Предыдущая часть:  Стратегический подход к развитию региональных авиаперевозок в Российской Федерации. Часть II. Российский и международные подходы к развитию региональных авиаперевозок

Методология формирования моделей маршрутной сети

Для формирования вариантов моделей маршрутной сети региональных авиаперевозок целесообразно реализовывать следующий алгоритм, который проверен экспертами ЦСР ГА на практике реализации десятков проектов:

1. Формирование баз данных  по спросу на авиаперевозки для анализа с использованием специализированных программных комплексов и прогноз спроса в рамках макрорегиона.
2. Анализ альтернативных видов транспорта на маршрутах и прогноз возможного перераспределения пассажиропотоков между видами транспорта.
3. Анализ спроса и прогноз по направлениям региональных и местных авиаперевозок.
4. Формирование проекта маршрутной сети региональных авиаперевозок.
5. Анализ и прогноз тарифов на авиаперевозки с учетом альтернативных видов транспорта.
6. Прогноз доходов, расходов и рентабельности маршрутов с учетом альтернативных видов транспорта в регионе.
7. Оценка потребности в субсидировании региональных маршрутов.

Также необходимо решить ряд дополнительных задач, в том числе с заинтересованными органами федеральной и региональной власти определить институциональную схему реализации проекта, возможности бюджетного финансирования за счет средств бюджетов различного уровня, определить предварительную заинтересованность авиаперевозчиков в реализации проекта на предложенных условиях и другие задачи.

Рассмотрим в качестве примера выдержки из проекта, подготовленного ЦСР ГА, основные положения которого были презентованы на совещании в министерствах и у Председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева 07.08.2012г. и далее вошли в пилотный проект, утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации №1 от 16.01. 2013г и последующие акты.

1. Определены ключевые параметры формирования проекта. Также в рамках подготовки проекта впервые была обоснована целесообразность субсидирования не только социально значимых авиалиний, но и экономически значимых маршрутов. Было обосновано неприменение ограничений по возрасту и периоду субсидирования. 

2. С использованием эконометрических моделей отобраны 56 наиболее рациональных маршрутов, обеспечивающих максимальное удовлетворение населения и отраслей экономики в авиаперевозках, из 210 возможных

3. Разработана маршрутная сеть субсидируемых рейсов, включая прямые, транзитные и трансферные рейсы. Обеспечена экономия до 40% бюджетных средств за счет применения данных схем. 

4. Разработаны несколько вариантов институциональной реализации проекта, предложен наиболее рациональный. Для каждого варианта определены: последовательность принятия актов правительства и других ФОИВ, ответственность и действия различных министерств и ведомств.

5. Определены рыночные тарифы с учетом эластичности спроса и тарифов на альтернативные виды транспорта, определены затраты и доходы, выпадающие доходы с учетом рентабельности авиаперевозчиков, разработаны несколько вариантов субсидирования с использованием различных форм бюджетного финансирования.

6. Также, в рамках данного проекта, решались другие задачи, включая подготовку обоснования (пояснительной записки) к Постановлению Правительства Российской Федерации, распределение и согласование субсидий между регионами и другие.

Формирование парка ВС

Важной задачей при формировании проектов создания и развития региональных авиаперевозчиков, является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины загрузки в каждом году проекта.

На основе расчетов, указанных выше, а именно на основе сформированных вариантов моделей маршрутной сети региональных авиаперевозок, включающих экономически обоснованные предложения по перечню маршрутов, частотам рейсов, классам воздушных судов, рассчитывается потребность в воздушных судах для авиаперевозок.

Для поточных региональных авиалиний в каждом последующем году, как правило, требуется воздушное судно большей вместимости, и это необходимо учитывать в проектах. 

В целом алгоритм, апробированный для практического применения авиакомпаниями, крупными лизинговыми компаниями, производителями авиационной техники, применяемый Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), содержит следующие блоки:

• Формирование подходящих баз данных по спросу на авиаперевозки и перевозки альтернативными видами транспорта.
• Распределение объемов авиаперевозок по интересующим макрорегионам и регионам (или иным сегментам при сегментации не по географическому признаку) в разрезе участков полета.
• Определение на основе макроэкономических показателей анализируемых регионов параметров влияющих на темпы роста авиаперевозок и прогноз темпов роста.
• Некоторые подэтапы эконометрического анализа и экономического моделирования эксплуатации воздушных линий.
• Определение условий перехода распределения прироста пассажиропотоков по рейсам и интервалам пассажировместимости.
• Распределение потоков по расчетным интервалам пассажировместимости.
• Расчет потребного количества воздушных судов через заданные экономические показатели.

Для успешной реализации проектов, с целью достижения качественного результата, необходимо производить анализ сотен тысяч записей по спросу на авиаперевозки (на практике с 1970-х - 1980-х годов по 2013 год) и другие виды транспорта, прогнозирование и оптимизацию парка ВС макрорегионам и регионам РФ (для МВЛ – с разбивкой по регионам мира), на долгосрочные периоды (например, до 2030 – 2040 гг.) в сжатые сроки, для этого применяются специализированные программные комплексы.

Подготовка аэропортовой инфраструктуры для проектов развития региональной авиации

Перед запуском проектов также необходимо проводить анализ аэропортовой инфраструктуры в части возможности обслуживания предложенной маршрутной сети региональных авиаперевозок на предмет технико-эксплуатационного состояния аэропортов и посадочных площадок. В комплексных проектах разрабатываются  механизмы финансирования их развития.

Важным аспектом при реализации проектов развития региональных авиаперевозок является поддержание рационального уровня аэропортовых сборов и стоимости услуг по наземному обслуживанию.

В себестоимости региональных и местных авиаперевозок около 35%  составляют расходы на уплату аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов, пассажиров, почты и грузов.

Если аэропорт входит в список регулируемых ФСТ или регулирование передано на региональный уровень, то аэропортовые сборы должны согласовываться с регулятором. В данном случае максимальная величина скидок, которую удалось на данный момент согласовать региональным аэропортам, с целью обеспечить наибольшее благоприятствование развитию региональных авиаперевозок, составляет 60% от величины аэропортовых сборов.

В части услуг по наземному обслуживанию, в связи с тем, что они не регулируются, имеется гораздо большая возможность в предоставлении скидок.

Необходимо учитывать лучшие практики и рекомендации по наиболее рациональным подходам к снижению стоимости аэропортового обслуживания в части регулируемых и нерегулируемых услуг.

Долгожданным для отрасли является действенное снижение себестоимости услуг аэропортов за счет упрощения сертификационных требований к аэропортам региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов.

При этом необходимо учитывать, что снижение себестоимости не всегда ведет к снижению стоимости для потребителя, для решения данной задачи целесообразно применять государственные формы собственности и владения инфраструктурой аэропортов и посадочных площадок, или формы ГЧП, так как региональная авиация, при существующих экономических реалиях и платежеспособном спросе населения, остается социально значимым и инвестиционно непривлекательным бизнесом, требующим государственной поддержки.

Особую актуальность описанные в данной статье (части I – III) подходы к развитию региональных и местных маршрутов, к формированию региональной аэропортовой инфраструктуры обретают на фоне заявлений о необходимости снижения или отмены в части некоторых проектов затрат на субсидирование авиаперевозок за счет средств федерального бюджета.

Только описанный выше стратегический подход, без игнорирования деталей, позволит профессионально сформировать более совершенные и обоснованные программы развития региональных авиаперевозок, в том числе с учетом субсидирования.

Статья предоставлена для публикации авиационно-космическому интернет-порталу AVIA.RU Network и информационному порталу Aviation EXplorer Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) в рамках реализации проекта Центра компетенции развития региональных авиаперевозок. Любое использование текста статьи возможно только с целью ознакомления. Текст статьи полностью или частично не может быть использован в коммерческих или некоммерческих целях без предварительного согласия ЦСР ГА и авторов статьи.