- Илья Николаевич, недавно некоторые российские авиакомпании сообщили об открытии дополнительных полетов в Симферополь, причем цены на билеты будут соответствовать, практически ценам низкобюджетных перевозок. По сути дела, это лоукосторская программа, которую пытались реализовать в России «Скай Экспресс», «Авианова» и собирается продолжить в лице «Добролета» «Аэрофлот». В мире около 200 таких компаний. То есть, это серьезное направление в развитии гражданской авиации. Как вы оцениваете это явление с точки зрения страховщика, и какие проблемы видите?

- Мы все время слышим, что в Европе авиабилеты дешевые. Это неверно: в Европе авиабилеты – разные! Есть дешевые, есть дорогие. Есть компании, которые работают по одной модели, есть компании, работающие по другой. Если вы хотите первый класс, большое кресло, шампанское и черную  икру на борту, , то вы не идете в «Easyjet», а обращаетесь в  «Emirates». Хотите дешевый билет и готовы лететь «без излишеств» - добро пожаловать в “Ryanair”. Лоу кост – это не рецепт на все случаи жизни, это одна из моделей, для которой, несомненно, есть место на рынке. Часто слышим, что лоукостеры – самые успешно развивающиеся компании, высокоприбыльные и так далее. Но взгляните на ту же “Emirates” или “Etihad”. Кто-то может назвать их неуспешными? Или медленно развивающимися? И почему тогда «Etihad» купил «Air Berlin», а не наоборот? Бытует мнение, что эмиратские компании развиваются за счет постоянного вливания денег от хозяев. Да, от недостатка инвестиций они явно не страдают, но «Emirates» год за годом показывает очень солидную прибыль.

Те, кому действительно приходится туго на рынке, - это компании средние, те, которые ничем не выделяются на фоне конкурентов, не имеют конкурентных преимуществ. Какая бы славная история не была у них за плечами – будущего в современном рынке у них не будет.  

Я верю в рынок и верю в свободу выбора. Верю в то, что государство должно не регулировать цену на авиабилеты, а создавать условия для того, чтобы воздушный транспорт развивался, строить аэропорты, создавать условия для развития авиакомпаний, поощрять эффективно работающие авиакомпании, поощрять конкуренцию, создавать и постоянно развивать стандарты и нормы и следить за их неуклонным исполнением, имея при этом в виду безопасность пассажиров и эффективность работы транспортной системы.

Обратите внимание, что гражданская авиация России много лет развивается в условиях рынка и жесточайшей конкуренции. Посмотрите, какой путь пройден, как многого достигли наши авиакомпании. Обратите внимание, что руководитель каждой крупной российской компании сегодня признает, что он видит резервы эффективности.

Можно, конечно, не обращать на все это никакого внимания. А просто подписать указ о введении единых тарифов и пообещать субсидии. Но, по-моему, это не самый лучший метод.

А резервы эффективности, конечно, есть. Журналисты активно обсуждают, надо ли обязательно кормить пассажиров на борту. Это, конечно, страшно интересная тема, и, с точки зрения журналистов, заслуживает того, чтобы извести гору бумаги и занять время в эфире, но вряд ли наличие или отсутствие бортпитания станет решающим фактором в деле доступности авиаперевозок для населения. А вот попробуйте в следующий раз, когда куда-то полетите, посчитать всех людей в форме и без формы, но явно получающих зарплату, которые встретятся вам на пути от входа в аэровокзал до самолета.

 Сотрудники САБ на досмотре? Нужны. А тетенька, которая не глядя ставит штампы на посадочные талоны перед этим досмотром, для чего нужна? А милиционер, который время от времени заглядывает через плечо этой тетеньки? А многочисленные скучающие таможенники? А кто за это все платит?

Нет сомнений, что воздушный транспорт в России с точки зрения соотношения цена-качество далек от максимальной эффективности.  Но дело не в алчности и тем более не в непрофессионализме руководителей авиакомпаний, а в том, что воздушный транспорт – это система, большая часть которой находится не в воздухе, а на земле. И можно выстроить высокоэффективную авиакомпании, которая будет обходиться минимальным числом сотрудников, будет иметь минимальные собственные издержки, но при этом прилетать будет в неэффективно работающий аэропорт, то затраты этого аэропорта все равно лягут на пассажира, и цена билета все равно покажется слишком высокой.

Что касается спроса на авиаперевозки, то нет сомнений, что у нас в стране он есть. Несколько лет подряд Россия каждый год показывала 15-процентный прирост количества пассажиров. Это очень высокая цифра. Но сейчас рост замедлился. Это отражение общей ситуации в стране. Рынок авиаперевозок моментально и очень чутко на все реагирует. Однако на внутренних  маршрутах самолеты летают полными, значит спрос по-прежнему есть. Чего ждать дальше? Ситуация требует детального анализа, данных для которого у нас к сожалению нет. Ведь, согласитесь, чтобы строить какие-то планы, планировать развитие, нужно хотя бы знать, сколько человек у нас в стране пользуется воздушным транспортом, а сколько хотели бы воспользоваться, но сегодня их останавливают цены на билеты.

- Да, кто и сколько у нас летает пока сказать очень сложно…

- Мы знаем,  что авиакомпании перевезли 85 миллионов пассажиров, но мы не знаем, сколько наших  граждан в течение года пользуется воздушным транспортом, а сколько – нет. Кто-то летает раз в неделю, а кто-то никогда. Единственное, что можно с высокой долей уверенности сказать:  раз человек, а это обычно бывает  так, летает туда и обратно, то значит, как минимум  в два раза меньше, т.е. 42,5 миллиона человек. Так что  мы точно можем сказать, что 100 миллионов россиян в прошлом году никуда не летали.

Из 85 миллионов сколько сегментов пришлось на часто летающих пассажиров, то есть тех, кто летает не меньше  раза в месяц туда-обратно?

Я летаю примерно 2-3 раза в месяц. Туда-обратно – это 60 сегментов в год. Если предположить, что я типичный пассажир, и все остальные – такие же, как я,  то в России пользуются воздушным транспортом меньше 1,5 млн человек.

А если предположить, что большинство летает только по одному разу в год туда-обратно, то 42 миллиона. Так сколько человек на самом деле летали в прошлом году?

У «АльфаСтрахования» большой бизнес по страхованию пассажиров, который,  как любой бизнес, нуждается в планировании. И, поскольку отсутствие данных нас не устраивает, и не видно, чтобы кто-то собирался заниматься таким анализом, то в этом году мы решили сами попробовать привлечь специалистов – социологов для того, чтобы получить данные по спросу на воздушные перевозки. Надеюсь, что мы эту работу доведем до какого-то результата, которым будем рады поделиться с авиационной общественностью.

 - Раньше в России этим никто не занимался, и потому нет данных?

- Да, полноценный анализ отсутствует. Есть энтузиасты, например Андрей Крамаренко,  Алексей Синицкий, которые  на основе существующей статистики пытаются отследить какие-то закономерности. Но проблема в том, что не хватает именно  исходных данных. Если они будут, я уверен, что будет много специалистов, готовых их проанализировать.

Требуется изучать реальный спрос. Все говорят, что есть неудовлетворенный спрос, который сдерживается высокими ценами, т. е. если бы цена перевозок была ниже, то летало бы больше людей. Наверное так и есть. С другой стороны,  даже при растущих  ценах  количество летающих людей все же увеличивается. Может ли, например, пассажиропоток Москва-Якутск увеличиться вдвое, и какая для этого должна быть цена на билет?

- Наверно, авиакомпании должны заниматься таким мониторингом? Вот установили цену 7200 рублей до Симферополя и обратно. Будут ли полеты окупаться? И, может быть,  авиакомпаниям выгоднее по меньшим ценам возить полные самолеты, чем по высоким полупустые? Но чаще всего перевозчики не идут на риск снижения цен.

- Механизм ценообразования в авиакомпаниях -  явно штука сложная, и для меня как для пассажира часто загадочная. Не будучи специалистом, я не возьмусь на эту тему рассуждать. Однако понятно, что упрощенные походы тут не работают. Нельзя взять себестоимость полета, поделить количество мест в самолете и получить цену билета. Доход авиакомпании приносят пассажиры , а не кресла в салоне. На регулярных перевозках  самолеты летают по расписанию не зависимо от количества проданных билетов. Поэтому должны быть и дорогие, и дешевые билеты, на выходе – средняя цена. И авиакомпании ведь не устанавливают тарифы вручную. Существуют программы, которые автоматически рассчитывают тарифы.

- В конце апреля  президентом подписан закон о продаже «невозвратных»  авиабилетов. Продажа более дешевых билетов по невозвратным тарифам производится в США, Канаде, Великобритании, Германии, Франции и других странах Европы. Теперь российские авиакомпании смогут конкурировать с иностранными авиаперевозчиками на равных условиях.

- Вот это приятный факт, и в этом основная заслуга принадлежит «Аэрофлоту». Наконец-то образовалась дорога с двусторонним движением между авиакомпаниями и государством.  Мы видим инициативы, с которыми выступали авиакомпании с точки зрения улучшения своей экономики:  это квота на иностранных пилотов при отсутствии своих, это тема с невозвратом билетов, и вопрос про НДС. Ведь на международных линиях НДС нет, а на внутренних есть.  (Вот вам, кстати, один из вариантов ответа, почему на внутренних рейсах билеты у нас дороже, чем на международных).

Диалог может быть не слишком предсказуемым, но дискуссия между авиакомпаниями и  правительством продолжается,  и разговор о доступности воздушного транспорта для  населения – это хороший разговор. Давайте смотреть на наши нормы и правила в гражданской авиации с точки зрения эффективности затрат. Недавно я летал в Якутию. В аэропорту какого-нибудь райцентра в Якутии работает народа больше, чем в аэропорту какого-либо провинциального города в Европе, причем больше  в разы. О каком снижении  цен на авиаперевозки  можно серьезно говорить, когда у нас каждый аэропорт превращается в какое-то крупное предприятие? Даже если там еще не летает ни один самолет, еще нет пассажиров,  бюджет  аэропорта уже рассчитывается на штат в сотни человек. Конечно, все это ляжет в цены на перевозки.

- И «Добролет» - наша новая низкобюджетная авиакомпания будет вынужден с этим считаться?

- «Добролет» – значимый для страны проект.. Я знаю людей, которые в этом участвуют. Они ссылаются на опыт «Авиановы», с которой мы в свое время работали, поэтому мы хорошо понимаем, что они планируют делать.  «Добролет» - это такая «Авианова с господдержкой». Этот проект нацелен не столько на получение прибыли, сколько на решение социальных задач. Понятно, что он будет, по-видимому, более успешным, хотя с проблемами  «Добролет» уже столкнулся. Например, договориться с Внуково или  Домодедово о базировании не получилось. Я думаю, в том числе  из-за сопротивления  крупных авиакомпаний, которые опасаются конкурента. Но сопротивление конкурентов – это уже само по себе признак того, что проект чего-то стоит. Как говорится, мертвую собаку никто не пнет.

- «Авианова» все-таки не выдержала давления более мощных конкурентов?

- Я не согласен, что «Авианова» не выдержала давления конкурентов. Они закрылись из-за конфликта между акционерами и менеджментом. Они систематически отставали  от бизнес- плана, это верно.. Они смогли добиться низкой себестоимости перевозок, но все-таки она оказалась выше, чем планировалось. Какие-то ошибки допускались, но налет у них был, который они обещали, персонал работал отлично… С точки зрения пассажира, с технической точки зрения,  с точки зрения страховщика,– компания была отличная.

- То есть, они могли бы и дальше работать?

- Могли бы, если бы нашлись инвесторы. Можно, конечно, сказать, что наши попытки создать лоукост компании оказывались неудачными.  Тогда как за границей все работает. Но это ведь не совсем так.  Вы посмотрите на количество проектов  низкобюджетных компаний в Европе, не только на количество успешно работающих, но и на количество развалившихся через год-два после старта. Есть успешные проекты, есть неудачные. Это рынок. Это жизнь. …  В России было два низкобюджетных проекта, всего два. Этого чертовски мало, чтобы заявлять: у нас эта модель не действует. Мы неминуемо будем обращаться к созданию низкобюджетных авиакомпаний. Это мировая тенденция, продиктованная высоким спросом на дешевые перевозки. Люди хотят путешествовать, хотят летать, хотят, чтобы им предложили доступное по цене предложение, и они обязательно на него откликнутся.

- Вы как страховщик, работая с компанией «Авианова», чувствовали какую-то особенность? Экономя на всем, не с большим ли риском работают низкобюджетники?

- Отличие «Авиановы» состояло как раз в том, что для нас этот клиент был близок к идеальному с точки зрения качества работы. Идеология, которую привнесли менеджеры «Авиановы», полностью совпадала с тем, что мы бы хотели видеть у каждой обслуживаемой нами авиакомпании. Во многих ключевых областях своей деятельности, и в том числе по безопасности полетов, авиакомпания с первого до последнего дня была на высоте. У них работали иностранные менеджеры с опытом работы в этой индустрии в разных компаниях мира. В их модель были заложены высокие мировые стандарты, прежде всего стандарты  качества и безопасности.  При этом, если российские нормы и правила предусматривали более жесткие стандарты, они на них и останавливались, если же по каким-то направлениям, скажем, обучению, подготовке экипажей, требования российских норм им виделись недостаточными, то устанавливали собственные более высокие требования.

Когда у нас будет больше компаний, устанавливающих  свои стандарты качества и эффективности, выше предписанных нормами, выше  стандартов конкурентов, тогда мы получим реальное движение вперед, движение не только в количестве,  но и в качестве.

- Можно сказать, что заслуга «Авиановы» в том, что, хотя она и закончила банкротством, но она отработала хорошую модель российской лоукост компании?

-Опыт «Авиановы» подтверждает, что очень многое можно сделать для повышения эффективности работы и в российских условиях.  Для этого надо использовать передовой опыт зарубежных перевозчиков, изучить, понять и пытаться его применить. Как это делают «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Добролет»  и все другие авиакомпании,  действительно ставящие цель постоянно повышать эффективность своей работы. И, кстати, не нужно говорить, что «Авианова» обанкротилась. На самом деле она вполне  организованно прекратила работу. Мы ведь тоже были контрагентами «Авиановы», и видели, что все дела были закрыты цивилизованно, спокойно в отличие от «Скай Экспресса», который до сих пор многим остался должен, да и десятков других российских  авиакомпаний.

- «АльфаСтрахование» заинтересована в эффективности работы наших авиакомпаний, так ведь?

- Поскольку мы являемся сервисной отраслью, то заинтересованы в том, чтобы у нас была устойчивая, конкурентоспособная, работающая по понятным правилам  индустрия воздушного транспорта, которая стабильно развивается и растет как в количественном, так и в качественном отношении (в смысле эффективности своей работы).  При этом всегда для нас первостепенное  значение имеет улучшение  показателей безопасности. Это основа основ.

- Заинтересованы вы и в росте отечественного авиапарка?

- Конечно. Поскольку мы участники рынка авиационного страхования, то мы естественным образом заинтересованы, чтобы рынок авиационных перевозок расширялся. Если будет одна компания-перевозчик монополист, то будет и одна компания страховщик. И нынешнее положение дел в политике гражданской авиации не слишком нас устраивает. Для нас количество авиакомпаний  имеет не меньшее значение, чем количество воздушных судов и объем перевозок. Нам важна ситуация, когда мы можем маневрировать  в распределении рисков. Для нормальной работы страховщиков в такой гигантской стране, как Россия,  надо бы минимум в два раза больше авиакомпаний. Конечно, при условии, что это нормальные компании. Тогда страховщики смогут более полноценно функционировать.

- А жизнь показывает, что в гражданской авиации могут случаться самые невероятные, мягко говоря, эпизоды. Свежий пример – исчезновение малазийского самолета. 

- Да уж.  Никто даже предположить не мог, что в начале XXI века огромный самолет средь бела дня исчезнет так, что его невозможно будет найти. Такого развития событий просто никто не ожидал. Предполагалось, что на своей планете мы уже научились все видеть и слышать. Если в 30-х годах прошлого столетия, когда пропал Леваневский, это не казалось не для кого удивительным, то сейчас подобное представить трудно даже с маленьким самолетом, а уж с огромным современным лайнером…

Но страховщики, как ни странно, готовы и к такому повороту. Воздушные суда застрахованы на любой случай гибели или пропажи без вести. И с точки зрения страховых выплат это не самый большой убыток. Самолет стоит около 100 миллионов долларов, а по выплатам пассажирам текущий резерв составляет несколько сот миллионов долларов. Что касается причин исчезновения самолета, которые ведь могут так и остаться тайной, то, предусматривая страхование самолета от всех рисков, страховой полис содержит перечень исключений, который включает в себя так называемые военные риски и любые умышленные действия:  саботаж, терроризм, угон… Поэтому  авиакомпании обычно имеют два полиса: один покрывает «обычные» риски, второй – «военные» риски. Если есть основания полагать, что самолет погиб  в результате теракта, то страховщики «обычных» рисков на этом основании могут отказать в выплате. И в истории были случаи, когда авиакомпания не могла получить возмещение, поскольку при наличии признаков незаконного вмешательства, прямых доказательств не было. Но такое положение дел никого не удовлетворяло. Поэтому страховым сообществом была введена формула, дополнительное условие, которое добавляется к страховому полису. В случае, если  воздушное судно погибло или пропало без вести, но нельзя было установить  причину или отнести ее к какой-то группе рисков, страховщики с той и с другой стороны платят по 50 %, как временное урегулирование.  После того, как причина установлена, происходит окончательный расчет – но это уже страховщики рассчитываются друг с другом

Поскольку в прошлые годы тарифы страхования на мировом рынке неуклонно снижались, возникает вопрос, не явится ли происшествие с малайзийским «Боингом» толчком к изменению тенденции. Это мы скоро увидим.. Сам же случай свидетельствует: мы никогда не сможем предусмотреть исчерпывающий перечень сценариев;   жизнь сложнее, чем любые модели, которые мы строим. 11 сентября 2001 года материализовался сценарий, который до того существовал только в остросюжетной беллетристике. Однако он, к ужасу всех, оказался абсолютно реален. Мы не знаем достоверно, что может быть, а чего не может быть. Поэтому радостный оптимизм для моих коллег страховщиков вреден.. Сегодня мы подходим к тому опасному уровню, когда страховых премий по авиационному страхованию всего мира может оказаться недостаточно, чтобы покрыть одно нежданное происшествие.

- Вот ситуация в Украине тоже из разряда нежданных?

- В связи с событиями на Украине мы имеем ненормальную ситуацию с воздушными перевозками. Политика преобладает над экономикой. Сейчас,  если вы посмотрите на flightradar, то увидите, как летают авиакомпании над Украиной. Над Крымом образовалось большое белое пятно. Весь трафик с юга на север и с запада на восток идет по касательной. В этом нет ничего хорошего, потому что компании кроме всего прочего тратят лишние деньги. Западные страны не согласны со статусом Крыма и, соответственно, статусом симферопольского центра управления воздушным движением. Украина настаивает на том, что это воздушное пространство Украины. Россия настаивает, что Крым наш. Но, как бы то ни было, по крайней мере, мы уверены в том, что система УВД в Крыму функционирует нормально и в полном объеме, и безопасность полетов обеспечивается полностью. При этом мы видим зону конфликта на востоке Украины. И мы,  и наши западные коллеги, те, кто страхуют риски,  конечно озабочены ситуацией. Мы находимся в постоянном контакте, запрашиваем у своих клиентов, выполняющих регулярные рейсы, дополнительную информацию:  сколько выполняется рейсов рейсов, остаются ли самолеты и экипажи ночевать, какие дополнительные меры безопасности принимаются. и т.д. Повышения тарифов нет, рейсы на Украину не прекращаются, но будут прекращены, если не будет обеспечена безопасность. Но не страховщики управляют этим процессом, а, конечно, сами авиакомпании.

- Да, действительность не устает подтверждать, что страхование необходимо, как необходимо и его совершенствование.

- К сожалению, не у всех  авиаперевозчиков есть представление о полноценном страховании. По-прежнему авиакомпании весьма туманно себе представляют смысл страхования ответственности. Им предписано страховать всех пассажиров на 2 миллиона рублей, вот и страхуют. Тот факт, что это минимальный размер, и что расчет возмещения вреда для среднего пассажира гарантированно превысит эту сумму, как-то не осознается. А в случае происшествия реальные деньги, причем большие, будут взысканы с авиакомпании. Те перевозчики, которым пришлось с такими обстоятельствами столкнуться, уже все это понимают, но все равно, через какое-то время забывая о своем опыте,  стремятся к вариантам «подешевле». Надеюсь, что такая «экономия» распространяется только на страхование, но не на безопасность полетов. Хотя цивилизованный мир давно признал – не только на безопасности, но и на страховании экономить не надо.

- А малая авиация? Во всем мире это очень развитая часть  авиационной отрасли,  за ней несомненное будущее и в России. «АльфаСтрахование» же не собирается упускать здесь свой шанс?

- Да, малая авиация развивается, и отрадно видеть, что люди вкладывают серьезные деньги в технику и особенно в инфраструктуру, это уже не просто пилоты-любители, появляются уже очень солидные предприятия, такие как «Хелидрайв» в Питере, «Аэросоюз» в Москве.

И мы, конечно, не оставим эту отрасль без внимания. Причем, конечно, малую авиацию нужно рассматривать как отдельный сегмент, не валить все в одну кучу; хотя объем страховых операций в малой авиациии сейчас не так велик, и конечно намного меньше чем в страховании коммерческих перевозчиков, но  для этой работы страховщику надо иметь людей, которые бы занимались именно этим направлением. И важно достичь точности формулировок; мы сталкиваемся с тем, что термин «малая авиация» каждый понимает по-своему. Дело ведь не только в размере летательного аппарата. Легкий вертолет, например,  могут принадлежать частному пилоту, а могут принадлежать огромной авиакомпании, такой как «ЮТэйр». Что здесь брать за основу: размер машины, размер предприятия, объем перевозок? Для своих целей когда мы говорим про малую авиацию, мы имеем в виду прежде всего некоммерческую деятельность.  При этом ВИП-самолеты и вертолеты мы, к примеру, рассматриваем отдельно, называя «деловой авиацией». Там все же есть существенные отличия: профессиональные пилоты, получающие зарплату, сравнительно низкий налет.  

- Но опыт работы с малой авиацией у вас всегда был.

- Был, есть, и мы это направление рассматриваем, как перспективное. Мало кто знает, что в мире объем премий по страхованию авиации общего назначения (туда входят легкие самолеты и все вертолеты, кроме военных)  превышает страховые взносы  авиакомпаний. Это ведь десятки тысяч машин.

- Вы сказали про удельный вес  этого страхования в общем объеме. А каковы здесь относительные затраты на страхование одного пассажира?

- По коммерческим авиакомпаниям есть исчерпывающая  статистика. Затраты авиакомпаний мира  на страхование в расчете на одного пассажира  можно подсчитать, и они очень невелики. Для компании, занимающейся магистральными перевозками  затраты на страхование в цене билета составляют не больше одного доллара. . В малой авиации там  параметр количества перевезенных пассажиров вообще отсутствует, и при тарификации мы оперируем совсем иными критериями: это налет, интенсивность использования. Авиация очень разнообразна, в каждом виде есть свои особенности. Профессиональный страховщик должен предложить приемлемое решение для каждого предприятия. Этим мы и занимаемся, и пока что у нас есть уверенность, что без работы мы не останемся.

Газета "Воздушный флот"