Мы собираемся 11-ый год подряд. Цель – дать профессиональную оценку текущего состояния рынка авиаперевозок. 

 

Внимание общества, властей и СМИ к работе гражданской авиации не ослабевает. В этом году оно акцентируется на ряде позиций. Среди них я бы выделил: 

 

- стоимость перевозок и ценообразование;

- создание авиакомпаний lowcost;

- возрождение региональных перевозок;

- управление аэропортами Московского аэроузла.

 

Все они так или иначе будут здесь обсуждаться. 

 

Итак.

 

В августе Исполнительным органом АЭВТ в авиакомпании ассоциации был направлен предоставленный отделом внешних связей ТКП перевод лекции Генерального директора IATA Т. Тайлера «Сила полёта», прочитанной им в Британском обществе воздухоплавателей 24 июля с.г. Он опубликован в № 435 бюллетеня «Авиационный рынок». Материал, на мой взгляд, предельно актуальный.

 

Так вот, по мнению Т. Тайлера «… чтобы отрасль не скатилась в минус, необходим рост мирового ВВП не менее 2%...».

 

По оценке Минэкономразвития внутренний валовый продукт России в январе- июле увеличился на 1,4%. За этот же период промышленное производство не выросло, инвестиции в основной капитал сократились на 0,7%. 

 

Вместе с тем, пассажирооборот гражданской авиации вырос на 18%, пассажиропоток – на 17, грузопоток – на 7. 

 

Всё это не коррелируется с вышеприведённой выдержкой, да, пожалуй, и с теми пропорциями, на которые традиционно ориентировалась экономика отечественной ГА. 

 

Нельзя сказать, что цифры управляют миром, но они дают правильное представление о том, как управляется мир. Этот парафраз цитаты из И. Канта по-моему вполне применим к  специфике текущего момента. 

 

Вместо традиционных 1,8 к 1 (рост объёма перевозок к росту ВВП) мы имеем показатель, в десять раз больший. Скорее всего, рынок и таким образом подаёт сигнал о своей несбалансированности.  

 

Сегодня доминирующая модель развития отечественной ГА – укрупнение. На первые (по рейтингу) 15 авиакомпаний приходится более 86% пассажиропотока на ВВЛ. Удельный вес перевозок через МАУ во внутреннем сообщении держится на отметке в 75%.  Налицо явный кризис межрегиональных связей. Серьёзные проблемы оказались заштрихованными цифрами бурного роста. Но на фоне очевидной остановки роста ВВП и они не выглядят убедительными.

 

Процесс наращивания объёмов сопровождается отрицательной динамикой финансового результата. И, как реакция, акцентом на субсидирование, создание казённых предприятий, различных бюрократических надстроек и, по сути, игнорированием рыночных приоритетов. Плюс публикацией серии «Дорожных карт развития», которые вместо порядка последовательных действий явно перенасыщены беллетристикой. Что, в свою очередь, мотивирует ускоренную реализацию малоподготовленных проектов. 

 

Продолжается увлекательный процесс поиска универсальных таблеток, которые немедленно всё исправят. Причём надо отметить, что бюджетных средств в это вкладывается всё больше и больше. Во всяком случае недостатка в них не ощущается. Пока. После освоения капвложений выясняется, что в мире эта же задача решена лучше, т.е. качественнее, быстрее и дешевле. Почему?

 

Может быть потому, что мировая ГА генерирует денежный поток в размере более $700 млрд., а российская – только $20 млрд. Принципиально иные возможности для  реализации новых идей и проектов, проведения исследований, создания новых технологий, материалов и т.д. 

 

Поэтому представляется, что демонстрация снобизма вряд ли уместна. Как, впрочем, и разговоры на тему «как хорошо мы плохо жили». Наличие комплекса низкой профессиональной самооценки, недостаточного уровня самоорганизации и сплочённости авиационного сообщества отрицать нельзя. В том числе и этим можно объяснить низкий уровень эффективности лоббирования интересов перевозчиков. 

 

Не снимается с повестки дня вопрос отношений бизнеса и власти. Недавно в авиационном издании было опубликовано интервью с чиновником. Одна фраза насторожила. Цитата: «Очень важно, чтобы отрасль помогала нам быстро выработать документ…». Всё вроде бы ничего. Но вот кто кому должен помогать? Кто для кого? Отсюда неудивителен переход к претензиям, типа, что авиационное сообщество не представляет в ведомство консолидированное мнение по запросам. Вообще-то представляет. Но, действительно, не по всем. 

 

Во-первых потому, что в высококонкурентной среде не всегда может быть единое мнение по запросам. Кто-то считает идею интересной, а кто-то полной чушью. Соответственно единства нет. И нет никакой необходимости тратить время и энергию в попытках его обретения. А во-вторых, для того и создано ведомство, чтобы искать и находить компромисс, если не хватает сил отказаться от неадекватного замысла.

 

Возможно авиавласти и не заблуждаются. Возможно они просто так думают. Главное, не забывать, что госрегулирование это всего лишь паллиатив, к которому чаще всего прибегают там, где нет реальной конкуренции.

 

Несколько месяцев идёт вялая полемика относительно продления льготного режима временного ввоза ВС. Вопрос чрезвычайно актуальный. В парке отечественных авиакомпаний более 770 самолётов зарубежного производства. Они выполняют около 95% национального пассажирооборота. После вступления в законную силу решения Комиссии Таможенного Союза от 18.06.2010г. № 331 ввезено уже около 250 самолётов. Каждое из них создаёт в отрасли порядка 100 высококвалифицированных рабочих мест.

 

В 2014-2016 годах прогнозируется новая волна обновления парка. Авиакомпании будут стремиться к безусловному выполнению стратегических целей модернизации. И этот процесс прерван не будет. В этом никто не должен сомневаться. Заявления о том, что продление льгот ущемляет интересы отечественного авиапрома, оснований не имеют. И это самое мягкое определение. В случае непродления действия решения КТС № 331, дополнительная финансовая нагрузка (а она будет) ляжет исключительно на отечественного пассажира.

 

Вместе с тем, многолетнее наделение отечественной гражданской авиации функцией придатка отечественной промышленности не вдохновляет. Тем более, что транспорт, социальные коммуникации по отношению к транспортному машиностроению безусловно первичны.

 

 К этой теме примыкает сюжет реализации преимуществ присоединения России к Кейптаунскому договору об авиационном оборудовании. После принятия  двух Федеральных законов процесс остановился. Российские компании воспользоваться скидкой не могут. А вот мексиканская при покупке SSJ-100 смогла. 

 

Это особенно важно потому, что сегодня наиболее модными темами для обсуждения стали всякие банальности относительно стоимости авиаперевозок. Особенно в комбинациях с идеями субсидирования и создания авиакомпаний lowcost. Стоит большого труда убедить «авторитетных специалистов» в том, что lowcost – это прежде всего авиакомпании низких издержек. Потому что назвать цены российских перевозчиков высокими по меньшей мере некорректно. По данным статистической отчётности (форма 67 ГА) в 2012 году на ВВЛ доходы от перевозок 33,4 млн. пассажиров составили 199,8 млрд. рублей. Средняя цена перевозки одного пассажира – 5 989 рублей. При средней дальности 2 048 км. По результатам первых шести месяцев уже этого года средняя цена составила  6 385 руб. Если это много, скажите, в конце концов, сколько надо. 

 

Наиболее трудно доказывать, что цена есть баланс спроса и предложения. Что она не имеет структуры. Что забота о возрождении региональных перевозках не должна замыкаться и, тем более, заканчиваться только варьированием (а точнее снижением) цены. Взятая на вооружение доминанта о необходимости консолидации субъектов авиаперевозок в гигантской по площади и очень сложной по географии, климату и расположению производительных сил стране фактически привела к деградации межрегиональных авиасвязей. Ради эфемерных целей остановлено развитие. Политика, которую оформили с помощью изменений в ФАП-11 и практики ностальгических экзерсисов, т.е. ограничений и запретов, фактически стала непреодолимым препятствием на пути решения задачи их возрождения. Только в конце сентября 2013 года появился проект долгожданных изменений. Наконец-то реализуется попытка того, что с самого начала было очевидно всем (или почти всем). Что если эту политику не либерализовать, изменив её вектор на мотивацию создания, прежде всего на зауральском пространстве, множества новых авиакомпаний, задача по восстановлению аэропортовой инфраструктуры, преодолению дефицита инвестиций, кадров и т.д. решена не будет. 

 

Собственно, это и является основной задачей бизнеса – решить проблему дефицита. Бюджетного субсидирования для её решения недостаточно. В этом смысле любая казённая инициатива обречена. Кажется, мы это уже наблюдаем. 

 

Не менее важным является вопрос, кого же бюджет субсидует?  Год назад на одной из дискуссионных площадок была озвучена информация о 4 млн. человек, которые фактически пользуются услугами воздушного транспорта в России. (За прошедшее время её никто не опроверг). Наверное, это далеко не самая нуждающаяся часть населения. Она и так летает много раз в год. Интересно будет узнать, изменился ли состав пассажиров вследствие применения субсидий? И что на этот счёт думают участники нашего Форума? 

 

В последнее время получили известность материалы экспертной группы Высшей школы экономики относительно оптимизации государственных расходов и привлечения негосударственных источников финансирования для развития транспортной инфраструктуры. 

 

Анализ, оценки и предложения в области гражданской авиации сосредоточены в них, в том числе, на совершенствовании моделей управления ГК по ОрВД и аэропортами, а также переводе лётного образования на коммерческую основу.

 

Что касается обучения  курсантов лётных училищ за счёт авиакомпаний, то это предложение не заслуживает внимания. Авиакомпании сами определятся с потребностями и набором квалифицированного персонала. Этому должны способствовать, в том числе, изменения в ст. 56 ВК РФ. Как сказал один известный комментатор, дефицита на рынке труда быть не может. Если же он (дефицит) есть, то значит нет рынка труда. 

 

Инициатива о передаче в концессию ГК по ОрВД, сама по себе интересна. Но только в том случае, если в наблюдательном совете новой корпорации будут представлены потребители её услуг.

 

Сегодня проблемы ОрВД актуальны. Особенно с точки зрения внедрения новой модели повышения пропускной способности МВЗ. 

А передача только в последнее время федерального имущества 11 аэропортов, в том числе Казани, Новосибирска, Минеральных Вод, Владивостока в аренду операторам на 49 лет, безусловно повысит их инвестиционную привлекательность. И, одновременно обострит борьбу за оптимизацию стоимости аэропортовых услуг. 

 

В этой связи только положительную оценку заслуживает поручение председателя Правительства рассмотреть вопрос о замораживании тарифов на услуги естественных монополий на 1 год. 

 

Поэтому предложения НИУ ВШЭ  на тему аэропортового хозяйства надо рассматривать и обсуждать. Тем более, что затянувшееся на долгие годы решение вопросов внедрения конкурентных начал в работу монополий стало сегодня весьма остро. Без конкуренции не будет инноваций. 

 

Вряд ли целесообразно требовать от авиакомпаний проведения политики повышения уровня конкуренции на линиях. Они в этом совершенно не заинтересованы. Это функция регулятора. Если он в том реально заинтересован. Пока вялые рассуждения на эту тему  практического результата не имеют. Пока ответом на них становится экспансия. 

 

Ни одна дискуссия о современных проблемах отечественной ГА не обходится без критики медленного обновления нормативной базы. Что стало «дежурной мыслью» любого выступления, доклада, сообщения и т.д. Это так. И не так. В том числе и потому, что в последнее время на авиабизнес, как никогда ранее, обрушивается гигантское количество проектов разного рода правоустанавливающих документов. 

 

Но сегодня воздушный транспорт нуждается в нормативах прямого действия. Однако часто правила выходят исключительно диспозитивными с намёком на дальнейшую детализацию. В этом случае явно расширяется бюрократическая компетенция, что в современных условиях, как правило, положительного результата не даёт. В качестве примера можно привести широко обсуждаемый сегодня законопроект № 32514-6 относительно упрощения гос.регулирования авиации общего назначения. 

 

В то же время надо признать, что отечественное авиационное законодательство всё более энергично демонстрирует адаптацию традиционных взглядов и ценностей к мировым реалиям. Однако её эффективность сдерживается конкуренцией между ветвями авиационной власти. 

 

Правда, месяц назад в этом же зале, было отмечено, что тенденция закрыть все проблемы государственными регламентами – это исключительно know how  советской гражданской авиации. Сегодня авиационный мир в значительной мере старается использовать стандарты IOSA, ISAGO и т.д., предварительно имплементировав их в национальную нормативную базу. Причём, как правило, генератором этому является стремление к гармонизации правил. Как со стороны государственных институтов, так и со стороны бизнеса. 

 

Завершая, хотел бы отметить, что успех любого проекта заложен в триаде: «идея – коммуникации - воплощение». Думаю, что к оптимизации первых двух компонентов наш Форум иметь отношение должен.