млн. В 90-х мы отказались от политики аэрофикации страны, США ее продолжили. Результат - в 2012 г. у нас этот показатель - 74 млн., а в США - 736 млн.! До 1990-х 90% от всех полётов составляли перевозки внутри страны, а сегодня - только 47%, в США по прежнему 90%. И не потому, что россияне стали чаще летать за рубеж, просто региональные перевозки разрушены. Зачастую, чтобы добраться из одного сибирского или дальневосточного города в другой, приходится лететь через Москву. 80% всех рейсов выполняются в столицу и из неё.

20 лет назад у нас было 1400 аэродромов, сегодня осталось всего 315,что на порядки меньше чем в аэропортах стран американского континента и Европы. В США, кстати, аэропорты, как объекты инфраструктуры, освобождены от налогов, а у нас их обложили по полной. И они в свою очередь выставляют огромные счета авиакомпаниям, ну а те взять могут только с пассажиров. Отсюда и заоблачные цены на билеты. Добавьте к этому махровый монополизм, который окружает наши авиакомпании, в том числе самое дорогое в мире авиатопливо.

В настоящее время, наконец, понимая в какой провал мы скатились, региональным авиакомпаниям выделили бюджетные компенсации: пассажиры покупают билеты за полцены, остальное поровну оплачивается из регионального и федерального бюджетов. Но этого мало! Нужна программа аэрофикации всей страны. Собственно, такая программа и действовала в России до 1990 г., и благодаря ей, мы тогда были почти сопо­ставимы с США. Но Россия обречена, как самая большая по площадям страна в мире, быть великой авиационной державой. Без этого она не выживет.

Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75 - 80%. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта кроме воздушного, почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. Незначительная часть самолетов, входящих в государственный реестр гражданских воздушных судов России, находится в состоянии летной годности. Отечественные самолеты подлежащие списанию в ближайшие годы составляют 75% этого исправного парка. В свою очередь, почти 40% этих самолетов составляют региональные воздушные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40), срок службы которых со всеми продлениями ресурсов, заканчивается их полным списанием в ближайшие 5 – 7 лет. Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной.

Все это уже привело к разрушению межрегиональных авиационных связей и к существенной деформации рынка авиационных перевозок. В результате, около 15 миллионов человек - жителей 28 000 населенных пунктов в регионах России (60% территории РФ) не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям. Отсюда и малая авиационная подвижность населения, составляющая в России 0,4 полета на человека в год, а в США– 2,5. Развитие региональной авиации тормозит много факторов: недостаточная государственная поддержка, не эффективная система государственного регулирования гражданской авиации, созданная административной реформой, фактическое отсутствие системного подхода к решению ее проблем, устаревшая неэффективная авиатехника, низкая платежеспособность населения из-за слабо развитой экономики в этих регионах России. Реализация целей и задач в сфере авиационной деятельности донельзя запущенной  региональной авиации, создания многофункциональной региональной воздушной транспортной сети в регионах возможна только принятием конкретных решений на уровне законодательной и исполнительной власти Российской Федерации.

Поставлена серьезная государственная задача – развитие региональной авиации. По сути, ставится задача возрождения гражданской авиации России. Так как, местных, региональных аэропортов практически нет, и как следствие нет региональных и местных авиаперевозок, что подтверждается полным отсутствием парка современных воздушных судов для региональной и местной авиации. Предлагаемый Минтрансом  проект «Дорожной карты» развития региональных авиаперевозок в России до 2030 года и в рамках реализации этого проекта пилотный проект в Приволжском федеральном округе поставленных задач не решит. Поэтому, надо принимать Федеральную целевую программу по возрождению региональных перевозок в России и придать ей статус «Национального проекта».

1. В целях фундаментальных экономических преобразований в России.

Правительству РФ принять срочные меры по увеличению платежеспособности населения. Для этого резко увеличить количество рабочих мест в регионах России, путем развития малого и среднего бизнеса, для чего резко ограничить влияние монополий на этот бизнес. Средства стратегических фондов направить на развитие экономики своей страны, а не иностранных государств. Центробанк должен отвечать за развитие экономики государства, соответствующая должна быть кредитная политика, способствующая развитию экономики страны, как это делается во всех развитых странах. И еще, любой российский бизнес, должен иметь российскую «прописку», а не оффшорную регистрацию для увода прибыли из России. 

В 2012 г. российские авиакомпании перевезли 74,032 млн. пассажиров — это на 15,5% больше итога предыдущего года. Для сравнения: общемировой рост рынка авиаперевозок, по данным IATA, в среднем составляет 4,5–5,0% в год. Но, несмотря на более значительный темп роста российского рынка, его размеры по-прежнему остаются очень скромными по сравнению с рынками Европы и США. По данным Бюро транспортной статистики Министерства транспорта США, в 2012 г. авиакомпании страны перевезли около 736,6 млн. пассажиров, что на 0,8% (или почти на 36 млн. пасс.) больше результата 2011 г. и в десять раз больше российских итогов. В Европе одна лишь низкотарифная авиакомпания Ryanair в год перевозит около 80 млн. пасс.

В России рынок растет преимущественно за счет авиапассажиров, которые уже пользуются воздушным транспортом, и с каждым годом они летают все чаще, особенно за бюджетные деньги. Новые путешественники, те, кто раньше не пользовался услугами авиакомпаний, приходят реже.

До 90-х на среднестатистическую месячную зарплату жителю Дальнего Востока и Сибири можно было приобрести 4 (четыре) авиабилета в любой уголок нашей огромной страны, в наши дни  на это же количество билетов надо работать полгода при этом не есть, не пить,  не платить ЖКХ. Вот к чему привел отказ от политики аэрофикации страны. США продолжая ее, выглядит так – средняя стоимость авиабилета составляет 5% от средней зарплаты, у нас средняя стоимость равна 100% среднемесячной зарплаты. По самым пессимистичным оценкам, в России, если считать по паспортам, а не по билетам, реально летает около 4 млн. чел., по оптимистичным — этот показатель составляет 7–10 млн. чел. из 140 млн. населения страны. Остальным не по карману.

Российский рынок авиаперевозок отличается от рынков США и Европы не только количеством пассажиров, но и структурой авиаперевозок. В США основная доля перевозок приходится на внутренние маршруты. Из 736,6 млн. пассажиров,  которых перевезли американские авиакомпании в 2012 г., 642,2 млн. приходилось на внутренние маршруты (87%), 94,4 млн. — на международные (13%). Аналогичное соотношение перевозок было и в Советском Союзе, при развитой сети региональных перевозок.

Сегодня в России основной рост пассажиропотока приходится не на внутренние, а на международные перевозки. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), международные перевозки продолжают расти быстрее внутренних. Впервые в нашей истории доля международных воздушных линий (МВЛ) в общем пассажирообороте в 2012 г. составила 64%, на ВВЛ — 36% .

В этом отношении Россия представляет не вполне удачный пример экономики, в которой количество горизонтальных экономических связей аномально мало. Степень централизации экономической деятельности чрезвычайно велика. Структура авиационного рынка России как раз и отражает развитие региональной деловой среды. Вновь создаваемые производственные связи носят, как правило, вертикальный характер — с центром принятия решений в Москве и обеспечением коммуникаций через столицу. Горизонтальные связи между субъектами незначительны, появление в регионах крупных самостоятельных игроков зачастую приводит к их автоматическому перемещению в столицу. 

С учетом описанной ситуации кардинальное изменение экономической среды для авиарынка вряд ли предоставляется возможным без фундаментальных экономических преобразований в России.

2. В целях развития сети региональных и местных авиаперевозок.

- Срочно разработать и принять Федеральную целевую программу развития регионов и программу по возрождению региональных перевозок в России. Учитывая огромную геополитическую и социальную значимость гражданской авиации для Российской Федерации, необходимо придать ее развитию статус приоритетного национального проекта.

- В кратчайшие сроки придать одному из многих государственных регулирующих органов статус единого полномочного органа государственного регулирования Гражданской авиации РФ, который занимается не только распределением средств бюджета, этим может заниматься группа финансисток, но, прежде всего, несущего персональную  ответственность за развитие гражданской авиации и безопасность полетов, имеющий прямой выход на Правительство РФ, согласно общемировой практике и  рекомендациям ICAO.

-  Сформировать межрегиональный координационный совет по созданию и развитию региональных авиатранспортных комплексов (холдингов) в субъектах РФ.

- Приступить к созданию региональных авиатранспортных комплексов, обеспеченных современной материально-технической базой - парком воздушных судов, объектами ЕС ОрВД, техническими службами аэропортов ТЗК и т.д.

-  Разработать и принять Федеральный закон «О транспортной доступности населения РФ». Есть населенный пункт – там либо должна быть железная дорога, либо шоссе. А если нет, то должен быть аэродром. Речь идет о  конституционном праве нашего населения на перемещение.

- Разработать и принять Федеральный закон «О развитии региональной авиации в Российской Федерации и использовании авиации общего назначения для удовлетворения интересов экономики и граждан РФ».

- Разработать и ввести в действие механизм ценообразования стоимости авиационного топлива для внутреннего рынка для предотвращения экономически необоснованного роста стоимости авиационного топлива. Без принятия срочных мер государственного регулирования ценообразования на нефтепродукты для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы будут ущербными, а для гражданской авиации России губительными. Возобновить производство авиабензина.

- Ввести специальные тарифы на авиатопливо для региональных и местных перевозок самолетами российского производства.

- Отменить налог на добавленную стоимость в отношении всех видов внутренних регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок.

- Провести маркетинговые исследования внутреннего рынка перевозок для изучения прогноза спроса и емкости рынка.

3. В целях строительства и развития аэродромов и наземной инфраструктуры в регионах.

- Разработать и принять пакет законодательных актов, направленных на развитие региональной аэродромной сети гражданской авиации, включая проект федерального закона об аэропортах и аэропортовой деятельности.

- В регионах ускорить восстановление и развитие собственных авиаперевозчиков и аэропортов.

- Внести в законодательный орган Российской Федерации предложение о включении дополнения в статью 149 второй части Налогового Кодекса РФ в части освобождения от НДС авиакомпаний, обеспечивающих выполнение социально-значимых авиаперевозок, авиаработ (оказание срочной медицинской помощи, тушение лесных пожаров, в целях ликвидации последствий стихийных бедствий) в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, финансируемые бюджетом субъекта РФ или бюджетом РФ.

- Рассмотреть вопрос о принятии, на основании ст. 22 Земельного кодекса, постановления Правительства РФ «Об общих началах арендной платы при аренде земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности» с определением нулевой ставки прав пользования земельными участками под размещение объектов аэродромных комплексов и объектов УВД и прилегающих к ним специальных зон.

Внести изменения в действующее налоговое законодательство Российской Федерации в части освобождения объектов аэродромной инфраструктуры от уплаты налога на имущество.

- Разработать и принять нормативные требования, направленные на значительное снижение издержек на сертификацию аэродромов и аэропортов, в том числе в части ликвидации дублирования функций при сертификации аэродрома и аэропорта.

- Ускорить переработку «Руководства по государственной регистрации и допуску к эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации», обеспечив в нем дифференцированный подход к сертификации аэродромов различного класса и назначения.

- Разработать дифференцированную систему сертификации аэропортовых служб, учитывающую масштабы деятельности аэропорта (во избежание ситуаций, когда при незначительном количестве рейсов и низкой интенсивности полетов численность персонала значительно превышает необходимое количество). При разработке ориентироваться на международный опыт стран с развитой экономикой, обеспечивающих значительное снижение отраслевых издержек на аэропортовые услуги за счет пониженных инфраструктурных требований и рациональной численности персонала в соответствии с сертификационными требованиями, до 30 раз в сравнении с Российской Федерацией.

- В целях конкурентоспособности аэропортов и авиакомпаний реализовать комплекс протекционистских мер для запуска в действие работоспособного отраслевого механизма воспроизводства основных фондов аэропортов. С этой целью государству проводить взвешенную налоговую политику. К примеру, из практики США, где имеется 10 тысяч аэропортов, их них 530 категорированных. В США эксплуатанты аэропортов освобождены от налогов на все виды доходов, прибыли и операций, включая ценные бумаги при условии вложения этих средств в развитие инфраструктуры аэропортов. Введение подобной системы в России приведет к эффективным и быстрым результатам в развитии национальной аэродромной сети.

- Пересмотреть все нормативные акты, определяющие взаимодействие государства с частным инвестором таким образом, чтобы аэропорты для них превратились в выгодные объекты вложения средств.

- Срочно ввести изменение в сертификационные требования малых аэропортов. В настоящее время, аэропорт местных воздушных авиалиний, где производится 1-2 рейса в день, сертифицируется по одному документу с крупными аэропортами, такими например, как аэропорт Шереметьево.

Выполнение указанных работ позволит довести аэродромы до требований норм летной годности, что положительно скажется на развитии и безопасности полетов.

4. В целях возрождения российского авиапрома.

-  Включить в Федеральную целевую программу в качестве самостоятельной подпрограммы Подпрограмму «Развитие производства авиационной техники для региональных и местных воздушных линий», в которой предусмотреть средства на финансирование сертификации новых отечественных разработок авиационной техники малых типоразмеров.

-  Разработать программу обновления парка региональных воздушных судов, на основе организации Авиапромом выпуска эффективных, конкурентоспособных отечественных летательных аппаратов.

На период организации выпуска новых самолетов освободить от пошлин ввоз воздушных судов иностранного производства, запасных частей и оборудования к ним.

- Разработать комплекс мер, направленных на обеспечение потребности российской авиации наиболее востребованными типами региональной авиационной техники: до 19 мест, до 30 мест, до 50 мест и до 70 мест, в том числе российского производства.

- Вернуться к производству региональных самолетов уже имеющих сертификат типа самолета, таких как,  Ту-334, Ил-114, Ан-140. Данные отечественные воздушные суда уже созданы, прошли испытания и имеют сертификат типа и готовы к серийному производству.

Учитывая рост авиаперевозок в РФ, авиакомпании испытывают острую необходимость в увеличении самолетного парка. Если в ближайшие год – два  авиапром не сможет наладить  серийное производство указанных типов самолетов, то авиакомпании будут вынуждены продолжать закупать воздушные суда иностранного производства. А сегодня уже 95% авиаперевозок производится самолетами западного производства. Мы за последние десятилетия утратили гражданское самолетостроение, которому до 90-х аплодировал весь мир.

- Выработать единый подход (блок правил) и привести в соответствие с современными рыночными требованиями процессы проектирования, сертификации типовой конструкции, сертификации разработчика, производства, эксплуатации, поддержания летной годности, утилизации воздушных судов, что облегчит эксплуатацию уже имеющихся воздушных судов и позволит легче внедрять новые воздушные суда при обеспечении безопасности полетов, а также обеспечит регистрацию воздушных судов (российского и иностранного производства) в российском реестре.

- Создать государственную лизинговую компанию по закупкам региональных самолетов российского производства. Лизинговая компания закупает отечественные самолеты за счет субсидий государства и передает их в лизинг  нуждающимся авиакомпаниям, выполняющим региональные перевозки, что будет способствовать поддержанию и развитию национального авиапрома.

Нельзя отдавать на откуп дело развития авиации отдельным авиакомпаниям. Консолидированным заказчиком авиатехники должно быть государство, оно же должно обеспечить развитие и подъем региональной авиации через систему государственных лизинговых компаний! Это будет мощным экономическим стимулом для страны, образует тысячи новых рабочих мест в инновационной сфере экономики, коей является самолетостроение, позволит, наконец, реализовать конституционное право граждан на свободное передвижение. Авиапром забурлит. Бесперспективно давать решение этой государственной проблемы региональным перевозчикам, балансирующим на грани банкротства. Если не принять решительных мер, призывы к развитию отечественной авиации останутся гласом вопиющего в пустыне и останутся на бумаге, а большие деньги будут по-прежнему утекать в карманы западных фирм.

5. В целях совершенствования системы подготовки персонала.

- Внести изменения в Воздушный кодекс в части реализации стандартов ИКАО по требованиям к авиационному персоналу.

- Ввести еще один уровень первоначальной подготовки коммерческого пилота без изменения образовательного уровня. Дать возможность человеку самому выбирать вариант своего обучения и профессиональной подготовки:

1. только профессиональная подготовка коммерческого пилота (получение квалификации без изменения образовательного уровня);
2. профессиональная подготовка коммерческого пилота с получением высшего (среднего) профессионального образования;

- Привлечь возможности и средства авиакомпаний. Для этого поддержать инициативу тех авиакомпаний, которые могут и хотят заняться первоначальной подготовкой коммерческих пилотов для обеспечения собственных нужд. Именно авиакомпания как никто другой заинтересована в обеспечении безопасности полетов и качества обслуживания пассажиров, от которых зависят ее доходы, эффективность деятельности и место на рынке перевозок.

- Разработать методику расчета и оценки затрат на первоначальную подготовку коммерческих пилотов, которая до настоящего времени отсутствует. Разработать бизнес-модель подготовки пилотов. Без этого никакой перестройки системы первоначальной подготовки коммерческих пилотов не получится.

- Разработать и внедрить эффективную систему мониторинга и прогнозирования кадровых потребностей авиатранспортного комплекса, в том числе с учетом подготовки летных кадров на воздушные суда региональных и местных воздушных линий и инженерно-технических  кадров для эксплуатации авиационной техники.

- Повысить доступность и качество авиационного образования в части наиболее востребованных специальностей, в том числе обучения летного состава на воздушные суда региональных и местных линий, с помощью применения образовательного кредитования с государственными гарантиями.

- развернуть мероприятия по созданию и производству отечественного учебного самолета для первоначального обучения.

- с целью предотвращения текучести кадров учебных подразделений гражданской авиации обеспечить достаточный уровень материального стимулирования командного, преподавательского и летно-инструкторского состава.

-  Разработать целевую программу подготовки кадров и обеспечения социальных гарантий летного и инженерно-технического состава гражданской авиации, включая пересмотр их пенсионного обеспечения. И ни в коем случае нельзя допустить, чтобы был принят подготовленный законопроект, предполагающий внесение в Воздушный кодекс изменений, разрешающих использование иностранных граждан в составе летных экипажей воздушных судов гражданской авиации.

- Предусмотреть выделение необходимых бюджетных средств для финансирования   приобретения для учебных заведений гражданской авиации необходимого количества учебных самолетов нового поколения первоначального и выпускного типов, а также тренажеров летного и диспетчерского обучения.

- Разработать и внедрить непрерывную систему образования, переподготовки и повышения квалификации летного и инженерно-технического персонала. Шире использовать практику периодического повышения квалификации каждой категории работников в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил. Обратив особое внимание на  подготовку пилотов в плане профессиональных навыков ручного пилотирования самолета. Учитывая выводы Французского бюро расследования авиакатастроф о причинах крушения аэробуса A330 авиакомпании Air France над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года - оставшиеся в кабине пилоты не были обучены работе в условиях ненадежных показателей прибора скорости и не тренировались вручную управлять машиной на большой высоте.

- Сформировать систему кадрового резерва (из состава летных, диспетчерских, инженерно-технических, административных и научных кадров) для федеральных авиационных органов власти, исполняющих обязанности регулирующих и контрольно-надзорных органов.

- Контролировать назначение на должности руководителей авиапредприятий лиц, имеющих соответствующее базовое образование и необходимый опыт в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил, содержащихся в разделе «Требования к авиаработникам», и Единого тарифного квалификационного справочника. Прекратить практику, отрицательно влияющую на безопасность полетов, назначения руководителей авиакомпаний и аэропортов без профессионального авиационного образования и опыта.