Итак - что происходит в пассажирских перевозках России, и чего нам ждать завтра?

Первая проблема, с которой мы сталкиваемся, пытаясь оценить состояние рынка и спрогнозировать развитие, - это отсутствие достоверной информации.

Действительно, что мы знаем? Мы знаем, что российские авиакомпании перевезут в этом году почти 85 млн пассажиров, плюс в Россию и из России еще 18-19 млн перевезут иностранные компании.

Это факты. Как от них  перейти к анализу и к прогнозу?

Если ориентироваться на сообщения госчиновников и на СМИ, которые, собственно, повторяют эти сообщения, то можно сделать вывод, что тенденции в авиации России меняются, что в стране есть неудовлетворенный спрос на внутренние перелеты, и что в результате реализации государственной политики, в том числе субсидирования региональных перевозок, уже сейчас объем внутренних перевозок растет опережающими темпами, а дальше будет еще больше.

Я думаю, если мы будем строить планы, отталкиваясь от этой сказочной картинки, то нас ждет разочарование.

За 9 месяцев 2013 года количество пассажиров, перевезенных российскими авиалиниями, на внутренних маршрутах выросло на 10.6%, а на международных – на 18.4%. Темп роста на международных перевозках – почти на 75% выше. Более того, в 2012 году количество пассажиров на международных  воздушных линиях превысило показатель внутренних перевозок. Так что более высокий темп роста означает и растущий разрыв в абсолютных показателях. Никакого изменения тенденции не видно.

Субсидирование региональных перевозок – несмотря на критическую важность субсидий для отдельно взятых регионов, – на уровне рынка в целом не оказывает никакого заметного влияния на динамику перевозок.

В качестве положительного примера приводится пилотный проект по субсидированию перевозок в Приволжском Федеральном округе.  Но давайте посмотрим на цифры: планируется выделить в 2014 году 1 млрд рублей прямых субсидий, при этом рассчитывают перевезти 170,000 пассажиров. Не факт, что перевезут. По крайней мере, пока что фактические цифры сильно отстают от плановых.

Но даже если по плану: получается, что прямая субсидия на перевозку одного пассажира – около 6,000 рублей. По маршруту Казань-Самара или Казань-Пермь.  12,000 рублей субсидии на полет туда и обратно!

Говорят, что цель пилотного проекта – оценить возможность стимулирования роста спроса на авиаперевозки. По-моему, единственное,  что демонстрирует этот проект, - это что, если тратить неограниченное количество денег, то в принципе можно реализовать любой, даже самый удивительный замысел. Причем тут развитие рынка -  непонятно.   Трата денег на субсидии с такой скоростью и с такой эффективностью, конечно, никакого серьезного влияния на динамику рынка не окажет. Да и сколько может продолжаться такая дорогостоящая для бюджета деятельность в условиях более жесткого бюджетирования? 

С субсидиями разобрались, а как насчет несоответствия предложения со стороны индустрии воздушного транспорта реальным потребностям граждан? 

Нам говорят, что наши граждане лишены возможности пользоваться Воздушным транспортом. Нам говорят, что лишь немногие могут позволить себе купить авиабилет. Наконец, нам говорят, что маршрутная сеть авиакомпаний не соответствует потребностям народа, что подавляющая часть маршрутов замкнута на Москву, и это очень плохо

Допустим, все это правда.

Но тогда нам придется признать, что в прошлом году какая-то часть нашего населения, с трудом наскребши гроши, совершила 74 млн полетов, и что самое интересное, в 2013 году, когда цены на билеты несколько подросли и, по логике наших депутатов и журналистов, стали совсем недоступны, эти загадочные граждане, по-видимому, одолжив где-то денег, совершили еще дополнительных 10 млн полетов!

Второе, во что нам придется поверить, что гражданам в Москву не надо, им надо совсем в другие города, но расписание злые авиакомпании устраивают неправильно, и только поэтому загрузка маршрутов в Москву растет быстрее, чем любых других

Мы что, действительно верим в это? Что людям надо в Крыжополь, в Москву не надо, но, вопреки всему они покупают билеты в Москву? Что люди не могут позволить себе билеты, поэтому каждый следующий год покупают на 15% больше этих самых билетов?

Не разумнее ли признать очевидное: что в стране есть живой, развивающийся рынок воздушных перевозок, что авиакомпании готовы развивать и развивают любые маршруты, на которые видят спрос, что мы имеем в области воздушных перевозок не идеальный, конечно, но вполне удовлетворительный баланс спроса и предложения.

И лучшее, что может сделать государство для развития этого рынка, это поменьше вмешиваться в его работу.

А если кто-то сомневается в преимуществах рыночного подхода, то – добро пожаловать – изучайте мой любимый пример, сравнивайте регулируемую обильно субсидируемую социально значимую государственную компанию РЖД и воздушный транспорт.

Если объем перевозок в дальнем пассажирском сообщении у РЖД не растет уже много лет, а у авиакомпаний растет. Наверное, это о чем-то говорит?

Но при всем при этом беда в том, что мы сейчас можем рассуждать только в самых общих терминах, потому что очень не хватает статистических  данных,  которые позволили бы достоверно судить о существующем спросе, о том, куда людям нужно и хочется лететь.

Мы предполагаем, что 85 млн российских пассажиров – это на самом деле 5-8 млн человек, не больше десяти миллионов.

Но кто эти люди? Куда они летают? Сколько среди них частолетающих? По каким маршрутам они летают? Сколько летает по работе, а сколько в отпуск или по личным надобностям? Сколько из их летают за счет бюджета, а сколько приобретают билеты за свои кровные?

Куда, собственно, им хочется лететь, и хочется ли вообще?

После того как я выступил на «Крыльях России» и получил целую кучу комментариев, в том числе очень критических, я задался вопросом, что,  может быть, действительно, все мои предположения неверны.

За неимением ничего лучшего я использовал ресурсы, которые были под рукой, а именно опросил собственных сотрудников. В конце концов, это вполне живые люди, очень симпатичные даже, некоторые из них тут, на этой конференции, и они представляют собой вполне нормальный срез нашего общества. 24 человека. 11 мужчин и 13 женщин. Возраст от 22 до 56 лет. Зарплата от 30 тысяч рублей в месяц. 

Задано было два вопроса:

Первый вопрос: сколько раз за последние 12 месяцев вы летали куда-либо за свой счет – или  внутри России, или за границу?  Результаты перед вами:

Второй вопрос: если Вам предложат билет с очень большой скидкой, то куда Вы захотите полететь?

Возможно, кто-то может из этих данных сделать другие выводы, но, по-моему, вывод однозначен:

Граждане России летают за границу, потому что хотят туда летать, а не из-за того,  что авиакомпании не предлагают им услугу по внутренним перелетам.

Второй вывод: внутри России люди летают в основном по служебной надобности, или, что то же самое, за чужой счет. Поэтому спрос на внутрироссийские перевозки по определению менее чувствителен к цене, чем спрос на международные перевозки.  

Можно с достаточной долей уверенности сказать,  что любое снижение цен на международные перевозки однозначно приведет к росту пассажиропотока.

Снижение цен на внутренние перевозки приведет к менее значительному росту пассажиропотока. Оно даст некоторое снижение затрат для бизнеса (командировочные -  не бюджетники) и даст экономию средств для бюджетов всех уровней (командировочные – бюджетники). Последнее абсолютно бессмысленно, если снижение цен в свою очередь реализовано за счет бюджетных субсидий.   

И главный вывод: для того,  чтобы строить осмысленные планы и вам, агентам по продаже авиаперевозок, и нам, обслуживающим авиационную индустрию, и, конечно, авиакомпаниям, очень нужны развернутые статистические данные: сколько из числа наших  пассажиров летают за счет госбюджета, сколько за счет негосударственных компаний, сколько за свой счет. Почему и с какой целью они летают? Очевидно, что государственные органы не собираются вести какой-либо анализ. Поэтому остается два варианта: оставить все как есть, или попробовать действовать самостоятельно. Я думаю, что сбор и анализ информации, - это задача как раз для профессионального объединения. Мы бы – со своей стороны, тоже бы с удовольствием приняли участие при условии, что нам будет доступна собранная в результате информация.       

На мой взгляд, отсутствие заслуживающей доверия информации, -  это одна из серьезнейших  проблем на сегодняшний день. Ты оказываешься в положении путника без карты. Когда идешь знакомым маршрутом по знакомому городу, то карта не нужна. Так и в бизнесе: когда никаких радикальных перемен не происходит, то зачем анализ данных и прогнозы, когда и так все ясно? Людям надо лететь, они приходят в кассу, покупают билет. Надо следить, чтобы все работало, чтобы деньги вовремя перечислялись, и тогда все будет хорошо и стабильно.

Но все меняется, и меняется неожиданно быстро, и настолько быстро, что правильно сориентироваться становится сложно. Программа сегодняшней конференции в большой части состоит из докладов об интернет-коммерции. Но при этом нам по-прежнему приходится сталкиваться с тем, что интернет-коммерция воспринимается как добавка к основному бизнесу. Экзотический, небольшой, но быстрорастущий и модный довесок.    

Чтобы понять, насколько неверно такое мнение, взглянем на факты сегодняшнего дня:

В наши дни интернетом пользуются больше 2 миллиардов людей!

Поисковая машина Google получает около 31 миллиарда запросов в месяц, то есть около одного миллиарда запросов каждый день!

В YouTube каждую минуту загружаются видеоматериалы общей продолжительностью 24 часа.

У Facebook 1 миллиард активных пользователей

В США из каждых шести пар, заключивших брак в прошлом году, одна пара познакомилась в сети

Каждый пятый развод в США происходит в связи с информацией в Facebook!

Количество интернет-устройств в мире растет немыслимыми темпами:

1992 год: 1,000,000 интернет-устройств

2008 год: 1,000,000,000 интернет-устройств

Ускоряющийся темп – вот главное, что мы видим, глядя на прогресс информационных технологий.

И вот еще на что я хотел бы обратить внимание: если посмотреть на нашу аудиторию и подсчитать средний стаж работы в отрасли, то, я думаю,  мы получим, наверное, 15-20 лет. А если брать руководителей, то опыт будет, наверное, заметно больше двадцати лет!

То есть состав лиц, принимающих решения, в части продажи авиабилетов, не сильно изменился за последние  15 лет.  Но как изменилась окружающая среда!

Посмотрите:

Google. Основан в 1998 году. 15 лет назад

YouTube. Основан в 2005 году. 8 лет назад

Twitter. Основан в 2006 году. 7 лет назад

Facebook. Основан в 2004 году. 9 лет назад

Из сегодняшних крупнейших каналов передачи информации, которыми пользуются сегодня сотни миллионов людей во всем мире, ни одного из этих каналов не существовало 15 лет назад!

Мир радикально изменился за пятнадцать лет.

Скажу больше: пятнадцать лет назад не было никакой практической возможности сколь бы то ни было точно предсказать, каким будет мир сегодня.

Еще один пример: поднимите, пожалуйста, руки, кто из вас пользуется вот этим устройством:

Продажи Apple iPad начаты 9 апреля 2010 года! Всего три года назад мобильные интернет-устройства еще были экзотикой, а сегодня мобильные приложения – важнейшая точка роста, и, я уверен, что вы сегодня услышите об этом во многих презентациях.

Какой вывод? Вывод в том, что ни в коем случае не надо лить слезы и восклицать «Ах, если бы мы знали!». Наш мир радикально изменился за последние пятнадцать, десять, пять лет, но он еще быстрее будет меняться дальше. Те, кто пять лет назад сделал удачный выбор, и сегодня выглядят лидерами в быстрорастущем сегменте, завтра легко могут оказаться в роли догоняющих. И обязательно окажутся, если они расслабятся, и не будут готовы к еще более быстрым переменам.

Вопрос не в том, чтобы точно предвидеть будущее. Это вряд ли возможно. Вопрос в том, чтобы быть готовым к переменам, быть в состоянии меняться, и видеть свою задачу не столько в том, чтобы реагировать на изменения окружающей среды, но в том, чтобы  использовать новые возможности, открывающиеся в быстроменяющемся мире.

И при этом профессиональный опыт и жизненный опыт – всегда останется плюсом, а не минусом. Я желаю вам удачи, дорогие коллеги, и благодарю вас за внимание!