Тема конференции вызвала большой интерес у широкого круга представителей государственных структур, ответственных за развитие гражданской авиации, специалистов российской и зарубежной авиационной промышленности, авиакомпаний, аэропортов, страховых и лизинговых компаний, многие из которых выступили с содержательными, информативными докладами, указавшими пути и средства возрождения отечественной малой и региональной авиации.

Многих участников конференции давно волновал вопрос, - а что же предпринимает Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Этот малочисленный отдел с невнятными функциями и полномочиями пришел на смену канувшему в лету могучему Министерству авиационной промышленности СССР, объединявшему тысячи организаций и строившему в год сотни самолетов и вертолетов. Теперь, как известно, наш свалившийся в штопор авиапром выпускает в год столько самолетов, сколько пальцев на одной руке.

Для решения этой задачи прежде всего потребуется обновление авиапарка и организация серийного производства самолетов малой авиации. По прогнозу ФГУП Госнии ГА, потребность парка в малых самолетах в РФ до 2020 и до 2030 гг. такова:

Несмотря на прогнозы специалистов ГосНИИ ГА, в проекте госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» этот важный для страны сегмент авиационной отрасли отсутствует как таковой. Авторы программы предлагают заменить все типы ВС в широком сегменте от 20 до 100 мест одним самолётом SSJ100.

На волнующий всех вопрос попытался ответить заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Сергей Фоминых. Развитие авиации в стране ведется в соответствии с Федеральной целевой программой (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года". Эта программа направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках гражданской авиационной техники. Ограниченность номенклатуры выпускаемой авиационной техники, а также ее экономические и технические параметры, надежность систем и агрегатов и качество послепродажного обслуживания не в полной мере отвечают платежеспособному спросу авиакомпаний. Использование различных инструментов государственной поддержки не привело к решающему увеличению продаж даже на внутреннем рынке. Напротив, ввоз российскими авиакомпаниями иностранной авиационной техники, включая аналоги выпускаемых российских воздушных судов, приобрел необратимый массовый характер.

Департамент авиапрома провел анализ проектов легких многоцелевых самолетов, разработанных у нас за последние 10 лет. Проектов довольно много, но до финиша, т.е. серийного производства, не добрался ни один из них. Большинство проектов по различным причинам либо закрыты, либо реализованы в единичном экземпляре. Вот эти проекты.

- Одномоторные самолеты на 4-6 пассажиров: СМ-92 – единичное производство, М-101Т – проект завершен, Як-118, Як-59 – проекты.

- Одномоторные самолеты на 7-9 пассажиров: Ан-3Т- проект завершен, Ан-2СМ – летные испытания, V-100 – единичный экземпляр воздушного судна.

- Двухмоторные самолеты на 4-6 пассажиров: Аккорд-201 – единичный экземпляр, амфибия Бе-103 – проект завершен.

- Двухмоторные самолеты на 7-9 пассажиров: Ла-8 – единичное производство, Expedition – проект, Аккорд-301- проект.

- Двухмоторные самолеты на 10-14 пассажиров: «Рысачок» - летные испытания, М-201- проект.

- Двухмоторные самолеты на 15-19 пассажиров: Як-СВМ – проект, Бе-32КМ – единичный экземпляр.

- Двухмоторные самолеты на 20-39 пассажиров: Су-80ГП и Ан-38 – проект завершен.

- Двухмоторные самолеты на 40-60 пассажиров: Ил-114 и Ан-140 – единичное производство, модифицированный Як-40 – проект.

Лучше обстоят дела в вертолетном секторе, - почти вся линейка заполнена либо вертолетами, которые уже эксплуатируются, либо находятся в стадии инициативных разработок. Предложения ОАО «Вертолеты России» охватывают весь спектр потребностей потенциальных заказчиков.

Исходя из фактической ситуации, когда принятые решения фактически поставили крест на всех проектах легких самолетов, в рамках работ по развитию авиационной промышленности была принята подпрограмма «Малая авиация». Цель подпрограммы – организация производства авиационной техники для решения транспортных задач перевозке на местных воздушных линиях пассажиров и грузов, а также выполнения авиационных работ. Задачи подпрограммы – а) содействие приобретению воздушных судов малой авиации лизинговой компанией, в том числе воздушных судов сельскохозяйственного назначения, б) модернизация, разработка и производство воздушных судов малой авиации для региональных и местных перевозок, в) создание сервисной и тренажерной сети и системы послепродажного обслуживания. Предполагаемый объем поддержки до 2025 года – 20,5 млрд. руб.

В стадии проработки находится подпрограмма по поддержке проектов, находящихся в разных стадиях разработки. Эта работа должна быть завершена к 1 января 2013 года. Реализация промышленной политики в области малой авиации на первом этапе позволит создать условия для организации производства и выхода на рынок модернизированных воздушных судов, разработанных в прошлом или находящихся в завершающей стадии разработки. На третьем этапе будет обеспечена поддержка создания сборочных линий воздушных судов иностранного производства, которые фактически у нас уже инициированы, как например, EV-55 Outback - небольшой двухмоторный турбовинтовой многоцелевой транспортный самолёт для местных воздушных линий. Третий этап предполагает разработку семейства воздушных судов, обеспечивающих резкое повышение эффективности региональных и местных авиаперевозок. Выбор приоритетов производится на каждом этапе через конкурсную процедуру с ясными критериям отбора, основанными на требованиях заказчика.

Подпрограммой предусмотрено предоставление субсидий лизинговым компаниям с целью выявления затрат по кредитам на приобретение авиатехники. Подобный механизм разработан для магистральных самолетов. Будут выделены средства на софинансирование НИОКР в первую очередь по разработке новых воздушных судов или доработке существующих для эксплуатации в районах Сибири, Дальнего Востока и крайнего Севера. Кроме того, предусмотрена компенсация затрат на сертификацию воздушных судов. Как известно, эти затраты для малых воздушных судов непомерно высоки и могут сравняться со стоимостью их разработки. Поэтому Минпромторг для таких проектов, которые уже сертифицированы и нашли потребителя, предлагает ввести компенсацию затрат, которые произошли на стадии сертификации. Минпромторг также предлагает ввести возмещение затрат на создание сервисных центров авиатехники.

Самая большая проблема, с которой столкнулся департамент авиационной промышленности при оценке проектов малой авиации – низкое качество обоснования расходов на разработку авиатехники, эффективности ее использования и анализа спроса, т.е. оценки потенциала рынка. В большинстве случаев, если и указывался потребитель, то единичный, а значит отсутствовал консолидированный заказ. Департамент авиапрома во исполнение поручения Правительства РФ взялся за решение этой задачи, в июле 20112 года обращался со специальными анкетами к потенциальным заказчикам, в авиакомпании, но до сих пор ни одно авиапредприятие пока не отозвалось.

Позицию департамента государственного регулирования гражданской авиации Минтранса озвучил Илья Белавинцев, который подчеркнул актуальность темы конференции. Проблему предложения и спроса в области региональной авиации, конечно, было бы разумно решать в кооперации с Минпромторгом, но, к сожалению, позиции сторон по ряду вопросов разошлись. Минтранс ратовал за снижение пошлин на отдельные виды воздушных судов, а Минпромторг эту идею не поддерживал. Настало время выработать общую позицию и идти по пути сотрудничества.

На прошедшем 7 августа 2012 года в Новосибирске совещании под руководством Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева был дан ряд поручений по развитию региональной авиации. Одно из поручений обязывает Минтранс и Минпромторг определить тип воздушного судна для региональных перевозок, который бы удовлетворил все авиакомпании. Во исполнение этой задачи хотелось бы услышать мнение первых лиц этих авиакомпаний с обоснованием обликовых параметров, летно-технических и экономических характеристик этого перспективного самолета. При этом надо учитывать, что ситуация с перевозками на региональных авиалиниях должна отойти от многолетней стагнации в сторону оживления и роста. Надо отказаться от практики организации большинства маршрутов через Москву и начать регулярные региональные перевозки между субъектами Федерации. Даже крупные города России крайне редко связаны между собой прямыми рейсами. Пора сдвинуться с мертвой точки, когда на местных внутренних авиалиниях перевозится из года в год всего лишь около 4 млн. пассажиров.

В 2012 году Правительством РФ были предприняты беспрецедентные меры по оживлению и стимулированию развития региональной авиации. С 1 января 2012 года стартовала программа субсидирования лизинга воздушных судов. Размер субсидии от 15 до 30% стоимости самолета в зависимости от того, какого он типа, какого года выпуска, его характеристик. На реализацию этой программы в 2012 году выделено около 2 млрд. руб., в 2013 году – чуть больше и в 2014 году – 2,4 млрд. руб. Эта программа разработала, поступили заявки на приобретение 50 самолетов, а общая сумма субсидий составила 1,2 млрд. руб. Новые воздушные суда должны обладать высокой топливной эффективностью и недороги в техническом обслуживании.

Еще одна мера - субсидирование межрегиональных авиаперевозок. Эта программа прошла согласование с рядом министерств, она субсидируется частично из федерального бюджета и частично – из бюджетов субъектов. В перечень льготных маршрутов вошли те населенные пункты, в которых отсутствует железнодорожное сообщение, а это на сегодня 81 маршрут. К сожалению, эта схема не всем пришлась по душе. Из 30 субъектов, которые подпадают под действие этой программы, ею воспользовались только 6. Минтрансом ведется анализ сложившегося положения, изучаются предложения по улучшению программы.
Как было отмечено участниками конференции, развитие региональной авиации тормозит много факторов: и недостаточная государственная поддержка, и фактическое отсутствие системного подхода к решению ее проблем, и устаревшая неэффективная авиатехника, и низкая платежеспособность населения. Отсюда и малая авиационная подвижность населения, составляющая в России 0,4 полета на человека в год, а в США – 2,5. А между тем малая авиация – единственное средство транспортной доступности для 15 млн. человек, 28 000 населенных пунктов, 60% территории РФ. Как подметил один из выступавших, малые населенные пункты где-то в глубинке, за Уралом, да еще и за Полярным кругом фактически превратились в вынужденный ГУЛАГ. Родилось поколение людей, ни разу не побывавших в Москве, а на прибывших с европейской части России смотрят как на марсиан. «Вы из России ? А где это?»!

Центром стратегических разработок в ГА было проведено исследование региональных и межрегиональных перевозок между городами Сибирского и дальневосточного федеральных округов, в результате которого оказалось, что эти перевозки находятся в стадии стагнации: объемы перевозок растут в 4,3 раза медленнее, чем в целом по России, количество эксплуатируемых линий за период 2000-2011 гг. сократилось на 20%. Как отметил в своем докладе генеральный директор Центра стратегических разработок ГА Антон Корень, в России общая доля авиаперевозок между регионами на магистральных внутренних воздушных линиях (ВВП) составляет около 17%, на региональных ВВП около 3%. В основе такой ситуации низкий платежеспособный спрос населения и другие факторы, среди которых недостаточный уровень государственной поддержки.

В настоящее время существует практика государственной поддержки авиаперевозок в 16 субъектах Российской Федерации, при этом субсидии не распространяются на авиалинии за пределы субъектов. Первый шаг в развитии межрегиональных авиаперевозок при государственной поддержке за счет средств федерального бюджета предпринят в 2012 году (4 федеральных округа - 162 маршрута). Но это не решает задачи для всех макрорегионов России. На примере маршрутной сети Приволжского федерального округа докладчик показал, что авиакомпании, не базирующиеся в регионе, выполняют не более 3% рейсов на межрегиональных авиалиниях. При этом экономические стимулы развивать абсолютное большинство авиалиний в других регионах отсутствуют. В данной ситуации регионам необходимо развивать собственных авиаперевозчиков, выстраивая модель их бизнеса на целевые рынки в пределах макрорегиона. Для этого должен использоваться комплексный механизм, включающий в себя государственно-частное партнерство с авиакомпаниями, программно-целевой метод управления проектом.

Центром стратегических разработок в ГА предлагается разработать и развивать единую маршрутную сеть региональных и местных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, объединяющую между собой все крупнейшие города региона высокочастотным регулярным авиасообщением, с применением мер государственной поддержки, в том числе за счет средств федерального бюджета. Предлагается использовать при 'разработке единой маршрутной сети макрорегиона положительный опыт пилотного проекта развития региональной авиации в Приволжском федеральном округе.

В США субсидирование за счет средств федерального бюджета производится по программе Essential Air Service (EAS). Через департамент транспорта США с 1978 года распределяются субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Субсидируются коммерчески не привлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без субсидий. Программа действует в 32 штатах основной территории страны, на Гавайях и на Аляске, по ней обслуживаются авиасообщения в 153 населенных пунктах США. Программа субсидирования увеличилась с 54 млн. долл. 2011 г. до 143 млн. долл. в 2012 финансовом году. Эта сумма в последующие 3 года будет уменьшаться до 93 млн. долл. к 2015 году.

 На конференции можно было услышать еще много советов и рекомендаций, призывов и концепций. Да кто их услышит, если, как отметил один из выступавших, даже указания высших руководителей государства не выполняются.

Говоря об опыте развитых промышленных стран, нельзя не отметить решающую роль фирм- авиапроизводителей, обеспечивших массовый выпуск большого числа разнообразных типов воздушных судов, рассчитанных на любую пассажировместимость и любые дальности полетов. К сожалению, этого нельзя сказать об отечественном авиапроме. По мнению председателя Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олега Смирнова, «20 лет пустой болтовни привели к тому, что 90% воздушных перевозок в стране осуществляется самолетами иностранного производства. Наш авиапром фактически бездействует». Отсутствие воздушного сообщения на огромной части территории России тормозит развитие экономики, угрожает целостности и национальной безопасности страны. Анемия власти привела к закрытию около 1000 аэропортов местных воздушных сообщений, развалу авиационной промышленности. До сих пор нет четких планов развития гражданской авиации, государственной политики, дорожной карты по выводу отечественного авиапрома из тупика. Все это следствие фатальной ошибки, что , якобы, рынок сам все расставит по местам, все отрегулирует. Нет, не расставил, и не отрегулировал. «В прежние времена весь мир аплодировал нашим самолетам, Ил-18,ТУ-104, Ил-62, Ту-104, Ту-144 и др. А сейчас у нас нулевая авиация. Замечательные проекты самолетов Ил-96, Ту-334, ИЛ-114, Ту-204 преданы забвению. Наш авиапром стал жертвой отсутствия воли и мужества у федеральных органов власти, - констатировал Олег Смирнов и продолжил, - Нельзя отдавать на откуп дело развития авиации отдельным авиакомпаниям. Консолидированным заказчиком авиатехники должно быть государство, оно же должно обеспечить развитие и подъем региональной авиации через систему государственных лизинговых компаний! Это будет мощным экономическим стимулом для страны , образует тысячи новых рабочих мест в инновационной сфере экономики, коей является самолетостроение, позволит, наконец, реализовать конституционное право граждан на свободное передвижение. Авиапром забурлит. Бесперспективно давать решение этой государственной проблемы региональным перевозчикам, балансирующим на грани банкротства. Если не принять решительных мер, призывы к развитию отечественной авиации останутся гласом вопиющего в пустыне и останутся на бумаге, а большие деньги будут по-прежнему утекать в карманы западных фирм». Как известно, в отрасли назрела проблема нехватки авиационных кадров. Но эта функция должна быть в компетенции государства, как и регулирование цен на авиатопливо, запредельная цена которого тормозит развитие авиаперевозок. «Подготовка кадров- должна стать заботой государства. Пора прекратить практику назначения руководителей авиапредприятий без базового авиационного образования. Россия - самая большая по занимаемой площади страна в мире, с самой слабой транспортной инфраструктурой. Надо поднимать отечественную региональную авиацию, чтобы она украшала страну, а не была пугалом! Россия обречена быть великой авиационнолй державой!», - заключил Олег Смирнов под аплодисменты зала.

На чем будем летать? На фоне бездействия отечественного авиапрома, так и не сумевшего создать за 60 лет замену «летающей полуторке» Ан-2, необычно яркой картинкой из «светлого будущего» смотрелись разнообразные типы воздушных судов малой авиации иностранного производства. На экране в конференц-зале – мелькали бесчисленные изображения крикливо раскрашенных, отливающих лаком иностранных красавцев. Смотри, выбирай, покупай – на все вкусы ! Западный авиапром все эти пропавшие для России 20 лет не дремал. Разрабатывались и производились новые типы воздушных судов и двигателей, непрерывно совершенствовались и дорабатывались старые, внедрялись новые технологии, обновлялась авионика, бортовые системы и оборудование, средства навигации и связи. Некоторые из них стали шедеврами мирового авиастроения.

Несколько типов воздушных судов иностранного производства, о которых шла речь на конференции, уже прочно заняли свои ниши на российском рынке авиаперевозок и эксплуатируются в ряде авиакомпаний. На конференция были представлены хорошо иллюстрированные доклады по самолетам Л410 УВП-У20, Cessna 208B Grand Caravan, DHC-6 Twin Otter Series 400, Pilatus PC-12, Beech 1900, ATR 72-600, ну и конечно же по самолетам ГП «Антонов», о которых обстоятельно рассказал вице-президент, Заместитель главного конструктора Александр Кива. Он особо отметил успех семейства региональных самолетов Ан-148/158, которые пользуются большим спросом на рынке авиаперевозок. До 2026 года планируется поставить 500 самолетов этого типа. Только от ИФК поступил заказ на 130 самолетов. Предполагается довести темп выпуска Ан-148/158 до 36 в год и обеспечить поступление в бюджет России и Украины налогов и сборов от постройки 432 этих самолетов в сумме 3,15 млрд. долл.

Что касается Ил-114 – это как раз тот региональный самолет, которого якобы у нас нет. На самом деле он есть, но родился не во время, так и не пошел в серию Сейчас он очень вяло производится за рубежом в Ташкенте. Прочили спрос на него в количестве 500 экз., но надежды не оправдались. О проблемах неудачника Ил-114 рассказал главный конструктор ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» Сергей Громов. Из эксплуатируемых в России самолетов для перевозки небольшого числа пассажиров (до 19 мест) на небольшие расстояния (300-1300 км) одним из самых оптимальных является самолет производства компании «AIRCRAFT INDUSTRIES» Л-410 УВП-Е20 (Чехия). Об этом самолете рассказал директор по продажам компании в России и СНГ Сергей Мартынов. Самолеты Л 410 находятся в производстве на протяжении более сорока лет и находится в верхней части списка самых безопасных самолетов мира. Всего произведено около 1100 самолетов Л 410, за последние три года изготовлено и поставлено 33 самолета. В 2012 г реализовано 5 самолетов (все на Россию), запланировано продать еще 9 самолетов (для сравнения: в период с1992 по 2008 продавалось по 1-2 самолету Л 410 УВП-Э в год).

Неплохие шансы продаж на российском рынке у самолета у самолета Cessna Grand Caravan 208B. Как пояснил директор Дирекции государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Андрей Зайцев, ОАО ГТЛК в рамках развития государственной программы обновления парка воздушных судов заключила контракт на поставку 15 самолетов этого типа. В 2012 году будет поставлено 8 самолетов и в 2013 году – 7.

Закончилась конференция, разъехались делегаты. Из бесед с участниками и самой атмосферы встречи создалось ощущение, что разговоры о том, что не на чем летать, нет кадров, некого возить, нет того, нет сего, да и денег ни на что нет – по большому счету ширма, скрывающая отсутствие политической воли властей, отвечающих за развитие гражданской авиации. Как же мы в Великую Отечественную Войну выпустили около 100 тысяч самолетов, и потом разоренный войной СССР производил сотни реактивных самолетов в год, а сейчас вдруг авиапром впал в ступор? Приглашаем на этот вопрос ответить наших читателей. Как говорится глас народа - глас Божий.