Впервые узнав об инициативе ФАС снижать цены на авиабилеты перед вылетом при наличии свободных мест, я подумал, что «ценными указаниями» все и завершится. Тем более, что лет 10 назад мне, как заместителю коммерческого директора авиакомпании «Сибирь», приходилось готовить ответы Генерального директора на запросы антимонопольщиков. Службу интересовала калькуляция СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА в сравнении с действующими в авиакомпании тарифами. Наши ответы, по крайней мере тогда, не привели к негативным последствиям для компании.

Полемика по данному вопросу происходит, главным образом, в плоскости экономической целесообразности, конкуренции с зарубежными компаниями, с железной дорогой и пр. То есть не совсем в том ключе. С другой стороны, в той же «Позиции АЭВТ по динамическому образованию цен в сфере авиаперевозок» исчерпывающий ответ уже есть. Он, на мой взгляд, содержится в десятом пункте: «Позиция ФАС …не соответствует действительности и прямо противоречит технологическим принципам…».

Вот об этом и разговор.

1. Первый вопрос: нет ли простой путаницы в словах и явлениях? Дело в том, что коммерция авиаперевозок строится на том, что в продаже ОДНОВРЕМЕННО находятся несколько тарифов (до 20-ти и более) различного уровня, то есть с различной ценой. Системы бронирования позволяют прямо или косвенно квотировать количество мест по каждому тарифу и выстраивать иерархию продаж, например, более дешевый тариф «исчезает» из продажи, если исчерпана либо его квота, либо квота более дорогого тарифа. Но это еще не все. Специально подготовленные менеджеры и (или) компьютерная система управления доходами следят за тем, чтобы по мере «заполнения» будущего рейса проданными местами квоты продаж по тарифам низкого уровня уменьшались.

То есть вся СОВРЕМЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ продаж авиаперевозок выстроена по принципу: чем МЕНЬШЕ свободных мест на рейс, тем ВЫШЕ цена продажи.

Суть предложения ФАС: чем БОЛЬШЕ свободных мест на рейс, тем НИЖЕ цена продажи.

В чем разница? И почему снижать цены надо за сутки до вылета? Или почему за двое суток? Почему не ВСЕГДА?

Может быть, ФАС просто неловко выразился в констатирующей части своего предписания или не имеет представления о реальном состоянии дел в продаже авиаперевозок?

Как это имеет место на деле, например, показывают результаты пробных бронирований на перевозку «Москва-Новосибирск», выполненных мною через сайт davs.ru 23.09.14г. в 0:20-0:40 московского времени:

А) Авиакомпания «Трансаэро»: на вылет 24.09.14 - 9968руб., на вылет 23.09.14 - 8796руб. , то есть за 22 часа до вылета цена оказалась меньше на 13.3%.

Б) Та же перевозка на авиакомпании «Аэрофлот»: 25.09.14г. – 16908руб., 24.09.14г. – 10172руб. (приписка на рейс 25.09: «осталось 1 место»), то есть 24.09 цена меньше на 66%. Правда, рейсы в разное время.

В) Если же брать один и тот же рейс «Аэрофлота» вылетом в 10:25, то результат бронирования дает: 25.09 – 24231руб., 24.09. – 16908руб., что меньше на 43.3%.

Может быть, предписание ФАС фактически уже выполняется? И уже лет двадцать?

2. Второй вопрос: механизм исполнения предписания. Хочется думать, что принятый закон должен безусловно исполняться. В данном случае это означает, что нужны реальные механизмы изменения цены и контроля этого процесса.

И тут сразу возникают проблемы. Во-первых, все тарифы регистрируются в установленном порядке. В противном случае авиакомпании можно было бы обвинить в массовом совершении притворных (или ничтожных) сделок. Тарифы отличаются друг от друга маршрутом (откуда и куда), правилами применения и ценой. Даты вылета там, вроде бы, нет. Тогда получается, что изменение уровня тарифа (цены продажи) за 24 часа до вылета конкретного рейса, приводит к изменению цен на ВСЕ рейсы маршрута и на ВСЕ даты вылета. А потом все надо возвращать обратно. Или регистрировать 365 тарифов на год?  Может быть, я не в курсе последних событий и чего-то не понимаю?

Далее. При определении свободных мест, какие места считать занятыми? Выкупленные или забронированные тоже? Пассажир может забронировать место, но потом передумать и не покупать билет. Как считать такого пассажира?

Продолжаем вопросы. Крупные компании выполняют 50 и более рейсов в день. Каждый день проверять 50 рейсов и менять на каждом, например, 15 тарифов, а через сутки возвращать обратно? Надо ли их при этом перерегистрировать или нет? Можно также вспомнить, что есть тарифы на сложные перевозки, попросту говоря, «с пересадкой» и вопрос выявления недозагрузки участка перелета и его связи с изменением тарифа или его части вообще аналитически недоступен.

Кстати, сама по себе задача определения конкурентного тарифа теоретически решается методами линейного программирования, но даже без дополнительных предписаний не всегда имеет реальное решение. Например, в свое время математически правильный тариф «Санкт-Петербург – Иркутск» приводил к ситуации, когда самый дешевый способ долететь из Питера в Новосибирск был следующий: купить перевозку «Санкт-Петербург  – Новосибирск – Иркутск»  и НЕ ПЕРЕСАЖИВАТЬСЯ на рейс Новосибирск – Иркутск!

Далее о контроле исполнения предписания. Рассмотрим пример, практики подтвердят, что он не высосан из пальца, а вполне реален и имеет свое название: «заморозка мест». За 24 часа до вылета свободных мест нет или почти нет (см. выше результаты бронирования). Тарифы можно не снижать. Через час 5 пассажиров перенесли дату своего вылета и свободные места появились. Каким образом ФАС проверит исполнение своего предписания? Или она собирается мониторить ON-LINE все тарифы всех авиакомпаний?

Таким образом, получается, что антимонопольная служба, НЕ РАЗОБРАВШИСЬ в реальном состоянии дел, требует сделать то, что ни выполнить, ни проконтролировать в реальности невозможно. Вопрос экономической и конкурентной полезности ТОГО, ЧЕГО НЕЛЬЗЯ СДЕЛАТЬ,  теоретически интересен, но практически нужен ли?

3. Третий вопрос: что делать? Я не юрист, но есть подозрение, что судебные процессы авиаперевозчики проиграют. Нужны действенные процедуры, если хотите, другая культура досудебного общения. Объяснять и договариваться, договариваться и объяснять. Наверняка у тех же авиакомпаний есть свои вопросы к ФАСу: монополизм поставщиков топлива, бортпитания, грузоотправителей и пр.  

Думается, что главная проблема состоит в том, что Россия в экономическом и управленческом плане очень молодая страна (говорить «неразвитая», я, как патриот, не хочу) и «застегивать штаны правильно» (см. Булгаков М.А.) мы еще только учимся. А потому, с экономическими явлениями и словами их толкующими, следует быть очень аккуратными. Например, особенно «опасно» в этом смысле понятие «себестоимость». Известно, что в середине 90-х годов в России было фактически запрещено под угрозой налоговых санкций продавать продукцию ниже себестоимости. Сколько безумных зачетных, вексельных и прочих схем было тогда придумано, чтобы продать килограмм масла или автомобиль и не нарваться на штрафы?

Опять же, к чему это я? Я уже упоминал, что мне приходилось сталкиваться с интересом ФАС к себестоимости авиаперевозок. Я ответил запросом на запрос: попросил уточнить, для какой именно загрузки необходимо рассчитать себестоимость. И привел 2 реальных варианта загрузки (около 145 и чуть менее 60-ти пассажиров) одного и того же рейса, причем, не использовал выпадающие случаи (сравнение чартера «заполненного под завязку» с одной стороны и перегоночного рейса, продажу на который толком не открыли, с другой). Тогда этого хватило. Но, судя по публикациям, интерес службы к себестоимости остался.

Вот тут бы собраться и договориться, о чем идет речь! Дело в том, что «себестоимость» - это термин из налогового учета и относится он к производству всей продукции предприятия за отчетный период. Экономисты, особенно советской школы, будут меня критиковать, но, насколько я понимаю, говорить «себестоимость единицы продукции» некорректно. Правильная формулировка: «себестоимость В ПЕРЕСЧЕТЕ на единицу продукции». А пересчитывать надо очень аккуратно и предметно. Например, если выяснится, что себестоимость перевозки пассажира (или даже перелета одного кресла) на километр в 2013г. окажется на международных линиях ниже, чем на внутренних, следует также учесть, что в том же году средняя протяженность рейса на МВЛ была 3200км, а на ВВЛ – 2000км. Как вы думаете, какой рейс дороже, который при полете на 10000км делает 3 посадки или 5?

Кстати, для того, чтобы более ярко продемонстрировать практическую бессмысленность использования понятия «себестоимость единицы продукции» приведу следующий пример. Начало 2000-ных. В парке авиакомпании «Сибирь» самолеты Ту-154, Ил-86, доставшиеся в результате приватизации и один купленный Ту-204. Самолет тогда был проблемным в эксплуатации и использовался только на редких рейсах из Новосибирска в Германию, то есть в тех случаях, когда прочие самолеты долетали только при существенном снижении загрузки (практически 2 раза). По сравнению с Ту-154м, не говоря уже о более старых Ту154б, самолет даже на коротких маршрутах вез на 20% больше пассажиров и расходовал при этом на треть меньше керосина. В какой-то момент экономисты компании решили доказать, что коммерсанты работают недостаточно хорошо и предложили в расчет плановых расходов на рейс включить амортизацию (компонент себестоимости). Поскольку Ту-204 был куплен совсем недавно и летал всего 2 раза в неделю, а все Ту-154 были с достаточно большим ресурсом, но уже финансово полностью самортизированными, вывод получился любопытным: ЛЮБОЙ РЕЙС АВИАКОМПАНИИ МОЖНО СДЕЛАТЬ УБЫТОЧНЫМ, ПОСТАВИВ НА НЕГО ТУ-204!!

Очевидно, что взаимоотношения между бизнесом и властью необходимо делать более профессиональными. Например, тот же АЭВТ должен стать НЕИЗБЕЖНЫМ посредником между ФАС и авиаперевозчиками. В противном случае «ценные указания по работе реактора» могут привести к Чернобылю.