Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров уверен, что запретительными мерами ситуацию в отечественном авиапроме исправить нельзя, а начинать стоит с развития наземной инфраструктуры, укрепления кадрового состава и с привлечения экспертов к управлению отраслью. 

 

В небе "старикам" не место

 

Поддерживаете ли вы идею запрета или жёсткого ограничения на использование старых самолётов, особенно иностранного производства?

 

- Запрет на использование подержанных воздушных судов от какого-то возраста, автоматически приведёт к остановке 95% отечественного авиапарка, которые ещё эксплуатируются нашими авиакомпаниями и дадут фору любой иномарке. У нас новых типов самолётов от силы 5%, о чём тут говорить.

 

Насколько способна наша авиационная промышленность удовлетворить запросы отрасли и поставить новые лайнеры авиакомпаниям?

 

- Наша авиационная промышленность при самом оптимистическом прогнозе может поставлять в год 25 – 30 самолётов, а нужны для нужд авиации – сотни. Мало того, и самолёты таких классов, которые наиболее востребованы, у нас просто не производятся. 

Взять хотя бы тот же "Боинг-737" – среднемагистральный самолёт вместимостью от 100 до 200 кресел. У нас есть Sukhoi Superjet 100 вместимостью до 98 кресел или Ту-204 – от 200 мест, а вот промежуточного самолёта нет. А ведь это самый массовый класс самолётов, самый востребованный в мире.

 

Если всё-таки на пике аэрофобии, после очередной трагедии, законодатели введут новые ограничения, к каким последствиям для отрасли, на ваш взгляд, это может привести?

 

- У нас уже был запрет после крушения Як-42 в Ярославле, когда после заявления Сергея Иванова, что компании-живопырки надо закрыть, Минтранс ввёл ограничение по минимальному числу самолётов для авиакомпаний. 

После этого в стране позакрывались десятки компаний, которые не смогли соответствовать новым требованиям. Фактически это стало запретом для появления новых авиакомпаний.

 

Но ведь есть попытки возродить дешёвую авиацию на базе того же "Аэрофлота"?

 

- Даже такие крупные перевозчики, как "Аэрофлот" страдают от этих требований. Собираясь открыть дочернюю компанию "Добролёт", компания вынуждена отложить её запуск до тех пор, пока не предоставит минимум 8 самолётов. 

 

А ведь на это нужны немалые средства: мало купить эти лайнеры, нужно ещё подготовить соответственно экипажи, которые на земле будут ждать, когда наберётся необходимое число воздушных судов и можно будет начать полёты. 

 

Пока подадут документы, пока Росавиация будет рассматривать это несколько месяцев. Все эти бюрократические барьеры только усложняют жизнь.

 

Во всём мире компании начинают с одного лайнера, раскатывают маршруты, потом приобретают второй и так далее. А тут с нуля что-то сделать практически невозможно.

 

Дошло до того, что авиакомпании, у которых число воздушных судов ниже обязательной планки, сами возвращают сертификат эксплуатанта и уходят из бизнеса. Фактически, это ограничение конкуренции и при новых запретах будет ещё хуже.

 

Есть ли риск возвращения к монополизации этой отрасли в будущем, когда кроме национального перевозчика и ряда иностранных компаний никого на рынке авиаперевозок не останется?

 

- Конечно, ничего нельзя исключать, но я сомневаюсь, что мы вернёмся к ситуации с одним монополистом в этой сфере. У нас авиаперевозки сегментированы, и не все сегменты интересны крупным компаниям. Есть, к примеру, региональные авиалинии, или бизнес-авиация, или чартеры, которые всё равно будут обслуживаться какими-то другими компаниями.

 

Однако концентрация крупных перевозчиков сегодня на лицо. В России до 60% перевозок выполняют 4 крупнейших авиакомпании, а 15 первых перевозчиков – более 90% всех рейсов. Если у нас в стране насчитывается около 100 авиакомпаний, то в США их тысячи. 

 

При этом там до половины всех перевозок осуществляются компаниями, у которых по 1 – 2 самолёта, и это не считается чем-то опасным. Просто нужно создавать нормальные условия и понятные и исполнимые для авиакомпаний правила, чтобы они не выкручивались и не искали способы, как им выжить. 

 

У нас нет нормальных правил для частной авиации, так что купившим самолёт приходиться партизанить, чтобы куда-то долететь. Если же летать по всем нормам – это просто неисполнимо для рядового гражданина.

 

По статистике, за последние десятилетия наибольшее число авиакатастроф произошло в России, а также странах Азии и третьего мира. В чём кроется изъян нашей системы авиационной безопасности, которая чётко работает в Европе или в США?

 

- Анализ последних авиакатастроф в России показал преобладание человеческого фактора в них. Однако списывать всё на авиационные кадры также неправильно. Да, проблема подготовки лётного состава есть, но это лишь одна из причин общего кризиса в этой отрасли.

 

Европа и США достигли таких показателей безопасности полётов за счёт перехода на другую философию управления воздушным транспортом. Современные лайнеры устроены так, что способны летать полностью в автоматическом режиме. Их пилотов и учат так же – не мешайте работе автоматики, задали параметры аэродрома – всё, пусть он садится, не надо вмешиваться.

 

У нас же, порой на уровне менталитета, есть желание вмешать в работу приборов, отключить автопилот и что-то там ручками подкрутить.

 

Ещё один момент – это состояние нашей аэродромной инфраструктуры, которая оставляет желать лучшего. Иностранные самолёты оборудованы по последнему слову техники, но порой от неё нет никакого толку, когда аэропорты необходимым оборудованием не оснащены. 

 

В том же Петрозаводске, где несколько лет назад упал самолёт, радиомаяк работал с ошибкой и сам аэропорт был оснащён явно недостаточно. У нас на Дальнем Востоке или на Камчатке пилоты вообще садятся на военные аэродромы чисто визуально, зачем им какое-то там оборудование, которое бесполезно в этих условиях. Только деньги на ветер.

 

Всё-таки, имеет ли смысл ввести какой-то возрастной ценз на эксплуатацию воздушных судов по аналогии с возрастными ограничениями на автомобили в транспортных компаниях?

 

- Нигде в мире этого нет и нам вводить такую меру совершенно глупо. Самолёт – это особая техника, которая после налёта определённого количества часов ставится на техническое обслуживание. Причём оно многоуровневое – есть поверхностное, а есть тщательное, более сложное. 

 

Лайнер разбирается вплоть до фюзеляжа, все детали и узлы проверяются, какие надо, заменяются, планер "прозванивается" и проверятся ультразвуком на наличие микротрещин и иных повреждений. По большому счёту после такого техобслуживания на рейс выходит самолёт как с конвейера. Нельзя подходить к авиации автомобильными взглядами.

 

Сейчас на уровне правительства пытаются заняться возрождением малой региональной авиации, но пока всё находится на уровне деклараций. Почему у нас до сих пор нет единой национальной концепции развития этой отрасли?

 

- У нас авиационная отрасль огромна – и военная авиация, и гражданская и транспортная. Но проблема в том, что в той же Госдуме в профильном комитете нет экспертов авиаторов. Почему-то в парламенте большинства берут артистов, спортсменов и актёров, а авиаторов считают кем-то недостойным этой роли. 

 

Я как эксперт комитета по транспорту, пытаюсь как-то вразумить народных избранников, но чаще и эффективнее это получается делать через СМИ, нежели непосредственно на заседаниях. Пока профессионалов не будет в парламенте, проблему эту комплексно не решить.

 

Материал опубликован изданием Firstnews. Беседу вел Дмитрий Ключевский.