А.Канищев: Мы собрались на ставшей уже традиционной встрече «Круглый стол АЭВТ», чтобы попробовать в дискуссии сформулировать профессиональное мнение о путях решения инфраструктурных  проблем  в контексте выхода (вывода)  отрасли на новый виток развития. Сегодняшнее обсуждение сконцентрировалось вокруг аэропортов.

 

Среди тем:

 

1. Развитие крупных российских аэропортов.  Что  дальше?

2. Восстановление сети  региональных аэродромов и аэропортов  или создание региональных  авиаперевозчиков.  

               Что необходимо делать в первую очередь? Куда вкладывать ресурсы?

3. Рынок  услуг наземного обслуживания пассажиров и обеспечения полетов.

               Что необходимо для его создания? Ожидать ли его специализации?

4. Кто и с какой целью инвестирует (будет инвестировать в будущем) в  российскую тра́нспортную инфраструкту́ру?

Видимо все обозначенные темы обсудить в пределах отведенного времени не удастся, но, может быть, будет заложен камень в фундамент дальнейших встреч и, самое главное действий. 

 

Какова, на ваш взгляд рыночная ситуация?

 

Итак.

 

Е. Чибирев: Цифры бурного роста авиаперевозок на фоне практической остановки роста ВВП выглядят как-то странно. Ни один из рассматриваемых аналитиками макроэкономических факторов не объясняет такого уровня позитивной динамики. Разумного толкования этому не найдено. Об этом ещё год назад писал на «AviationExplorer» А. Крамаренко. За прошедшее время  ничего не изменилось. Тем более, что и строгой статистики, иллюстрирующей этот феномен, у нас сегодня нет. И не было. Кто летает, сколько человек, за счёт кого идёт такой бурный рост? Как на это влияет очевидное сужение точек роста? И что же делать дальше?

 

Продолжать концентрацию московского сюжета? Что, наверное, и не было бы явной ошибкой. Потому что Москва фактически является чуть ли не единственной точкой роста экономики страны.

 

Или, полагая, что так вечно продолжаться не может, национальная ГА, являясь индикатором изменений, должна по-иному построить идеологию своего развития?

 

Имея в виду размещение и прогнозы развития производительных сил.

 

В.Смирнов: Совершенно очевидно,что в последние годы развитие инфраструктуры аэропортов существенно отставало от развития авиакомпаний.Авиаперевозчики,находясь в жесткой конкурентной среде,быстрее перестраивались,обновляли средства производства,повышали качество обслуживания,развивали ITи т.д.

Среди аэропортов конкуренция практически отсутствует(исключение –Москва)и, как следствие- махровый монополизм по всему контуру услуг перевозчикам и клиентам.

 

Е. Чибирев: В последнее время при обсуждении проблем гражданской авиации, как правило, выделяются несколько позиций. Среди них, в стандартном наборе (цены на билеты, лоукостеры, региональные перевозки, пропускная способность МУДР, оптимизация управления аэропортами МАУ и т.д.) как-то явно не акцентируется задача достижения современного уровня инфраструктуры авиаперевозок, как наземной, так и воздушной.

Хотя все вышеприведённые позиции,так или иначе, имеют прямое отношение к этому. Но вот интегральная задача как-то затушёвывается. 

 

В.Камынин: Проблемы с инфраструктурой были всегда. Вспомните А. Хейли «Аэропорт». Я бы выделил три уровня инфраструктурных проблем и нашего отношения к ним:

 

1. Проблемы дисбаланса между базовыми потребностями авиакомпаний и возможностями аэропортов (и других поставщиков). Такие проблемы, как правило, остались в прошлом веке: первым  Ту104 было некуда летать, Ту144 вообще не вписался в инфраструктурные реалии. Другое дело, что за прошедшие 20 лет мы опять сползли к необходимости удовлетворения базовых потребностей.

2. Проблемы второго уровня характеризуются своевременностью модернизации отраслевых решений к требованиям современной жизни и экономики. Они уже успешно решаются в мировой авиатранспортной отрасли. Например, появилась специализация инфраструктуры под бизнес—модели авиакомпаний. Или решения, позволяющие применить качественно новые технологии обслуживания  - WEB и  CUSS регистрация, FFP.

В национальной отрасли они приживаются со значительным отставанием (приведенные примеры  саморегистрации) или пока не приживаются  вовсе (LCC терминалы).

3. И, наконец, третий уровень отраслевых проблем, для решения которых разрабатываются или уже применяются качественно новые, инновационные методы.Среди них находятся вопросы ОРВД высокозагруженных авиаузлов, дилеммы дальнейшей концентрации или распределения авиаперевозок. С экономической точки зрения, это, по сути, вопрос усиления  конкуренции между хабовой или  P2P моделями. Национальная отрасль пока пренебрегает потенциальными решениями данного уровня в силу разных причин, предпочитая использовать либо старые методы, либо вовсе уклоняться от решения.

 

В результате, высококонкурентный бизнес авиакомпаний входит в конфликт с остальными поставщиками единой цепочкой создания ценности для конечных клиентов - пассажиров. Олигопольное или даже монопольное  положение поставщиков позволяет им диктовать условия. 

 

Правда, это правило не постоянно и  может нарушаться  в случае роста конкуренции между аэропортами, нефтяными компаниями, хендлерами, авиапроизводителями за отдельные сегменты рынка. Или, в случае появления на рынке нового активного игрока. Так же авиакомпания может диктовать поставщикам свои условия, если обладает значительной рыночной силой (масштаб бизнеса, бренд, репутация в сегменте). Однако в общем случае именно авиакомпания в условиях конкуренции или отсутствия спроса должна продать то, что создают поставщики в условиях олигополий.

 

Выход в формировании рынка поставщиков.

 

В.Пшеницын: Вопрос сложный и многогранный, как и многогранна сама гражданская авиация. В разных сферах ГА мы наблюдаем различные тенденции – это и попытка развития региональных перевозок, дальнейшие обновление и наращивание флота ведущими российскими перевозчиками, в том числе продвижение отечественной авиационной техники, сохранение монопольного положения аэропортов, их консолидация в частные и государственные холдинги и т.п. Текущая ситуация в авиационной отрасли России сложилась не сегодня, меняется крайне редко и медленно.

 

А.Канищев: Возможно ли создание рынка поставщиков авиаперевозчиков, если общепринятые индикаторы показывают, что зачастую спрос недостаточен даже для организации самих авиаперевозок?

 

Приживутся ли рыночные механизмы в таких жестких условиях российского севера? В каких сегментах? 

 

В.Камынин: Существуют различные условия по степени привлекательности для развития бизнеса (буду оперировать этим понятием, раз говорим о рынке). Север характеризуется значительными расстояниями, низкими пассажиропотоками, высокой зависимостью от погодных условий, высокой себестоимостью и прочими ухудшающими факторами. Но это не означает, что Север непривлекателен. Действительно, в первую очередь наполняются емкие, самодостаточные рынки. Но, по мере насыщения бизнес смещается к менее привлекательным сегментам. Другое дело, что рынок на Севере пока не сформирован. А, точнее, уже окончательно разрушен. Государством не предложено бизнесу ясной концепции или видения развития / реосвоения северных территорий. Соответственно у бизнеса нет понимания будущего и как к нему адаптироваться.  

 

Если же «забыть» о существовании государства и попытаться самостоятельно приспосабливаться к реальности северных рынков, то обнаружится, что заданные государством правила и сложившиеся в отрасли условия не позволяют адаптироваться.  

 

Т.е. бизнес находится в непредсказуемых экономических условиях,  перегружен издержками, оснащен неэффективными средствами производства и все это на слабо структурированном рынке.

 

В таких условиях находятся все участники цепочки. И даже если один из них решает свои проблемы (например, авиакомпания приобрела эффективный для Севера тип ВС), то остальные все равно тянут «вниз».

 

Для комплексного решения нужно буквально рассмотреть каждый проблемный элемент, каждого участника цепочки создания ценности и предложить решение для  каждого звена.

 

Кажется, такую работу никто не ведет, хотя некоторые из указанных проблем постепенно находят понимание или даже решаются. Но очень медленно.

 

В.Смирнов: Необходимо изменение условий доступа поставщиков к инфраструктуре аэропортов.Стартовые условия должен задать регулятор,а в дальнейшем уйти от регулирования этого вида деятельности.

 

Е. Чибирев: Между строк рассуждений и предложений почти всех новых и старых идеологов вывода гражданской авиации на современный уровень развития читается одно: рыночные механизмы в отечественной гражданской авиации более-менее прижились только в секторе магистральных перевозок. Во всех остальных – провалились. Все новые инициативы связаны исключительно с бюджетным субсидированием. Касается это и воздуха, и земли. Причём аппетиты постоянно растут.  

 

В.Пшеницын: Сейчас в ряде аэропортов появляются предпосылки для эффективного функционирования нескольких обслуживающих компаний - количество обслуживаемых в год пассажиров, ВС, объемы оказываемых услуг позволяют уйти от их монопольного характера, вести эффективно, прибыльно бизнес даже при снижении действующих тарифов в рамках установленных сертификационных требований. Очевидно, что монополии не заинтересованы в развитии конкуренции, здесь необходимо менять ситуацию, в т.ч. на законодательном уровне,способствовать созданию в аэропортах нескольких компаний по наземному обслуживанию, поощрять, самообслуживание авиакомпаний.

 

 Аэропорт, как главный оператор, должен уйти на второй план, его главной задачей  должно стать обеспечение условий для функционирования компаний, предоставляющих услуги по наземному обслуживанию. 

 

Это приведет к необходимости изменения на законодательном уровне тарифной системы и организации тарифного регулирования, пересмотру сертификационных требований и т.п. Это огромный, тяжелый путь, но условия для его начала в России уже сложились.

 

А.Канищев: И что, проблема инфраструктуры возникла именно в постсоветское время? Какова была ситуация в советское время?

 

Е. Чибирев: Вряд ли стоит идеализировать инфраструктуру советской ГА. Грунтовые или даже металлические аэродромы, отсутствие ангаров, малоприспособленные к массовым перевозкам аэровокзальные комплексы, устарелое радио- и светосигнальное оборудование, всё это по прошествии 40 лет если и подёрнулось патиной романтики и ностальгии, на самом деле являло собой результат дефицита ресурсов и технологий, отсталости и заторможенности. Хотя надо признать, что и в то время были примеры прогрессивных подходов, как с точки зрения дизайна, так и технологий (Домодедово, Пулково, Борисполь, Звартноц, Манас и т.д.). Плюс НИИ с его филиальной сетью. 

Но, минус, систематическое недофинансирование, низкий уровень качества строительства, одновременное решение, в том числе, не всегда совпадающих задач. В этой связи можно вспомнить проблемные объекты ушедшего века: аэропорты в Омске и Сыктывкаре, Ростовскую «Стрелу», ВПП в Кавминводах, Кневичах и т.д. Первые два, кажется, так и остаются руинными памятниками эпохи. 

 

В.Пшеницын: В ГА с 1999 года, поэтому мне сложно сравнивать сегодняшнее положение дел с советским периодом. Не уверен, что это можно корректно сделать. Но большие изменения я наблюдаю уже в постсоветской ГА РФ. 

 

А.Канищев: Давайте попробуем пройти от частных примеров  к пониманию общей ситуации. Каковы, на ваш взгляд основные проблемы инфраструктуры на сегодняшний день?

 

Е. Чибирев: Если говорить о новом времени, то среди главных проблем я бы выделил две: игнорирование (о чём уже говорилось) рыночных отношений с точки зрения наращивания инвестиций и отсутствие реального внимания к зарубежному опыту. 

 

Относительно первой, я бы отметил отказ (в соответствии с ФЗ «О приватизации государственных и муниципальных предприятий»)  в начале 90-х годов от приватизации объектов аэродромной инфраструктуры. Фактически это решение, чем бы не руководствовались его авторы, остановило развитие наземной инфраструктуры аэропортов. Оператор, так или иначе принадлежащий государству, в принципе не заинтересован в модернизации. Но в большей части аэропортов именно государство является собственником инфраструктуры.

 

Только сегодня что-то и как-то начинает выправляться. Во всяком случае, передача в аренду главным операторам аэропортов в Казани, КавМинводах, Владивостоке, Новосибирске и ещё 7 аэропортов всего федерального имущества в аренду на 49 лет – это безусловно, прогресс. Правда, запоздалый. Но думаю, что процесс в ближайшее время ускорится. 

 

В.Пшеницын:  На всех этапах существовали и существуют свои специфические проблемы, но что особенно хотелось бы отметить – изменения есть во всех субъектах ГА. Моя оценка интенсивности этих изменений – авиакомпании в своих изменениях, интеграции в международное авиационное сообщество, внедрении новых технологий, вопросах обеспечения безопасности полетов и т.п., ушли далеко вперед по сравнению, например, с аэропортами и являются на сегодняшний день носителями передовых отраслевых идей и опыта.

 

В.Смирнов: Система управления аэродромным имуществом малоэффективна.

 

На примере реконструкции аэродрома в Шереметьево могу сказать,что построенные скоростные РД не вводились 2 года в эксплуатацию, пункт обработки ВС ПОЖ также простаивал 2 года.Запланированное строительство в торцах ВПП площадок ПОЗ  так и не осуществлено. Необходимо ускорять процессы передачи этого имущества в руки профессиональных операторов аэропортов.

 

Е. Чибирев: Что касается, зарубежного опыта, то  мне уже приходилось говорить, про соотношение 20 против 700, а именно такое соотношение в миллиардах долларов, генерируемых отечественной и мировой ГА, свидетельствует о разных возможностях исследований, производства и внедрения новых технологий и материалов. В том числе, в системах ОрВД. 

 

Надо иметь в виду, что в мире все инновации  следуют, с учётом безопасности полётов,  интересам экономики перевозок, повышения производительности и качества труда. Как правило, отечественные разработки такого результата не дают.  В силу разных причин. Но и, в том числе,  потому, что нередко упомянутые  задачи не является определяющими.

 

В.Пшеницын: Если мы говорим об аэропортовой инфраструктуре, то я бы выделил три большие проблемы – монопольный характер оказания услуг в аэропортах, устаревшие нормативно-правовые акты РФ и вызывающее серьезное опасение состояние аэродромных покрытий. Все эти три проблемы уже сейчас серьезно сдерживают дальнейшее развитие ГА в РФ. Безусловно, каждый из этих вопросов требует детальной проработки и дифференцированного подхода. 

 

А.Канищев: В сложившейся  ситуации, кто и зачем вкладывает ресурсы (прежде всего деньги) в развитие российских аэропортов?

 

Е. Чибирев: Аэропорты даже сегодня не представляют большого интереса для инвесторов в силу больших сроков окупаемости проектов. Поэтому их устойчивое развитие целиком зависит от состояния и роста авиационного трафика. 

 

В.Камынин: В общем случае - инвестируют всегда инвесторы. Существует специфика стран и моделей экономик, но если требуется сформировать устойчивую систему привлечения инвестиций и наращивания / развития инфраструктуры,  нужно ориентироваться на сложившиеся механизмы и инструменты фондового рынка. 

 

Их много, они разные. Национальной отрасли еще предстоит научиться пользоваться такими инструментами. Это предполагает другой качественный уровень компетенций менеджмента и корпоративного управления. При этом, нужно заметить, что компетенции корпоративного управления должны обязательно развиваться вместе с необходимыми отраслевыми компетенциями, а не вместо их, как это было принято в управлении отраслью последние 20 лет.

 

Необходимо дифференцировать активы по степени инвестиционной привлекательности и согласиться,  что некоторые из них, в принципе, не привлекательные с точки зрения самостоятельного бизнеса, при этом являются  социально необходимыми. Ясно, что такая инфраструктура  - прерогатива ответственности  и приоритетов государства.

 

Еще один важный момент:  кроме инвестирования нужно фокусироваться на эффективном управлении инфраструктурой, как  существующей, так и будущей.  Известно, что государство  - плохой управляющий.  Поэтому необходимо предложить понятные правила привлечения эффективного менеджмента, в т.ч. на государственные инфраструктурные  объекты.

 

Е. Чибирев: Аэропорт  теоретически не должен быть убыточен. Как правило, сегодня его тарифы строятся по принципу «затраты плюс». И они традиционно утверждаются ФСТ с неким дисконтом. Все всё понимают. Собственно то же самое происходит фактически с тарифами любых других монопольных провайдеров услуг. 

 

Никогда нельзя получить исчерпывающий ответ на вопрос: приведут ли такие инвестиции (т.е. увеличение тарифов) в конечном итоге к снижению затрат (то есть к уменьшению тарифов)?

 

В.Пшеницын: В последние годы мы видим вполне объяснимое, прогнозируемое интенсивное развитие аэропортов МАУ - Домодедово, Шереметьево, Внуково. При этом наблюдаем и другие тенденции – появление частных аэропортовых холдингов, оперирующих несколькими аэропортами, а также казенных предприятий.

 

В.Смирнов: За рубежом другая структура бизнеса… ,

 

А.Канищев: Следовательно другая система управления этим бизнесом

 

В.Смирнов: Однажды довелось быть в аэропорту Барселона. Так вот в в этом достаточно крупном аэропорту Европы штат сотрудников составлял всего 400 чел..Все услуги в концессиях.

 

У нас же аэропорты стремятся все услуги предоставлять самостоятельно, не всегда наилучшим образом и недешево. Вот только попробуй зайти в какую либо сферу- не получится.

 

Или еще пример - в российских аэропортах практически невозможно получить в полном объеме услугу по заправке ВС,часть функций вынужден выполнять экипаж или ИТР,что, естественно, создает ненужные затраты. Было бы несколько операторов заправки-вопрос бы решился иначе.

 

В этом смысле, наверное, привлекательна модель концессии. Передача прав владения на концессионеров, «переносит стоимостный акцент с налогоплательщика на тех, кто фактически использует средства обслуживания и способствует внедрению рыночных отношений в область развития и эксплуатации аэропортов». 

 

А.Канищев: Это как-то согласуется с международным опытом?

 

Е. Чибирев: По факту аэропортовая сеть субсидируется во многих странах мира. Но, как правило, это имеет ограничения во времени, и делается с таким расчётом, чтобы побудить аэропорт самостоятельно искать инвесторов для собственного развития. И не превратить его в иждивенца. 

 

Для этого применяются различного рода градации пассажиропокотоков. Мотивируются повышение транзитного потенциала, создание условий роста неавиационных доходов, минимизация обслуживающего персонала, упрощение разного рода формальностей.

 

Нам необходимо как можно энергичнее перенимать этот опыт. Тут нет места чванству. Отставание более чем значительное. Необходимо ликвидировать разного рода ограничения на инвестиции в инфраструктуру, в том числе таможенные.

 

В.Камынин: Есть несколько тезисов, выходящих за рамки отраслевого уровня. 

 

Не секрет, что отрасль способна стимулировать развитие региональных экономик. Но для этого сначала необходимо задать стартовые условия для развития авиационных перевозок. Избитые примеры – бюджетные аэропорты, стимулирующие приход LCC, и, следующий за этим, взрывной рост перевозок. В свою очередь, такая пара«авиакомпания – аэропорт» генерирует новые рабочие места, налоги, развитие наземного транспорта, туризм и проч. 

 

Но данный пример не единственный. Трудно представить Гонконг, Сингапур и др. мировые центры без базовых хабов, ОАЭ - без сложившейся системы хабов. Обратите внимание – в данных случаях, были практически нулевые стартовые условия.  Есть примеры  сегментных настроек, например, под туристические или грузовые перевозки.

 

Во всех случаях проекты изначально пользовались активной поддержкой государства или местных властей.

 

У нас постепенно появляется такая практика. Правда, пока трудно понять, связано ли это с ростом самосознания и практикой госуправления, или детерминировано простым желанием губернатора иметь «свой» аэропорт.

 

Возвращаясь на уровень отрасли: модель концессии давно и успешно себя зарекомендовала.  Она решает проблемы инвестиций, эффективного управления и проблему «иждивенчества», о которой говорил Евгений Евгеньевич. По сути, модель запускает новые механизмы роста отрасли. Но она не единственная  эффективная модель. 

 

В.Смирнов: Но ведь реалии таковы, что это авиакомпании внедряли, даже иногда через силу, эти технологии. Аэропорты, в лучшем случае, занимали позицию: «вам надо – вы и делайте»! Могу сказать,что например Аэрофлот в 2009-2011 годах автоматизировал более 30 аэропортов в РФ по процедурам регистрации,посадки,центровки.

 

Этого можно было бы избежать если бы в аэропортах была такая инфраструктурная вещь, как оборудование соместного доступа(CUTE/MUSE),позволяющее перевозчикам работать в собственных системах отправок.

 

А. Канищев: Разрыв в уровне между состоянием мировой и российской авиационной ифраструктуры (например,  уровнем развития аэропортов и технологий) сокращается?

 

Е. Чибирев: Я думаю,  разрыв, по крайней мере, не уменьшился.

 

АЭВТ провела за последние годы 4 (четыре) анализа состояния наземной инфраструктуры. С точки зрения эксплуатантов. Все они были направлены в Минтранс. Читали ли их вообще, нам неизвестно.

 

А.Канищев: Требуется ли специализация инфраструктуры, скажем  в контексте обсуждаемой здесь и сейчас  аэропортовой  деятельности?  Как влияет наличие/отсутствие специализации - тормозит, помогает, ни как не влияет?

 

В.Смирнов: определенная, конечно, требуется.

 

А.Канищев: Более просто – нужны ли отрасли специализированные терминалы(аэропорты) для перевозок лоукост? Для грузовых  перевозок, для прочих? Вообще нужны такие технологии?  Появятся ли они сами?

 

В. Пшеницын: Сложный вопрос. В мировой практике мы видим примеры как специализации аэропортов на определенных категориях перевозок, так и организациии обслуживания разнонаправленных перевозчиков в одном аэропорту.

 

В.Смирнов: Например, в МАУ я бы сконцентрировал все бизнес-перевозки во Внуково,а в остальных аэропортах их бы убрал,чтобы не забивать пропускные возможности.

 

Под низкобюджетные перевозки уместно выделять сектора в терминалах или строить небольшие отдельные терминалы с учетом их незначительности в настоящий момент.

 

Не вызывает сомнения наличие грузовых терминалов и технологий обслуживания грузовых ВС в крупных аэропортах.

 

В.Камынин: В любой отрасли есть базовые условия пребывания и настройки.

 

 Базовые условия для авиационного транспорта - это все что необходимо для наличия сертификата. Т.е.: ВС, ВПП, терминалы и прочее.   

Базовые условия  необходимы для простого вхождения в отрасль. Но  конкурентоспособность создается настройками, которые и формируют различные бизнес-модели. Далее конкуренцией определяется жизнеспособность каждой. Т.о. основные усилия должны быть направлены именно на поиск конкурентоспособности. 

 

Отраслевая беда в том, что большинство участников все еще решают (часто вынуждено) базовые проблемы.

 

Однако, если размышлять о будущем отрасли, то придется согласиться что оно должно быть наполнено конкурентоспособными бизнес-моделями. А раз так, то инфраструктурные настройки  неизбежны. 

 

Е. Чибирев: Возникает вопрос. Чьё развитие более важно: национальной инфраструктурной сети (опорной сети аэропортов) или национальных  авиаперевозчиков?

 

В.Смирнов: Не будет аэропортов – некуда будет летать авиакомпаниям.

 

 А.Канищев: Вечный вопрос. 

 

Считаю что работа по восстановлению аэродромной сети, в т.ч. ее региональной части, проводимая без координации и отдельно от работы по восстановлению авиаперевозочной деятельности  в регионах, бессмысленна. Список аэропортов, куда не летают, будет только расти.

 

Е. Чибирев:  Будет аэропорт – будет и авиакомпания.

 

А.Канищев: То есть наличие  пассажирского спроса не обязательно?

 

Е. Чибирев:  Авиакомпании уже работают в рыночной среде. 

 

В.Камынин: Если речь о приоритетах, то в первую очередь нужно создать понятные и прозрачные условия/правила для входа бизнеса в отрасль и инвестиций в инфраструктуру.  Это не требует серьезных затрат, но требует соответствующих компетенций и опору на опыт других государств. 

 

Развитие, очевидно, не будет равномерным. Отрасль хотя и едина, но издержки входа в бизнес аэропортов и авиакомпаний   разные. Степень конкуренции разная. Различные зависимости от внешних условий, например поведения государства и региональных властей. 

Этими факторами объясняется неравномерность в динамике восстановления/развития региональных аэропортов и авиакомпаний.

 

Думаю должны  быть  взаимоувязанные, согласованные  подходы развития региональных  авиакомпаний и региональных аэропортов, основанные на стратегии развития отрасли. Сама стратегия должна предоставлять степень свободы и оставлять место для  конкуренции. 

 

В. Пшеницын: Пассажиропоток должен быть обязательно. Прямой или трансферный. Ни один коммерческий перевозчик не начнет выполнение полетов в аэропорт, если не будет уверен, что на новой линии будет адекватный пассажиропоток, пусть даже в долгосрочной перспективе.

 

Перевозки  на линиях с недостаточным пассажиропотоком возможны только при их субсидировании, что мы сейчас и наблюдаем при попытке реанимировать региональные перевозки. Выполнение рейса с одним пассажиром на борту возможно в большинстве случаев только при субсидировании. Правда, целесообразность таких перевозок под вопросом.

 

А.Канищев: В «особых» случаях запредельно низкого спроса в мире имеется опыт, существуют простые и понятные правила субсидирования аэропортов (и авиаперевозчиков).

 

Е. Чибирев: Главная задача – восстановление (а может быть, и возрождение) аэропортовой сети. Причём на современном уровне. Три сотни аэропортов (а, на самом деле, интенсивно функционируют не более 70). Это существенно ниже нижнего предела. Но кто это будет делать? Никакой бюджет с этим не справится. Особенно сегодня. К примеру, в Канаде более 720 аэропортов, причём только 150 из них  владеет Министерство транспорта этой страны.  

 

А.Канищев: действия российских и зарубежных поставщиков во время развития кризиса отличались диаметрально.

 

Мне известны, не понаслышке, примеры, когда зарубежные  аэропорты зачастую сами инициировали снижение  расчетных  ставок   авиакомпаниям в условиях наступления кризиса.

 

Российские поставщики поступают другим способом. Помню пример повышения аэронавигационных сборов, цен на обслуживание  в аэропортах, цен на топливо.

 

Просто наличием монополии такие действия российских поставщиков объснить непросто. 

 

В Смирнов: Со своей стороны авиакомпании стремятся принять участие в обслуживании пассажиров  на земле. Причины  прежде всего технологического характера.

 

А.Канищев: Я убежден, что основной причиной привлекательности аэропортового бизнеса для авиаперевозчиков является значительно более высокая норма прибыли, установившаяся в  аэропортовой деятельности, чем в собственно авиаперевозках.

 

В.Пшеницын: Международная практика – большинство перевозчиков осуществляют наземное и аэропортовое обслуживание в базовых аэропортах собственными силами или силами аффилированных компаний. Безусловно, это и дешевле, и создает больше возможностей для создания продукта, который хочет получить авиакомпания.

 

А.Канищев:  Попробуем сформулировать первичные выводы:

 

(1) Отсутствие рынка в обслуживании в российских аэропортах  самым существенным образом тормозит развитие отрасли.

(2) Для создания рынка и рыночных отношений недостаточно «прямого указания  сверху», необходимо еще и движение участников  «снизу».

(3) Наличие  еще одного участника процесса – аэродрома, особенно с учетом  некоторой отстраненности его собственника, создает угрозу серьезных сложностей  в будущем.

(4) Развитие воздушной инфраструктуры (навигационное поле, обслуживание воздушного движения, современных систем  и  методов навигации) остается, по - видимому, в пределах отвественности и  на плечах государств, что тоже не способствует ускорению.

(5) Аэропортовой деятельности присущи основные сложности характерные для остальной инфраструктуры и  всей отрасли.

 

А также, что  из сказанного/невысказанного участниками  следует:

 

(1) - Необходимо создание условий для развития  конкуренции, там,  где это возможно, принятых на сегодня мер недостаточно;

(2) - Требуется специализация аэропортового  бизнеса в «унисон» со специализацией бизнеса авиаперевозок; 

(3) - Необходимо создание условий  для развития аэродромов, в т.ч. ВПП, РД, перронов,  роста  пропускной  способности аэродромов и аэропортов, в т.ч. радиосветотехнического  оборудования и снижения метеоминимумов;

(4) -  Восстановление  аэродромной сети, в т.ч. ее региональной части,   необходимо проводить  в координации с созданием условий для региональной авиаперевозочной деятельности.

(5) - Привлечение финансовых ресурсов в отрасль  и в развитие инфраструктуры  оставляет желать лучшего. Частные инвесторы,  уже вложившиеся в отраслевую инфраструктуру, как  и  она сама, находятся в специфической ситуации.