В работе приняли участие члены и эксперты Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре; представители: Палат Федерального Собрания Российской Федерации, федеральных и региональных органов исполнительной власти, институтов гражданского общества, научного и экспертного сообщества, представителей авиационного бизнеса.

Заслушав   и   обсудив   вынесенные   на   рассмотрение   вопросы   по перспективам и проблемам развития воздушного транспорта в Российской Федерации, участники заседания комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре отметили:

В последние годы воздушный транспорт продолжает наращивать объемы пассажирских авиаперевозок. Это стало возможным, благодаря непрерывному техническому переоснащению и увеличению провозной мощности парка самолетов, масштабной реконструкции аэропортовой инфраструктуры, а также благодаря общему повышению конкурентоспособности авиатранспортных услуг российских авиакомпаний.

В то же время интенсивный рост спроса на авиаперевозки, который продолжался в 2013 году и прогнозируется на перспективу, в условиях растущей конкуренции требует дальнейшего развития воздушного транспорта. Ряд проблемных вопросов развития воздушного транспорта имеют систематический и комплексный характер.

К ним относятся:

• Увеличение провозной мощности воздушного транспорта -комплекс вопросов, который предполагает адекватное рыночной ситуации и    согласованное   развитие    парка   воздушных    судов,    аэропортовой инфраструктуры,   системы   организации   воздушного   движения,   сети центров    ТОиР,    служб,    обеспечивающих   деятельность    воздушного транспорта и  продажу  услуг,   а также  развитие  системы  подготовки авиационного персонала.

• Поддержание конкурентоспособности воздушного транспорта России по отношению к другим видам транспорта и зарубежным авиакомпаниям, что предполагает постоянное повышение безопасности, качества    и    ценовой    доступности    авиационных   услуг    и    требует технического  перевооружения отрасли, внедрения прогрессивных технологий перевозок, аэропортового и аэронавигационного обслуживания, оптимизации авиационной деятельности, совершенствования системы государственного регулирования авиационной деятельности, включая обеспечение оправданного уровня конкуренции.

• Снижение вредного воздействия воздушного транспорта на окружающую среду - предполагает реализацию широкого комплекса мер снижения воздействия гражданской авиации на качество воздуха в зоне аэропортов и глобальный климат, в том числе меры технического и технологического переоснащения отрасли.

• Повышение   географической   доступности   авиатранспортных услуг   —   предполагает   ликвидацию    неудовлетворенного    спроса   на авиаперевозки в части расширения аэродромной сети и сети авиалиний российских авиакомпаний.

Существующие инфраструктурные ограничения развития воздушного транспорта и повышения его конкурентоспособности сохранятся по отдельным направлениям перевозок еще в течение длительного времени. Отставание в развитии инфраструктуры (аэропортов и аэронавигационной системы) препятствует внедрению современной авиатехники, не позволяет реализовывать прогрессивные технологии выполнения полетов и обслуживания пассажиров, что, соответственно, приводит к удорожанию авиаперевозок. Неудовлетворительное состояние инфраструктуры особенно негативно сказывается на сегменте местных и региональных авиаперевозок, где уровень платежеспособности населения невысок.

Развитие воздушного транспорта в основном происходит в области магистральных авиаперевозок, где растет платежеспособный спрос, что определяет инвестиционную и коммерческую привлекательность бизнеса. Здесь же сосредоточены основные усилия государства по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры, что логично, так как это дает максимальный эффект, учитывая объем авиаперевозок и численность населения, которая может ими воспользоваться. На этом сегменте рынка есть свои проблемы. Нарастающая концентрация перевозок в нескольких авиакомпаниях (5 авиакомпании - 63% перевозок). В дальнейшем это может привести к высокой зависимости рынка от действий авиакомпаний-лидеров и благополучия их развития. Государственной задачей остается поддержание оправданного уровня конкуренции на рынке.

Качественно иной проблемой является то, что региональные и местные направления авиаперевозок пока не получают существенного развития в связи с низким уровнем платежеспособного спроса, хотя в ряде случаев, практически, не имеют транспортной альтернативы, что определяет их социальную значимость. При этом, если местные перевозки (выполняемые в пределах одного субъекта РФ) пользовались поддержкой местных властей и по возможности субсидировались из региональных бюджетов, то региональные авиаперевозки долгое время оставались без внимания.

Для решения проблемы развития региональных авиаперевозок необходима ликвидация существующего разрыва между себестоимостью перевозок и уровнем платежеспособности населения, при том, что внутренние перевозки в целом по отрасли остаются убыточными. Задача снижения себестоимости авиаперевозок комплексная и затрагивает различные аспекты деятельности воздушного транспорта и смежных отраслей. К тому же, внутренние перевозки, в т.ч. местные и региональные, облагаются налогом на добавленную стоимость (в отличии от международных), что снижает их ценовую доступность.

Система таможенного регулирования исторически предусматривает наличие заградительных таможенных пошлин в отношении ввоза на территорию России ВС зарубежного производства с целью поддержки отечественного авиастроения. Но ограниченность перечня серийно производимых в России типов ВС обусловила формирование политики снятия таможенных пошлин на те классы ВС, которые в России не производятся. Следует констатировать, что данная политика до конца так и не была реализована, и сегодня продолжают действовать высокие таможенные пошлины на все типы вертолетов, практически, на все типы грузовых самолетов (за исключением самолетов очень большой грузоподъемности) при отсутствии серийного производства в России самолетов и вертолетов многих классов.

Наличие необоснованных заградительных таможенных пошлин приводит к увеличению себестоимости авиаперевозок, что негативно сказывается на развитии внутреннего рынка авиаперевозок и на конкурентоспособности российских авиакомпаний на рынке международных авиаперевозок. Поэтому представляется целесообразным пересмотреть систему таможенных пошлин в отношении гражданских самолетов и вертолетов, согласовав ее с планами российского авиастроения по производству новых воздушных судов, отраженными в Государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 24.12.2012 №2509-р.

Особое внимание следует обратить на обеспечение равных прав на освобождение от уплаты таможенных пошлин для авиакомпаний всех стран Таможенного союза, чтобы предотвратить появление конкурентных преимуществ.

По вопросам безопасности полетов назрела острая необходимость согласованной работы органов государственного регулирования воздушного транспорта, авиационного бизнеса и авиационной общественности по комплексному анализу ситуации, сложившейся с безопасностью полетов в Российской Федерации и выработке совместного плана действий по созданию единой, соответствующей требованиям, системы государственного управления гражданской авиацией, системы управления безопасностью полетов, которые бы соответствовали требованиям ИКАО.

Одной из причин снижения безопасности функционирования воздушного транспорта является то, что существующая в России система управления деятельностью авиационного комплекса не способна обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов в связи с тем, что она кардинально отличается от системы управления, принятой в ведущих авиационных державах.

В российской системе государственного управления гражданской авиацией ни один орган исполнительной власти в полной мере не отвечает за безопасность полетов. Отсутствует орган государственного управления, организующий, координирующий и отвечающий перед страной и гражданами за обеспечение безопасности полетов. До настоящего времени не приняты правительственные документы по реализации статьи 24.1 Воздушного кодекса Российской Федерации «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов».

Представители авиационного бизнеса крайне озабочены предстоящей в конце текущего года проверкой ИКАО организации контроля за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации. У авиационного сообщества и органов государственного управления нет понимания того, какой приемлемый уровень безопасности полетов установлен в Российской Федерации, и какова должна быть процедура его установления и мониторинга.

Авиационный бизнес заинтересован в совершенствовании государственной системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации и готов прямо и непосредственно участвовать в формировании и проведении государственной политики обеспечения безопасности полетов в соответствии со стандартами Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции 1944 г.

В этих целях предлагается перейти от совещательно-консультативной, формальной по существу, формы участия авиационного бизнеса в принятии государственных решений по вопросам обеспечения безопасности полетов, к принятию органами государственной власти и организациями авиационного бизнеса совместных обязательных решений в этой сфере.

Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденная Правительством Российской Федерации 06.05.2008 № 641-р (ГосПБП), выполнена не полностью, не соответствует требованиям Приложения 19 к Чикагской конвенции ИКАО и Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО (РУБП) и поэтому нуждается в срочной переработке.

Предлагается провести работу по приведению российского воздушного законодательства в соответствии со стандартами Приложения 19, как это требует ст. 37 и 38 Чикагской конвенции 1944 г. Для этого разработать и внедрить в Воздушный кодекс понятие «система управления безопасностью полетов» (СУБП), «риски», «факторы риска», «приемлемый уровень безопасности», на основе которых эксплуатанты могли бы создавать собственные СУБП, учитывающие особенности и специфику осуществляемой ими авиационной деятельности.

Отсутствие на сегодняшний день полноценной ГосПБП, по мнению участников заседания, не должно являться препятствием для работы по созданию отдельных элементов данной системы в виде СУБП поставщиков авиационного обслуживания, а также связей между этими элементами, поскольку в соответствии с РУБП ИКАО (п. 4.1.3) «принципы управления безопасностью полетов создают основу для параллельного развития ГосПБП государством и СУБП поставщиками обслуживания».

Необходимо обратить внимание на особенности обеспечения безопасности полетов иностранных воздушных судов, эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями. В настоящее время в Россию завезено около 900 иностранных пассажирских самолетов, из них около 700 интенсивно эксплуатируются и выполняют 85% пассажирских авиаперевозок в стране. Практически все они имеют государственную регистрацию в других странах (Бермуды, Ирландия и др.) на основании соглашений, заключенных в сортветствии со статьей 83-bis Чикагской конвенции ИКАО, а владельцами этих самолетов являются зарубежные лизингодатели. Система государственного надзора со стороны России за эксплуатацией данных воздушных судов, как того требует Приложение 19 к Чикагской конвенции ИКАО, не налажена. В случае применения к России экономических санкций существуют риски серьезного ухудшения финансового состояния российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты иностранного производства.

Принимая во внимание объективную заинтересованность авиационного бизнеса    в    совершенствовании    государственной    системы   управления безопасностью авиационной деятельности и основываясь на проведенном анализе, участники заседания считают необходимым подчеркнуть, что непринятие государством незамедлительных мер по внедрению Приложения 19 к Чикагской конвенции ИКАО не позволит успешно пройти проверку Международной организации гражданской авиации. В этом случае санкции, которые могут последовать со стороны ИКАО, нанесут непоправимый вред авиационному бизнесу, и имиджу Российской Федерации.

По итогам состоявшегося обсуждения Комиссией РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре принято решение обратиться с предложениями:

1. Совету Федерации и Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации

2. Правительству Российской Федерации

3. Министерству транспорта Российской Федерации

4. Министерству регионального развития Российской Федерации

5. Поставщикам авиационного обслуживания