№

Элемент инфраструктуры, проблема

Положительные тенденции

Отрицательные тенденции

1

Аэродромы

1. Проведена реконструкция искусственных покрытий целого ряда аэродромов, повышен PCN, появилась возможность эксплуатировать ВС Boeing и Airbus без ограничений, либо с незначительными ограничениями (AAQ, MRV, AER,…,).

2. Появление государственных объединений аэропортов (казенных предприятий) – возможность сохранить и восстановить аэродромную сеть небольших аэропортов.

1. Проблемы с покрытием в значительной части аэропортов сохраняются - ИВПП, РД, перрон, как следствие, невозможность выполнять полеты в такие аэропорты (либо выполнение полетов с ограничениями по массе или интенсивности) на типах ВС, наиболее востребованных первой пятеркой авиакомпаний по пассажирообороту (MCX, UUD…).

2. Непонятно, каким образом определяется приоритет финансирования реконструкции искусственных покрытий, нет взаимодействия с перевозчиками.

3. Количество действующих аэродромов, пригодных для выполнения полетов, за последние годы сократилось в разы.

Тенденции. В целом с оптимизмом смотрим в будущее – использование большинством российских и зарубежных перевозчиков ВС, требовательных к уровню PCN и состоянию искусственного покрытия, не может быть проигноровано государством, объем финансирования растет, ждем появления новых аэропортов (Южный, Саратов-Центральный и т.п.). Развитие региональной программы перевозок также вселяет оптимизм – несмотря на неоднозначность оценок государственной программы, тем не менее ее реализация поддержит небольшие аэропорты.

2

Обеспечение запасными аэродромами

Расширение сети аэродромов, которые можно использовать в качестве запасных, практически не происходит, хотя такая потребность есть, в связи с ростом объемов перевозок возрастает с каждым годом.

– политические моменты, неготовность инфраструктуры, в т.ч. непригодность аэродромов, пассивная роль государства, отсутствие политики в этом вопросе.

Вопрос может быть рассмотрен в рамках элемента «Аэродромы», но принципиально вынесен в отдельный пункт. Причина – совершенно разные основания выбора аэродромов и требований к ним, разные проблемы во взаимодействии с аэропортами.

Тенденции. Оценка решения вопросов обеспечения запасными скорее негативная. Вопросы, которые можно было бы решить силами государства (субсидирование аэропортов, волевые решения относительно снятия искусственных ограничений и т.п.), не решаются (например, МАУ), региональные перевозки, способные вдохнуть жизнь в региональные (местные) аэропорты, только получают развитие, инфраструктура таких аэропортов зачастую непригодна для обеспечения запасными под наиболее востребованные типы ВС.

3

Конкуренция в области предоставления аэропортовых услуг и услуг по наземному обеспечению

1. Принято постановление Правительства №599 от 22.07.2009 о порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий. Первый шаг, пусть и запоздавший на несколько лет, сделан, его положительное значение сложно переоценить.

2. В 2013 году государство еще более настойчиво озвучило необходимость развития конкуренции в российских аэропортах, возможности самообслуживания авиакомпаниями своих рейсов, подготовлены проекты изменений в вышеназванное постановление, утверждена Дорожная карта «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», начал работу и т.п.

3. Предстоящее (надеемся) вступление в силу дополнения к Приказу МТ РФ №241 от 17.07.2012 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах…» позволяет авиакомпаниям требовать дробления любого тарифа при желании выполнять часть услуги, входящей в него, собственными силами или силами уполномоченной организации.

1. К сожалению, пока инициативы государства не нашли своего отражения в реальной жизни - преодолеть монополию в российских аэропортах естественным путем невозможно, монополизм в аэропортовой деятельности сохраняется, крайне сложно организовать выполнение отдельных видов работ собственными силами.

2. Переход управления ряда аэропортов к сетевым компаниям имеет как плюсы (о них укажу ниже), так и минусы. Из минусов – мы опасаемся, что в сетевых аэропортах будет развиваться конкуренция действующим предприятиям (это плюс), но впоследствии, используя свои возможности, эта конкуренция будет сведена аэропортами к нулю.

Тенденция. В настоящее время по показателю «объемы выполняемых работ/оказываемых услуг» во многих российских аэропортах могут эффективно сосуществовать и функционировать более одной обслуживающей компании.  К сожалению, государственная политика в этой области пока малоэффективна, а расходы авиакомпании несут сейчас, нерешительные действия в этой области лишь увеличивают наши убытки. По нашим оценкам по целому ряду аэропортовых услуг конкуренция возможна, целый ряд работ можно выполнять собственными силами. Экономия – минимум от 15% от стоимости услуг.

4

Квалификация персонала

1. Появились государственные требования к квалификации персонала, обеспечивающего защиту ВС от наземного обледенения.

2. На базе учебных центров большинства крупных авиакомпаний созданы и постоянно усовершенствуются программы в области наземного обслуживания.

1. Отсутствуют требования к  квалификации персонала, выполняющего работы по наземному обслуживанию.

2. Отсутствует система подготовки персонала, зачастую перевозчики вынуждены требовать прохождения такого обучения сотрудниками обслуживающих компаний, часто проводят обучение собственными силами и за свой счет.

Тенденция. По данному вопросу нет поддержки со стороны государства - авиакомпаниям и аэропортам приходится самостоятельно, по своему усмотрению, решать возникающие вопросы. К чему это приведет? Опытный персонал постепенно будет выбывать, объемы работ и нагрузка на персонал растет, как следствие, велик риск инцидентов на перроне, с каждым годом он будет только возрастать – ИТП уходит, на его место приходит менее квалифицированный персонал.

5

Спецтехника

1. В последние годы мы наблюдаем повышение интенсивности обновления и приобретения спецтехники в аэропортах, появление новых видов техники, которой раньше у аэропортов не было (техника для противообледенительной защиты ВС, УВЗ, источники электропитания, амбулифты и т.п.). Поступающая в аэропорты техника пригодна для обслуживания ВС зарубежного производства.

2. Получает большее развитие вторичный рынок спецтехники (б/у), в том числе, наблюдаем активное участие в этом самих поставщиков техники. Это позволяет иметь в аэропорту необходимые виды техники по доступным ценам.

3.. Обеспечение спецтехникой в рамках аэропортовых холдингов организовано более эффективно – как в вопросах ее приобретения, так и вопросах ее перераспределения между аэропортами. Эффективное управление в данной области теоретически должно снижать расходы авиакомпаний.

4. Отдельно хотелось бы отметить положительные сдвиги в вопросе противообледенительной обработки ВС – приобретение аэропортами и обслуживающими компаниями новой спецтехники, закупка ПОЖ типов 2,4.

1. В РФ отсутствуют государственные требования по перечню спецтехники в аэропортах, которая должна быть, ее количеству, есть только рекомендации.

2. Большое количество аэропортов использует устаревшую спецтехнику, спецтехнику, ориентированную на обслуживание советских типов, имеет низкие темпы ее обновления.

Тенденция. Инвестиции в аэропорты на приобретение спецтехники пока идут, пока недостаточны, но с каждым годом постепенно увеличиваются, хотя, на мой взгляд, отстают от развития объемов перевозок. Как следствие – высокий риск ПВС, низкие темпы наземного обслуживания (ТГО), неполный перечень услуг, которые могут оказываться пассажирам и авиакомпаниям, дополнительные расходы авиакомпаний на простои ВС, связанные с отсутствием техники, в том числе ее резерва (например, УВЗ или источника электропитания) и т.п.

6

Аэровокзал

Следует отметить открытие новых аэровокзальных комплексов в ряде аэропортов РФ, увеличение пропускной способности аэровокзалов.

К сожалению, в большей части аэропортов наблюдается по-прежнему неудовлетворительное состояние аэровокзалов, прежде всего с технологической точки зрения: - малые зоны контроля САБ, контроля государственных органов (таможня, граница);

- малые зоны помещений комплектации багажа;

- отсутствие оборудования для автоматизированной регистрации, часто его поставляет в аэропорт для регистрации своих рейсов сам перевозчик;

- отсутствие инфраструктуры для обслуживания пассажиров в сбойных ситуациях - авиакомпании по-прежнему находятся в безвыходном положении – нет кафе, ресторанов, гостиниц;

- отсутствие инфраструктуры для обслуживания инвалидов.

В последние годы наблюдается положительная тенденция по крупнейшим аэропортам, но темпы обновления и создания оптимальной инфраструктуры в аэропортах в целом стоит признать неудовлетворительными. Очевидно, без государственной поддержки небольшим аэропортам создать комфортные условия для обслуживания пассажиров крайне трудно.

7

Технологии обслуживания

1. Во всех крупных авиакомпаниях – членах ИАТА сформирована своя внутренняя нормативная база по технологиям обслуживания ВС, пассажиров, грузов, почты, багажа, центровке ВС и т.п., таким образом, мы четко знаем, чего мы хотим, как должно происходить обслуживание.

2. В аэропортах, зачастую силами авиакомпаний, наблюдаем внедрение новых технологий, в первую очередь, связанных с обслуживанием пассажиров (сквозная регистрация пассажиров и багажа до конечного пункта, киоски саморегистрации, mobile check in и т.п.). Все это, безусловно, повышает качество обслуживания пассажиров, как со стороны авиакомпании, так и со стороны аэропорта.

1. Действующие нормативные документы в области порядка выполнения работ на перроне устарели, в каких-то вопросах они избыточны, в каких-то, наоборот, не отражают специфики операций по наземному обслуживанию, требований безопасного их выполнения.

2. Государственные требования таковы, что у аэропортов на сегодняшний день не сформирована достаточная нормативная база относительно технологий обслуживания, нет требований наличия систем менеджмента качества, управления рисками. Неоднократно государство озвучивало желание сделать обязательными для российских перевозчиков требования прохождения аудита эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA), при этом аналогичный существующий аудит для обслуживающих компаний (ISAGO) пока даже не упоминается в качестве возможных требований для аэропортов.

3. Отсутствие заинтересованности аэропортов в применении новых технологий, в том числе при обслуживании пассажиров - с целью повышения качества обслуживания, оптимизации процессов, повышения эффективности.

3. Перевозчики имеют дело с монополиями, в этой связи зачастую бывает сложно требовать выполнения аэропортов стандартов авиакомпаний.

Тенденция. Государство пока не включилось в работу в этой области. Последние годы каждая авиакомпания самостоятельно решает вопросы, касающиеся разработки требований к наземному обслуживанию, его безопасному осуществлению. Авиакомпании стараются активно улучшить показатели эффективности работы за счет внедрения новых технологий, чего нельзя в полной мере сказать о работе аэропортов.

8

Цены на услуги

1. Расширен перечень регулируемых государством тарифов – с 4 до 6.

2. ФСТ взвешенно относится к вопросу увеличения уровня регулируемых тарифов, при рассмотрении доказательной документации принимается во внимание изменение (рост) объемов выполняемых контрагентом работ.

3. Требование Президента РФ – создание Советов потребителей при органах управления с целью в обязательном порядке учитывать мнение потребителей при принятии решений об установлении тарифов на товары и услуги естественных монополий. Движение началось, пока реализации нет.

4. Предстоящее вступление в силу Приказа МТ № 241от 17.07.2012 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах…», который позволит оплачивать только реально оказываемые услуги независимо от нормативного содержания тарифа или сбора, введенного Приказом.

5. Внедрение аэропортами маркетинговых программ  с целью стимулирования полетов – как правило, это система скидок в зависимости от тех или иных условий.

1. Цены на целый ряд нерегулируемых услуг часто не отражает их реальной стоимости, иногда разница в тарифах на одну и ту же услугу в соседних аэропортах достигает нескольких раз. Причина – монопольное ценообразование, отсутствие инструментов у перевозчиков для снижения уровня тарифов (только один действенный инструмент – не летать).

2. Отсутствует политика государства в области регулирования цены услуг аэропортов, как субъектов естественной монополии. Так, со стороны государства за последний год были озвучены 2 противоположные идеи – 1) сократить число регулируемых государством тарифов с целью привлечения инвестиций; 2) увеличить число регулируемых тарифов. И то, и другое считаю на данном этапе вредным – первое приведет к резкому росту стоимости услуги при отсутствии конкуренции, второе при текущем исполнении (силами ФСТ) невыполнимо, такое решение будет носить популистский характер.

3. Отсутствует единообразие в требованиях к названию и содержанию услуг по наземному и аэропортовому обслуживанию. Это приводит к двойной оплате услуг, проблемам в сравнении цен на услуги между собой при анализе расходов в аэропортах.

Тенденция. Существующая система тарифов и сборов, их уровней требует серьезной переработки. Данная работа, на мой взгляд, должна вестись по двум направлениям: 1) унификация содержания услуги, разработки базовых требований к ее оказанию, совершенствование системы оформления и учета оказанных услуг, электронного документооборота и т.п.; 2) снижение цен тесно увязано с развитием конкуренции в аэропортах и возможностью самообслуживания перевозчиками (пункт 3 таблицы).

9

Топливообеспечение.

1. В целом, в связи с переходом на более экономичные типы ВС доля расходов на топливо в общей структуре расходов снижается. Соответственно, в определенные периоды потребление топлива в российских аэропортах существенно снижалось, что приводило к росту стоимости услуг по топливообеспечению.

2. Государство планирует ввести новые правила игры для демонополизации рынка топливообеспечения. Готовятся изменения в Постановление № 599 от 22.07.2009, регулирующие создание альтернативных ТЗК. Но уже сейчас у авиакомпаний появляется в некоторых аэропортах возможность хранения собственного топлива или выбора ТЗК.

3. С ростом объемов перевозок происходит саморегулирование  рынка топливообеспечения, в аэропорты заходят новые поставщики топлива.

4. Развивается направление  топливообеспечения собственным топливом.

5. Внедряется формульное ценообразование цен на топливо – прозрачность ценообразования, привязка к ценам на мировых биржевых площадках.

1. Государство играет пассивную роль в организации топливообеспечения в аэропортах, в частности, в вопросе собственно наличия топлива. Мы наблюдали активное вмешательство государства в ситуацию с МАУ в 2011 году. При этом на сегодняшний день наличие топлива в российских аэропортах нам ничем не гарантировано. Вопрос пущен на самотек, авиакомпании один на один с аэропортами, топливными компаниями, решают вопросы по наличию топлива в аэропортах.

2. Отсутствие конкуренции в отдельных аэропортах приводит к значительному завышению цен на топливо. Недостаточно эффективный механизм регулирования через ФАС.

3. Недостаточное участие государства в решении вопросов при сбойных ситуациях  - сбои с поставками топлива.

4. В переходный период изменения  приказа №110 МТ РФ  ввод  в действие  приказа №241 МТ РФ выявились разночтения положений приказов в части формирования и применения тарифов за хранение и заправку (YKS, PKC).

5. В целом российский рынок авиакеросина остается волатильным и подвержен серьезным сезонным кризисам. Отмечается ежегодный острый дефицит в сентябре в связи с перепрофилированием выпуска нефтепродуктов (дизель), проф. работами на НПЗ, несмотря на планирование объемов потребления, соответственно производства. Тем самым, создается искусственный дефицит, который провоцирует значительный рост цены как для авиакомпаний (по прямым контрактам с ВИНК), так и на бирже. Когда цены безудержно начинают расти, государство применяет «замораживание» для государственных копаний, но это происходит на максимуме, соответственно результат мероприятия для авиакомпаний порой в отрицательную сторону.

6. Отмечается фиктивная/искусственная конкуренция в  аэропортах-миллионниках. В ЦРТ зарегистрировано несколько операторов, а фактически заправляет только один (OVB, KHV).

7. Отсутствует должное внимание со стороны государства к подъездным путям к аэропортам (говорим только о крупных - нет ж/д до UUD, нет авто и ж/д к YKT, ж/д к KHV), соответственно самая высокая цена на топливо.

8. Диверсификация ВИНК в аэропорты постепенно утверждает заправку в крыло/вынужденно исключает прямую покупку авиакомпаниями у них топлива, соответственно цена становится непрозрачной и облагается  доп. расходами.

В настоящее время тенденция по этому элементу инфраструктуры выглядит скорее позитивной, чем негативной – это и появление возможности выбора у авиакомпаний как организовывать топливообеспечение в аэропортах, это и маркетинговые программы, конкуренция не только в рамках одного аэропорта, но и между аэропортами вылета/прилета и т.п. Безусловно, необходимо поддерживать сохранение существующих положительных тенденций, реализацию политики государства в этой области.

10

Организация грузовых перевозок

1. Увеличение числа аэропортов, имеющих допуски обработку ОГ;

2. Введение в действие государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» с 01.07.2011 согласованных с Минтрансом России аварийных карточек Росатома №701, №702 для использования при возникновении чрезвычайной ситуации в процессе перевозки радиоактивных материалов;

3. Введение в действие приказом МТ РФ №141 от 29.09.2008г ФАП «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», соответствующих требованиям ТИ ИКАО;

4. Положительная тенденция по приобретению техники для обработки тяжеловесных грузов.

1. Существуют проблемы в области нормативного регулирования, о них неоднократно высказывались и авиакомпании, есть обращение АЭВТ в МТ РФ по целому ряду направлений совершенствования нормативного регулирования в области наземного обслуживания.

2. В российских аэропортах отсутствует система выявления незадекларированных опасных грузов, ликвидации последствий инцидентов.

3. Неурегулированы нормативные требования по организации перевозок радиоактивных грузов воздушным транспортом.

4. Во многих аэропортах отсутствует техника для обработки тяжеловесных грузов.

5. Частые случаи хищения грузов при их обработке.

6. Многие аэропорты не сертифицированы на обработку опасных грузов.

За последний период в области грузоперевозок произошли положительные изменения.

10

Взаимодействие «Перевозчик – Аэропорт»

Появление крупных сетевых игроков – держателей аэропортов благоприятно сказалось на отношениях между перевозчиками и аэропортами – в первую очередь, по таким вопросам как:

1. скорость реакции на те или иные обращения;

2. попытка найти общие точки развития, которые были бы взаимовыгодны для обеих сторон;

3. понятная политика развития аэропортов.

При этом все равно, несмотря на изменение в лучшую сторону коммуникаций между нами, все существующие проблемы, связанные с монопольным характером оказания услуг, сохранились.

В связи с тем, что в настоящий момент услуги аэропортов – это монопольные услуги, насколько хороши не были бы наши отношения с аэропортами, они требуют серьезного вмешательства государства в эту область. По всем направлениям деятельности, в первую очередь, в части установления правил игры и эффективного, своевременного контроля за их соблюдением.

11

Доставка пассажиров в аэропорты

В целом в последние годы наблюдаем положительную тенденцию – налажено железнодорожное сообщение с крупными московскими аэропортами, появился «Аэроэкспресс» в Сочи, Владивостоке, Казани, построена широкополосная дорога во Внуково, планируется реализовать аналогичный проект в Шереметьево.

12

Аварийно-спасательное обеспечение аэропортов

Противоречия в нормативных документах, регламентирующих аварийно-спасательное обеспечение аэропортов, эвакуацию воздушных судов.

Тенденция. Государство пока не включилось в работу в этой области. Последние годы каждая авиакомпания самостоятельно решает вопросы, касающиеся эвакуации воздушных судов, организации взаимодействия с аэропортами по работе в период после  авиационного происшествия и т.д.