- Хотелось бы начать с подведения итогов 2013 года: производственные, финансовые.

 

 -  Пассажиропоток у нас вырос на 6% - 67 тыс. перевезенных пассажиров за год. И по финансовым показателям мы впервые получили прибыль. С 1998 года, за всю историю ОАО это первый раз, когда мы год закончили с прибылью. А за первые 6 месяцев 2014 года пассажиропоток вырос на 20% по сравнению с аналогичным преиодом прошлого года.

 

 - А до 1998 года какая форма собственности была у аэропорта?

 

 -  Было госавиапредприятие. В 1998 году  оно акционировалось, и стало ОАО «Аэропорт Курган». Все предыдущие годы существования предприятие было убыточным.. Такое положение дел было до тех пор, пока в 2013 основным собственником не стала  группа компаний «Аэрофьюэлз».  

 

- Тот пассажиропоток, который вы получили за прошлый год, соответствует вашим прогнозам?

 

- Когда я пришел работать в аэропорт в 2009 году, пассажиропоток был 12 тыс. человек в год. Тогда единственный рейс  в Москву выполняла авиакомпания «Руслайн» на CRG 200, больше никто не летал. В 2011 году, для полетов по маршруту Москва -Курган нам удалось привлечь авиакомпанию «Авианова»,что  сразу дало колоссальный прирост пассажиропотока. Сомневающихся в эффективности этого рейса было очень много. Мне говорили: «Какой Airbus 170-местный? У нас нет столько пассажиров , его не заполнить». Зарузка  на первом же рейсе была 164 пассажира.

 

 «Авианова» выполнила всего 42 рейса, сначала летали два раза в неделю, потом три. И мы, в общей сложности, двумя авиакомпаниями за 2011 год перевезли уже 38 тыс. пассажиров. Причем, самое парадоксальное, что «Руслайн», продолжая летать на  CRJ в условиях конкуренции чуть-чуть сбросил цены на билеты, и сразу увеличил процент занятости кресел..

 

В 2012 году, когда «Авианова» приказала долго жить, мы бегали в поисках перевозчика. «Руслайн» продолжал летать, но предложенное им количество провозных емкостей уже не удовлетворяло спрос на авиаперевозки.

 

 - Несомненно, после Airbus A320 что такое CRJ по пассажировместимости…

 

 - Да, именно. В конце концов, полетел «ЮТэйр» стараниями тогдашнего полномочного представителя президента в Уральскрм федеральном округе Куйвашева Е.В. и Генерального директора ОАО «Авиакомпания Ютэйр» Мартиросова А.З. Процент занятости в 2012 и в 2013 году у нас был из Москвы 83%, из Кургана – 86%, но проведенные маркетинговые исследования показали наличие потребности в вечернем рейсе по маршруту Курган – Москва (Домодедово). Поэтому было принято решение привлечь еще одну авиакомпанию, способную выполнять вечерние рейсы из Кургана.  Ей стала «Ижавиа».

 

 - То есть в 2012 году тоже было две авиакомпании?

 

 - Нет, «Руслайн» перестал летать, только «ЮТэйр». В 2012 году мы обслужили 64 тыс. пассажиров, в 2013 – 67 тысяч, прирост - 6%. В 2013 году появились еще субсидированные перевозки. Рейс в Екатеринбург на 30-местном Embraer 120, загрузка была 51%, летал 7 раз в неделю, летала авиакомпания  «Руслайн».

 

 - Так пассажиропоток в 67 тыс. пассажиров в 2013 году оправдал ваши ожидания или нет?

 

- Дело в том, что в 2013 году мы не смогли запустить летнюю программу в Сочи, хотя планировали и понимали, что это верный путь с точки зрения расширения географии полетов для аэропорта, не имеющего статус международного. Мы должны были предложить курганскому пассажиру прямой перелет к месту отдыха. Но в 2013 году никто из авиакомпаний не согласился. Парадоксальная ситуация. Аэропорт и Правительство Курганской области направили письма с предложениями в общей сложности в 23 российские авиакомпании.. Отовсюду приходили вежливые отказы.

И только в 2014 году нашелся партнер, поверивший в курганского пассажира. Поскольку собственником аэропорта стала ГК «Аэрофьюэлз», авиакомпании «Ижавиа» были предложены весьма привлекательные условия не только в плане обслуживания в нашем аэропорту, но и по всей сети группы компаний в плане авиатопливообеспечения, поскольку авиаперевозчик давно является клиентом «Аэрофьюэлз» и пользуется услугами заправки в нескольких регионах России.

 

- Какой объем перевозок у «Ижавиа» ожидается в 2014 году?

 

-  Это программа работает  по трем направлениям. Авиакомпания с апреля выполняет регулярный вечерний рейс в Москву три раза в неделю, а с июня регулярный рейс в Санкт-Петербург по понедельникам и пятницам и раз в неделю увозит курганцев в Сочи на отдых.

 

- Сколько «Ижавиа» добавит вам процентов в пассажиропоток?

 

Благодаря работе с «Ижавиа», рост пассажиропотока в первом полугодии составил 20%.

 

- То есть, сейчас в Кургане летают несколько авиакомпаний?

 

- Да, три: «Руслайн», «ЮТэйр» и «Ижавиа». «Руслайн» выполняет полеты в Екатеринбург по Федеральной программе субсидирования региональных авиаперевозок.. И, кстати, после появления возможности вылететь в Москву еще и вечером,  на утреннем рейсе «ЮТэйр» загрузка не упала.

 

 - Какой пассажиропоток вы ожидаете в этом году и за счет чего?

 

 - В 2014 году мы ожидаем пассажиропоток на уровне примерно 75 тыс. пассажиров. Во-первых,  добавился вечерний рейс на Москву и в Санкт-Петербург. Также в этом сезоне уже можно сказать вполне уверенно, что запуск рейса на Сочи оправдал себя. Самолет летает со 100% -ой загрузкой. Так что в следующем году продолжим летнюю чартерную программу.

 

А вообще расчетная мощность аэропорта Курган – 140 тысяч пассажиров в год и на нее мы должны выйти в перспективе. Это оптимальный, просчитанный пассажиропоток по формуле, по модели ИКАО, которая применена в зависимости от существующего ВВП. Хотя у нас парадоксальная ситуация в стране. ВВП не растет, а пассажиропоток шагает семимильными шагами.

 

- А с другими авиакомпаниями переговоры ведутся?

 

-  Они всегда ведутся. Мы активно стремимся привлекать авиакомпании.  Но, как мне показалось, они летают там, где есть стабильный пассажиропоток, либо где им дают какие-то преференции. Либо когда есть и то, и другое. В Кургане же есть авиапассажир, но нужно прилагать усилия по его привлечению. К слову, вся реклама рейсов выполняется нами, аэропортом. Фактически, мы приносим пассажиров авиакомпаниям «на блюдечке». Было бы эффективнее, чтобы авиакомпании тоже принимали участие в раскатке маршрутов в региональных городах. Тем более, что есть масса низкобюджетных мероприятий, позволяющих популяризировать авиакомпанию и ее рейсы в региональных городах, чем мы и занимаемся, но пока в одиночестве, мы готовы обсуждать и предлагать проведение различных совместных акций на нашей территории.

 

Вообще законы экономики еще до Карла Маркса придуманы. У нас высокая цена на влет-посадку. Из-за чего? Из-за того, что очень малая интенсивность полетов. Ставка у нас 1356 рублей с тонны взлетной массы – это взлет-посадка. Мы даем «ЮТэйр» 30 % скидку, авиакомпания летает за 949 рублей. «Руслайн» также. Скидки мы даем всем одинаковые. Естественно, что доходная ставка с одного пассажира в авиакомпании в нашем аэропорту ниже, чем, например, в «Кольцово», где перевозится 4 млн. пассажиров, соответственно, и сумма там другая за эти услуги, но таких аэропортов как наш - масса. И чтобы он жил нормально, он должен иметь нормальные деньги. За счет чего? Большой интенсивности полетов в этих аэропортах все равно никогда не будет. Поэтому, полагаю, тут уместны какие-то субсидии, иначе получаются неравные условия бизнеса во всех аэропортах. Причем неравные условия не потому, что там возникает конкурентная среда, а в силу особенностей региона. А содержание аэропорта  - дорогостоящая штука, и тут уж ничего не сделаешь. Хотя, сделать-то можно, но…

 

 - Тут ещё многое зависит от  потребностей населения.

 

- И населения и экономики региона. Регион развивается, начинает оживать, промышленность стала лучше себя чувствовать, есть позитивные подвижки в экономике. Мы также стали собирать под свое крыло в ассоциацию разрозненные турагентства Кургана, чтобы понимать потребности населения. С этой же целью мы заказали  статистику о деятельности туристических фирм в Курганской области. Получается, что только за счет жителей региона, вылетающих на отдых за рубеж, можно было бы ожидать прироста пассажиропотока на 30%, если бы аэропорт мог выполнять международные рейсы.

 У нас совместно с Правительством области  есть планы открытия пункта пропуска через госграницу и получение статуса международного аэропорта, работы в этом направлении ведутся уже два года. Планы по получению статуса международного аэропорта этим летом стали обретать уже ясные очертания. В июне 2014 года состоялось подписание Соглашения между Правительством Курганской области и собственником аэропорта - ООО «Аэрофьюэлз Групп» о сотрудничестве в рамках открытия пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в аэропорту г. Курган. Данный документ довольно четко прописывает обязанности как администрации, так и инвестора. В июле ВРИО Губернатора Алексей Кокорин утвердил Дорожную карту по выполнению данного Соглашения. Правительство начало работу, а мы заказываем проект строительства международного терминала. Мы очень тесно стараемся работать с нашим пассажиром, быть с ним в контакте. Кстати, в одноименной сети у нас есть своя страница и в Фэйсбуке. Регулярно стали проводить различные мероприятия, привлекающие внимание курганцев к аэропорту и возможности летать из родного города, а не близлежащих регионов – споттинги, выставки, презентации и встречи с легендами авиации.  Допроводились до того, что к нам на споттинги с возможностью пофотографировать всего парочку бортов приезжают люди из Тюмени, Челябинска и Москвы и уезжают очень довольные, публикуют потом позитивные отклики и фоторепортажи в социальных сетях. В этом году мы также провели ребрендинг аэропорта. Получили оптимистичный новый образ и новый слоган «Летать - легко!».

 

- Финансовые итоги за прошлый год Вы можете озвучить?

 

- Общая выручка у нас 71 млн. рублей. Мы ее увеличили в 2013 году на 11 млн. рублей. В 2012 году у нас был убыток около 8 млн. рублей, а в 2013 году получили небольшую, но уже прибыль. И мы ожидали такого результата. Понимаете, аропорт четыре года находился в процедуре банкротства, очень тяжелый был период. На фоне этого мы, тем не менее, подняли пассажиропоток в 5,5 раз, оптимизировали доходно-расходную часть и закончили процедуру мировыми соглашениями с кредиторами.

К 2009 году кредиторская задолженность образовалась в 113 млн. рублей. Для нас это была колоссальная цифра, больше годового бюджета всего аэропорта. На тот момент доходная часть аэропорта была 28 млн. рублей в год. Основной же кредитор – это Российская Федерация. Государство было собственником аэропорта. Получается, оно само себе создало огромный долг. А образовался он потому, что участок земли, на котором находится аэропорт – огромный, 357 га, и территориальное управление Росимущества по Курганской области предъявило иск о неосновательном обогащении аэропорта за пользование земельным участком, при том что аэропорт обязан владеть этим периметром. За три года с нас взыскали 90 с лишним млн. рублей, плюс - накрутили еще пенни и взыскали за пользование аэродромным комплексом, т.е. полоса, радиотехнические средства обслуживания и т.д. Теруправление провело оценку независимым оценщиком. Согласно закону об оценочной деятельности, получилась такая огромная стоимость. Мы неоднократно пытались оспорить эту оценку. Тем не менее, нам удалось привести стороны к мировому соглашению. Мы провели с согласия основных кредиторов допэмиссию акций, в связи с чем возникло основание для зачета оплаты стоимости части акций и части имевшейся задолженности, поскольку акционер и кредитор совпадали в одном лице. аэропорт, будучи должником, смог зачесть определенную сумму. С организационной точки зрения это была уникальная процедура, может даже единственный раз в России, когда при банкротстве такое было применено.

Мы выплатили 42 млн в 2012 году, это  54% долга, а сейчас 5,738 млн. рублей ежегодно в течение 10 лет выплачиваем по мировому соглашению всем кредиторам равными долями. На сегодняшний день стоимость аренды земельного участка составляет 175 тыс. рублей в год. Согласно новому приказу Минэкономразвития, это по 5 копеек в год с квадратного метра, как для аэропорта с пассажиропотоком до 1 млн. человек в год. А пользование аэродромным комплексом, который мы сейчас взяли в аренду - 200 тыс. рублей в месяц.

 

- Есть ли планы по реконструкции аэропорта?

 

- В первую очередь реконструировать терминал нужно будет под пункт пропуска. Возможно будет новый терминал. Когда закончатся все оценочные мероприятия, будет понятен масштаб реконструкции. Точечная реконструкция велась все эти годы, несмотря на банкротство. Приведены в порядок зоны досмотра и стерильная зона, отремонтрован бизнес-зал,  в прошлом году была модернизирована система водоснабженияИзначально аэровокзал проектировался из расчета 200 пассажиров в час. Сейчас фактически 80.  В здании аэровокзала ожидается модернизация системы отопления, котельной. Это дело достаточно трудоемкое, затратное. Также, в аэровокзале будет построен туалет для инвалидов. Это программа минимум, которая планируется.

 

Несомненно, удобство пассажиров – необходимая вещь, но жить надо по средствам. Я вижу реконструкции многих аэровокзалов. Да, красиво, мрамор и т.д., но не надо забывать, что стоимость этого аэровокзала в итоге попадает в стоимость аэропортовых услуг данного аэропорта. А кто-то пассажиров спросил: «Тебе мрамор нужен или может просто керамогранит подойдет?» Я придерживаюсь такой мысли: мы аэропорт не особо богатый, поэтому нам нужен тот минимум, который мы на сегодняшний день имеем, конечно, улучшать будем. Например, мы один из первых аэропортов малой интенсивности, у которых в аэровокзале появился бесплатный Wi-Fi для пассажиров.

 

- А как с организацией воздушного движения в зоне аэропорта?

 

- Госкорпорация по ОрВД нормально работает, оборудование модернизируется. С обоих курсов взлета-посадки у нас стоит точная система заходов. Построена локальная  контрольно - корректирующая станция. Это связано уже с GPRS и ГЛОНАСС. Мы провели геосъемку, аэропорт теперь «привязан» к соответвтвующей системе координат, т.е.  появилась возможность осуществлять  заход на посадку по системам спутниковой навигации. ВПП  - 2600 м. на 42 м. Сейчас будет вводиться в эксплуатацию новая КДП.

 

- Вы можете принимать ВС и в ночное время?

 

- Мы работатаем круглые сутки, у нас прекрасное чешское светосигнальное оборудование. Огни у нас, правда, не высокой интенсивности, но нам и этого достаточно. А что касается основного регламента, мы работаем 18 часов в сутки. Этот регламент я еще хочу сократить, т.е. подвести его под регулярные рейсы. В этом и кроется вся «фишка»: уменьшается количество рабочих смен – происходит оптимизация персонала, затрат и т.п. Это вполне разумно при нашей интенсивности полетов. Я   удивляюсь некоторым аэропортам, в которых интенсивность полетов еще меньше нашего. «Как вы работаете?». «Круглые сутки», - отвечают. Простите, а зачем? У вас сидит куча народу, которая большую часть времени ничего не делает, за это получает заработную плату.

 

- Как у вас с  аэродромной техникой?

 

-В настоящее время мы проводим довольно интенсивное обновление аэродромной техники.  В этом году приобрели два итальянских пассажирских трапа. Также был куплен российского производства деайсер под   два  типа противообледенительной жидкости: 1-го и 4-го. Два отдельных насоса, подогрев. Причем он автономный, у него свой генератор. Отличная машина, как раз для наших потребностей. Купили еще один трактор К 700 для очистки ИВПП, после капремонта но с новым двигателем. Мы стараемся покупать недорогое, но качественное оборудование, легкое в эксплуатации и понятное в обслуживании.. .

 

Из отечественной техники на аэродроме работают автомобили  «УАЗ», почему? Потому что иномарки которые могли бы нас устроить, стоят значительно дороже «буханки», которая намного дешевле и ремонтируется «ломом и какой-то там матерью». Отработает 5-7 лет, мы ее продадим и купим  новый автомобиль.  Такой абсолютно практичный подход. Цена этого оборудования попадет в цену  аэропортовых услуг. Зачем же  удорожать их, если они и так дорогие?

 

- Какие  Вы видите способы увеличения доходов?

 

- Неаэропортовая  деятельность, которая складывается из двух основных состовляющих.  Первое  - это то, что связано с  пассажирами - кафе, рестораны, стоянки и прочие сопутствующие сервисы, но в аэропортах с небольшим пассажиропотоком это практически не работает. Второе – неавиационная деятельность. Аэропорт занимается выработкой и продажей тепловой энергии, передачей электроэнергии по своим сетям, сдачей в аренду офисных и производственных помещений. Мы зарабатываем на этом вполне приличные деньги. 

 

- Раз в аэропорту есть гостиница, а она явно не рассчитана на туристов, значит есть деловой пассажиропоток – командировочные? 

 

- Да есть, доля «делового» пассажира достигает 75% от пассажиропотока аэропорта Курган. «Курганмашзавод», автобусный завод, автобусы которого по всей стране ездят и по аэропортам, кстати, тоже, завод медпрепаратов «Синтез», Российский научный центр восстановительной ортопедии и травматологии им. Г.А. Илизарова,  , заводы «Икар», «Корвет», которые производят различную трубопроводную аппаратуру в основном для нефтяников. «Кургансельмаш» – это сельскохозяйственное машиностроение, сеялки, доильные аппараты и  еще много других предпритий.

 

- А бизнес-авиация к вам летает?

 

- Да, летает. Достаточно часто у нас бизнес-чартеры,  которые стали чаще к нам летать в связи с новыми инвестиционными проектами, появившимися в области по инициативе ВРИО губернатора Курганской области А.Г. КокоринаА ещё  у нас в аэропорту приземляются вертолеты пограничников, поскольку область граничит с Казахстаном.

 

- Какие типы ВС на данный момент может принимать и обслуживать аэропорт Кургана?

 

-  Ил-76, Airbus A319/320/321, Boeing 737-500/400, Як-42, Ту-154, Ту-134, CRJ 100/200, и все ВС классом ниже.

 

У нас базируется Авиакомпания «Сибиа». Это такая маленькая авиакомпания. У них в парке Ан-2, есть еще двухмоторный Twin Otter. Они сейчас занимаются поисково-спасательным обеспечением (ПСО), работают по контракту c авиалесоохраной и выполняют регулярные пассажирские перевозки. Чем она примечательна? Тем, что она одна из немногих авиакомпаний в России, которая имеет лицензию на перевозку пассажиров на Ан-2.

 

Кстати, в аэропорту же есть авиамузей, он правда пока не наш – это филиал курганского краеведческого музея. Но находится он на нашей территории и мы сейчас берем его под свою опеку. Это прекрасный музей авиации под открытым небом, один из лучших за Уралом. В музее есть Ан-24, Ан-26, Як-40, Ил-14, Су-27, МиГ-23, Ми-2, Ан-2, Ил-18, МиГ-15, МиГ-21, Су-17, Су-24, Су-19, Су-25, Як-52. Питание подключено ко всем бортам, можно посидеть в кабине за штурвалом - ладно, когда дети, а то приходят и взрослые мужики. В будущем планируем увеличивать количество воздушных судов. Кроме того, там еще и персональная экспозиция Светланы Капаниной – нашей легендарной пилотессы, большого друга аэропорта «Курган». Приезжайте, Вам понравится.

 

- Какие планы на этот и следующий годы по развитию инфраструктуры аэропорта?

 

- Мы ставим себе довольно амбициозные для нашего уровня задачи на несколько ближайших лет:

Объем работ предстоит очень большой, а путь трудный. Мы не питаем иллюзий в этом вопросе, но, как говорится, дорогу осилит идущий! А общая наша задача – доказать, что даже из регионального аэропорта «Летать - легко»!