Дорогие коллеги!

Здесь в предыдущих выступлениях уже было сказано, что в последнее время возросло внимание высшего руководства страны к проблемам региональной и малой авиации.

Мы с вами можем перечислить путем обратного отсчета буквально несколько событий последнего периода:

7 августа 2012 года – это Толмачево, аэропорт, совещание, которое провел Медведев Д.А..

26 июня 2012 года – круглый стол в Совете Федерации с участием Матвиенко В.И.

8 ноября 2011 года – Всероссийская конференция транспортников в Новосибирске, в которой принял участие Путин В.В., тогда еще премьер.

8 июня 2011 года – встреча Путина В.В. с членами президиума Союза транспортников России по этим же проблемам, в том числе.

Все это очень здорово, особенно потому, что ситуация, мягко говоря, не самая благоприятная, но есть опасность «заговорить проблему» или имитировать бурную деятельность под видом исполнения правительственных поручений и, более того, нанести вред решению этих проблем амбициозными региональными проектами, которые уже широко пропагандируются без достаточных, на наш взгляд, оснований.

Вопрос о том, есть кризис в гражданской авиации или его нет, до сих пор остается дискуссионным. Если посмотреть на объективные показатели, то такого роста объемов перевозок, как в России нет ни в одной стране, ни в одной авиационной державе. А если посмотреть на состояние правового поля гражданской авиации и транспортную доступность, то кризис налицо.

Вопрос заключается в другом: что делать?

Мы с вами знаем о том, что, авиация (и этот подход нам завещал еще великий министр Борис Павлович Бугаев, который когда-то и сформулировал его) – это, во-первых, техника, во-вторых – организация, а в, третьих, – это люди. И эти истины, в общем-то, не подвергаются ни малейшему сомнению не только в авиации.

Основываясь на этом и учитывая сегодняшние реалии, можно считать, что Транспортная стратегия до 2030 года играет отведенную ей роль, точней, наверное, сыграла. Во всяком случае, для авиации. Ведь сегодня классики управления, да и практики говорят, что нет ничего более изменчивого, чем стратегия, потому что внешняя среда динамично меняется, свое влияние оказывают глобализация, общий кризис и прочие факторы.

Когда мы в прошлом, 2011 году, обсуждали на директорском саммите проблемы модернизации гражданской авиации, бывший директор Федеральной службы воздушного транспорта, уважаемый Андреев Владимир Иванович, заметил: «Что бы мы ни говорили, а модернизация гражданской авиации идет, но она идет снизу, потому что техника заставляет по-другому ее эксплуатировать». И мы никуда не денемся от этого факта, учитывая, что подавляющее большинство, по крайней мере, магистральных воздушных судов сегодня – западного производства, а значит: а) пилоты должны по-другому мыслить и управлять самолетами; б) техники – по-другому их обслуживать; и в) специалисты ОрВД должны по-другому управлять воздушным движением.

Поэтому модернизация идет вне зависимости от нашего восприятия и желания. Это – материальная составляющая. А вот когда говорят о том, что все проблемы гражданской авиации идут от «человеческого фактора» первичных исполнителей – то это лукавство. В разговорах о «человеческом факторе» в сегодняшнем его понимании все беды обычно сваливают на экипаж или техников. И получается, что как только мы выходим за пределы хозяйствующего субъекта, то это уже – не «человеческий фактор»! А проколы в руководстве и неэффективное правовое поле – это что? Это тоже «человеческий фактор»!

Возвращаясь к упомянутой транспортной стратегии, повторюсь, что сегодня ее можно рассматривать скорей как декларацию и во многом устаревший документ в части, касающейся авиации.

Почему? В ней не отражено ресурсное обеспечение, нет вообще увязки ресурсов, как таковых. В этом документе не отражены вопросы развития региональной и малой авиации. Исходя из этих соображений, 8 ноября прошлого года на пленарном заседании Всероссийской конференции транспортников мы доложили премьеру предложения МАРАП по корректировке транспортной стратегии, для того, чтобы, во-первых, понять, что делать с региональной и малой авиацией; во-вторых, увязать федеральный и местные бюджеты. Сегодня, как уже говорилось, налицо неполная востребованность выделяемых государством субсидий, потому что правила игры таковы, что, далеко не все субъекты РФ готовы в них участвовать на долевых условиях с государством. Раз не готовы, значит, что-то не в порядке с этим хозяйством. А почему не в порядке? Это тоже понятно: дело в том, что дотационные субъекты РФ, как правило, не могут позволить себе субсидировать гражданскую авиацию.

Это одна сторона вопроса. При этом надо признать, что субсидии, это, наверное, – сегодня, может быть, единственный реальный и достаточно эффективный рычаг, который применяет государство. В то же время, по мнению профессора Фридлянда А.А. (он недавно обнародовал результаты анализа применения субсидий), необходимо оптимизировать структуру субсидирования региональной авиации из федерального бюджета в части, касающейся деятельности авиакомпаний и аэропортов.

В результате проведенного анализа в настоящее время у нас возникло более отчетливое, системное, а не «лоскутное» видение решения проблем гражданской авиации. Поэтому теперь мы намерены предложить президенту РФ на очередной встрече по линии Союза транспортников России не корректировку транспортной стратегии как таковой или тем более не разработку локальной стратегии развития региональной и малой авиации, а разработку стратегии развития гражданской авиации в целом до 2030 года. Почему? На наш взгляд, в современных условиях рассмотрение проблем региональной и малой авиации, без учета ее взаимосвязи с проблемами магистральной авиации, является по определению несистемной попыткой решить системную проблему. Достаточно очевидно, что магистральная авиация не может развиваться без региональной и наоборот. Также очевидно, что стратегии развития гражданской авиации и развития авиационной промышленности должны быть увязаны между собой. Это – первое.

Второе. Сегодня активно ведутся разговоры о социальных стандартах. Но никто в стране пока не определил, что такое транспортная доступность? А ведь это – тоже комплексная проблема. Это не только авиация, но и дороги. Должна быть дорога грунтовой или еще какой-то, на каком удалении от мест проживания? Об этом говорил наш большой специалист в области авиационной техники, который работал при семи министрах, – Горлов Виктор Васильевич. 8 ноября 2011 года он сказал на круглом столе Всероссийской конференции транспортников о необходимости федерального закона о транспортной доступности. Предложение нашло отражение в резолюции указанной конференции. Вот это – задача для нашей Государственной Думы!

Третье. Мы много говорим о новой авиационной технике. Спасибо за замечательные презентации! Я для себя много нового открыл, наверное, потому что по базовому образованию являюсь не конструктором летательных аппаратов, а специалистом по наземным локаторам. Пользуясь случаем, выражаю благодарность находящемуся в зале Цветкову В.Г., представляющему Межфракционную депутатскую группу «Авиация и космонавтика» Госдумы РФ, за то, что познакомил меня с людьми, которые уже с 1990-х годов абсолютно альтруистски занимаются безаэродромным самолетом. В 1995-м такой аппарат конструктора Филимонова А.И. из Тюмени успешно произвел испытательные полеты на основании положительного заключения нашего, новосибирского, СибНИА. И после этого конструктор, которому сейчас уже 71 год, на протяжении 17-ти(!) лет безрезультатно бьется, за собственные и заемные деньги при некоторой поддержке Технопарка Тюменской области и других энтузиастов. Бьется над тем, чтобы государство сэкономило в обозримом будущем сотни миллиардов рублей на наземной инфраструктуре, если сегодня вложит какие-то триста миллионов рублей в выпуск и проведение испытаний опытной серии из трех пятиместных самолетов.

Я разговаривал по этому вопросу с генеральным директором СибНИА, летчиком-испытателем Барсуком В.Е. Он сказал: мы готовы – дайте необходимые средства! Что такое сегодня триста миллионов (10 миллионов долларов) по сравнению с тем, сколько государство вкладывает в Суперджет?!.. Это полсамолета Ан-140 (он, на всякий случай, стоит 20 миллионов долларов). Но парадокс сегодня заключается в чем? Ни один бизнесмен не будет вкладываться в разработку авиационной техники. Это – не его функция. В разработку безаэродромника кто должен вкладываться? Государство! А оно тем временем не спешит, занимаясь доработкой стратегии авиапрома…

Первый опытный экземляр безаэродромника сделали в1990-х годах на тюменском судостроительном заводе. Сейчас в Тюмени заканчивают изготовление второго изделия в менее приспособленных для этого условиях. Не перевелись у нас в стране Кулибины! Но они могут повторить судьбу конструктора Сикорского, нашедшего признание за рубежом!.. Дело в том, что в этом году Евросоюз выделил грант 700 тысяч евро для детальной проработки ноу-хау конструктора Филимонова. Ознакомление с документами показало, что грант выделен авиационным исследовательским центрам Англии, Германии и Латвии. Для чего? Нетрудно догадаться! Для того чтобы это ноу-хау у себя проверить, доработать, а потом, скорей всего, забрать – и все дела! Автор, надо отдать ему должное, защитил свою разработку патентами в трех странах – в России, ФРГ и США. Но вы же понимаете – при умении можно так обойти авторство, что придраться будет не к чему!

Я не выступаю здесь рекламным агентом, занимаюсь этим вопросом безвозмездно – как говорят, «за Отчизну обидно», и хочу сказать следующее. В монографии Филимонова А.И., которую я передал для ознакомления Горлову В.В., утверждается, что линейка этих безародромников теоретически охватывает диапазон от машин для малой авиации до машин грузоподъемностью 400 тонн! Это – аналоги Ан-124, но не требующие полос! Для этого самолета не нужно аэродромов вообще, по определению. Имеются письма от авиакомпаний, газовиков, нефтяников, МЧС, пограничников, других ведомств, заинтересованных в этой технике. Безародромники – это именно та продукция, с которой можно входить в ВТО для того, чтобы обеспечить конкурентное преимущество нашему авиастроению. Вот в чем фишка-то!

Хочется с этой высокой трибуны обратить внимание на то, что МАРАП представила Председателю комитета Совета Федерации по экономической политике Молчанову А.Ю. комплекс предложений по развитию и сохранению гражданской авиации, включая малую и региональную, после моего выступления 26 июня этого года на круглом столе СФ по проблемам региональной авиации. Хотелось бы заручиться поддержкой участников сегодняшней конференции, по крайней мере, в том, чтобы перейти к более открытым конкурсам на разработку и производство самолетов и вертолетов. Неправильно считать это дело исключительной прерогативой Минпромторга и подведомственных ему структур. Сегодня пропагандируется «Открытое правительство», говорится, что необходимо подключение профессионалов от бизнеса и общественности. Декларации – хорошо, но пора бы уже и к авиационным делам переходить с этих позиций!

В заключение хотелось бы от имени наших саморегулируемых авиационных организаций попросить всех подключиться к опросу. Мы на сайте AVIA.RU будем проводить опрос по одной из самых актуальных тем, которая на прошлой неделе обсуждалась нами в Казани, – по совершенствованию правового поля. Мы вывесим на нем очень простую матрицу и хотели бы провести профессиональное, всенародное обсуждение – а какие проблемы есть? Воздушный Кодекс надо «латать» или делать новый? Надо ли делать то или вот это? К примеру, мы проводили в 2006 году Клуб командиров в Латвии и изучили опыт интеграции авиации нашей бывшей республики в Евросоюз. Они ведь сделали просто: спокойненько скалькировали, практически один к одному, их правовое поле. По этому пути пошла и Украина. Ну, мы же самые самостийные… Мы же всё думаем, что у нас все другое… Может, мы заблуждаемся, говоря о своих особенностях? И, может быть, стоит об этом в первую очередь задуматься?

Поэтому просим всех, кто может в руках держать компьютер: пожалуйста, подключитесь! Это – не модная сейчас проверка на коррупционную составляющую, а просто, как говорят, директорский глас, директорское обращение для того, чтобы было понятно, куда идти и что делать? Поскольку эксперты МАРАП сейчас имеют некоторое отношение к Комитету по транспорту Госдумы РФ, то постараемся потом на основании анализа ваших предложений представить законодателям обобщенное видение путей совершенствования законопроектной и правоприменительной практики.

Это одна просьба. Вторая: мы будем проводить в следующем году директорский саммит (Клуб командиров авиапроизводства), посвященный проблемам безопасности полетов. И мы намерены, не сейчас, конечно (пожалуй, пока не будем торопиться, чтобы не путать опросы), а где-то в обозримом будущем, вероятно, в начале следующего года, провести массовый опрос по проблемам управления безопасностью авиационной деятельности. Надеемся на ваше активное участие в нем! В свое время власти отчитались, что в России есть Государственная программа обеспечения безопасности полетов… Но в этой программе пока не прописан приемлемый уровень безопасности полетов, и ее использование на практике вызывает много вопросов. Предстоит проанализировать, насколько эффективна система управления безопасностью полетов на уровне: а) компаний; б) аэропортов; в) центров ТОиР; г) изготовителей авиатехники, т.к. сейчас СУБП будет распространяться и на авиапром.

И последнее. МАРАП в прошедшие полгода занималась проблемами, связанными с присоединением России к ВТО. Очень просил бы всех присутствующих подумать и над этими вопросами. Это иллюзии, что у нас в запасе есть семь лет переходного периода, и пока ВТО не коснется гражданской авиации напрямую. Во-первых, это коснется центров ТОиР. Во-вторых, это коснется инфраструктуры гражданской авиации в части проведения мониторингов и продажи авиабилетов. ВТО уже на пороге… Оно – вот оно!.. И если мы будем сосредоточиваться только на переживаниях о потере пролетных денег, то этот разговор уведет нас от самого главного. На наш взгляд, следует: а) создать условия для повышения конкурентоспособности нашего бизнеса; б) мы должны лучше понять, что в этом самое главное и как это делать; в) надо для начала пойти по тому пути, по которому прошли уже китайцы, – надо готовить профессионалов, которые должны понимать особенности авиабизнеса в условиях ВТО. Они подготовили на Западе 7 тысяч волонтеров, которые затем стали помогать бизнесу в адаптации к условиям ВТО. У нас же – не так: специалисты Минэкономики пока успокаивают бизнес, обещая отвечать на вопросы по мере их поступления. Но это абсолютно нереально! Совершенно очевидно, что вопросы уже есть, и в перспективе их будет море!.. Поэтому заканчиваю выступление утверждением, что ВТО – это уже сегодняшний день. И если кто-то думает, что ВТО – это далекая перспектива, то добросовестно заблуждается…

Благодарю за внимание!

Публикация подготовлена на основе стенограммы выступления с некоторыми редакционными правками.