- Константин Петрович, Вы руководитель одной из немногих успешных региональных авиакомпаний в России и пользуетесь немалым авторитетом в отрасли. За счёт чего сегодня выживает российская регионалка и какие проблемы не дают ей динамично развиваться?

- Наверное, издалека начну. В любом бизнесе существуют какие-то проблемы. Основополагающие, наверное. Так вот, в Гражданской авиации России они тоже всем известны, все прекрасно осведомлены, а в региональной авиации они все, в большей степени, сконцентрированы.

В силу того, что, может быть, региональная авиация удалена от больших городов, центров, столиц, ее плохо слышат, потому, что компании обычно маленькие, не сильно публичные. Так вот, их проблемы – они как зеркало, которое отражает все проблемы, существующие в гражданской авиации.

В авиации 3 основных момента: инфраструктура,  оператор (у оператора – персонал) и парк воздушных судов. Дальний Восток тоже накладывает определенную специфику, особенно специфику на региональную активность авиаперевозчика. Во-первых, это огромнейшая территория, 36% страны, где проживает около 6 млн. человек, т.е. плотность населения низкая, расстояния огромные и региональная авиация это, наверное, вообще ключ к жизни в этом регионе, к жизнеобеспечению населения, к их подвижности, к их возможности передвигаться, вылетать из маленьких поселков и возвращаться.

В последнее время государство стало уделять внимание региональной авиации, чего многие годы до этого не наблюдалось. Однако, а я руковожу авиакомпанией более 20 лет и пока это ощущаю больше на словах, к сожалению.

- Спасибо, что, наконец, заметили...

- Да, внимание уже есть и это хороший показатель. В любом случае, «вода камень точит». Я не хочу быть критиканом, но на федеральном уровне не чувствуют остроты проблем регионов так, как на местах. Сахалинское правительство и сама область это тоже государство. Благодаря пониманию руководства области вы видите много сохраненных региональных аэропортов, аэродромы находятся в летной годности, мы обновляем парк воздушных судов.

- То есть на уровне региона понимание и поддержка есть?

- Ну да, что касается внутрирегиональных полетов, региональные авиакомпании существуют на таких вот инъекциях - когда видят, что авиация загибается, покупают L-410, как на Камчатке, или выкупят какие-нибудь старые Ан-24, как в Хабаровском крае. Для нас это более критично в силу объективных причин. Каждый регион обязан, и это его ответственность, блюсти и выполнять внутрирегиональные перевозки. И они в таком состоянии, в каком бюджет региона. Насколько бюджет полон, насколько он самодостаточен, таковы и возможности финансирования региональных перевозок.

А вот что касается межрегиональных перевозок, полетов, например, между Камчаткой и Хабаровском, между Сахалином и Магаданом, то тут наблюдается абсолютно другая картина. Потому, что здесь существуют возможности выполнения полетов только на коммерчески обоснованной основе. Подсчитать можно, и мы как-то проводили такие исследования. Оказалось, что стоимость перелёта по выбранному направлению будет гораздо дороже, чем лететь бизнес-классом из Южно-Сахалинска до Москвы. Потому, что этот межрегиональный перелёт требует несколько пересадок.

При существующих тарифах обычный гражданин, не бюджетник (бюджетникам оплачивает бюджет - военные, врачи, учителя, муниципальные служащие), а простой местный житель, тот же якут, чукча, практически не имеют возможности летать. Т.е. полеты межрегиональные – они не субсидируются никем. Государство второй год заявляет о том, что желает это сделать, но это так и не состоялось потому, что все было на основе софинансирования и многие местные бюджеты просто отказались. Схема нерабочая.

Это то, о чем я говорю. Интерес государства присутствует, но он не очень сформирован.

Например, принимается решение о субсидировании процентных ставок на приобретение взятых в лизинг воздушных судов. Опять же, я не открою большую тайну, но заказчиком  полетов региональной авиации, по сути, является региональное правительство. И вот что за заказ оно нам даст, то и будет. Скажет, что надо летать из пункта А в пункт Б и готова выделить субсидии, будем летать из А в Б. Даст заказ на новый самолет – значит будем брать. Не даст заказа – будем продолжать летать на Ан-24. Поэтому, процесс обновления парка ВС лежит не в плоскости авиакомпаний, а в плоскости того, способен ли бюджет того или иного региона финансировать такую модернизацию. Получается, не от государственных субсидий на покупку самолётов зависит обновление парка, а от готовности региона выступать заказчиком перевозок на этих самолётах.

На федеральном уровне нередко принимаются решения, далёкие от реальности. Например, проблемы с переоборудованием самолетов Як-40 или Ан-24. Мои пилоты, если честно, теперь плюются, стало хуже, чем было. По тому локатору, что был установлен раньше, еще можно было осуществлять самолетовождение. А по тому, что мы сейчас установили, при этой активности в небе, большой вопрос. И огромнейший вопрос – нужно ли было проводить такую модернизацию устаревшей техники. Сколько им осталось летать?

Опять же, хотелось бы отметить и плюсы. За последние годы на Дальнем Востоке и на Сахалине в частности, идет масштабная реконструкция аэродромной инфраструктуры. Аэродромы строятся, но законодательная база не позволяет, например, взять в собственность аэродром. Многое строятся на деньги инвесторов и каким образом это сейчас легализовать – большая загадка. Законодательная база не позволяет.

В то же время, наша авиакомпания летает на современных воздушных судах и оборудование самолетов позволяет совершать посадки при низком минимуме. А аэродромы не готовы. То есть, при том, что идет процесс реконструкции, средства захода на посадку оставляют желать лучшего. Мы устанавливаем пеленгаторы 50-х годов выпуска, ставим приводные радиостанции, когда уже Европа и Америка давно от них отказались.

- Давайте посмотрим на эту ситуацию исходя из новых реалий. В недрах Аэрофлота обсуждается идея создания единой дальневосточной авиакомпании на базе имеющихся здесь дочек. Может это и есть ключ к решению проблем, которые вы обозначили?

- Эту идею, я и мои коллеги – дальневосточные авиаторы, мы обсуждаем не первый десяток лет. Суть состоит не в том, чтобы создать как такового дальневосточного перевозчика, а обеспечить выживание региональной компании, оптимизировать парк ВС, снизить накладные расходы и т.д. Посмотрите, все маленькие авиакомпании, которые существуют на Дальнем Востоке, там всего 3 или 5 самолетов. Надо сконцентрировать флот, унифицировать его. Сейчас точно не знаю, но вот года 4 назад эксплуатировались более 28 типов воздушных судов. А что такое разные типы воздушных судов – это значит технологии, пилоты, программы, запчасти… Это же распыление средств, которых итак серьезно не хватает. Поэтому ключ к созданию дальневосточной авиакомпании состоит в двух вещах: обновить парк, унифицировать, сконцентрировать. И второй очень важный момент – привлечь в качестве партнеров и акционеров региональные правительства. Объяснить им, что дальше, в том виде, в котором существует региональная авиация она быть не должна. Мы должны как эксперты, как специалисты ГА объяснить регионам, руководителям регионов, что нужно делать, куда и как дальше двигаться. И, в принципе, такой процесс пошел.

Аэрофлот вошел в этот проект и на базе своих активов – «Сахалинских авиатрасс» и «Владивосток Авиа» путем длительных таких жарких дискуссий с регионами пытается этот проект провести. Я не открою большой тайны в том, что во многом инициатором и зачинщиком этого процесса является губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин. Он понимает ситуацию и где-то даже является толкачом всего этого процесса и спасибо ему за это большое.

Кстати, Вы могли убедиться в этом во время посещения Южно-Сахалинска. Мы  обновили парк воздушных судов, аэродром находится в более-менее нормальном состоянии. Это, наверное, в силу географических особенностей (Сахалинская область – островной регион) и в силу понимания того же руководства области. Вот этот опыт мы бы хотели растиражировать и каким-то образом помочь и распространить его на Камчатку, Магадан, Чукотку, Хабаровский край…, а весь Дальний Восток. Другого пути просто нет.

- Вы давно эксплуатируете воздушные суда западного производства. Сейчас вы в процессе прохождения аудита IOSA. Если не ошибаюсь, САТ первая в России истинно региональная авиакомпания, которая запустила этот процесс и принимает самые высокие мировые стандарты по обеспечению безопасности полетов.

- Да, вы абсолютно точно подметили – наверное, одна из первых. Если Вы в курсе, то мы очень давно сотрудничаем с нефтегазовым сектором - Сахалин, Тюмень… На Сахалине развиваются нефтегазовые проекты - Сахалин-1, Сахалин-2 … Мы давно имеем контракты на обслуживание шельфовых проектов - перевозка пассажиров, грузов. Авиакомпания проходит аудиты ведущих иностранных компаний, их заказывают Exon, Shell и для нас прохождение аудита IOSA связано с повышением стандартов качества. Это серьезно влияет на сервис авиакомпании, на безопасность полетов, на безаварийную работу. Мы это чувствуем, нам приходится держать этот высокий уровень, это востребовано нашими заказчиками. И нам не только приходится, мы уже сами хотим его держать. Также мы понимаем, что для выполнения полётов на международных линиях сегодня это просто необходимо, это требование времени. Для того чтобы заключать код-шеринговые соглашения, авиакомпании должны быть одного стандарта, понимать технологию работы и, опять же, соответствовать стандарту Аэрофлота – нашего основного акционера.

К тому же, почему пассажир, летающий на региональных линиях, должен получать сервис или качество ниже, чем на магистральных международных? Для нас безопасность полётов является одним из сегментов качества, поэтому ни в коем случае в региональной авиации оно не должно быть хуже. Весь наш персонал, который летает внутри региона, он же летает и заграницей - те же бортпроводники, те же пилоты, те же стандарты обслуживания. Увы, раньше подобного в российской авиации не наблюдалось – стандарты на МВЛ и ВВЛ были разные.

- Действительно. Я летел на Сахалин Аэрофлотом и тоже обратил внимание на эти изменения – это был тот же новенький А330 что и на трансконтинентальных маршрутах, с теми же стандартами обслуживания и с тем же мультиязычным экипажем. Кстати, на борту было немало иностранцев.

- Это веяние времени. Главное - изжить тот старый подход. До сих пор многие думают, что за границей должна быть и другая форма, и другое питание, а на Курилы можно летать и с посредственным сервисом и на другом самолете.

- Может быть у вас есть уже прикидки, какой должна быть эта авиакомпания, которая полностью удовлетворила бы сегодняшние потребности дальневосточного региона? Например, какие типы ВС должны быть, сколько их нужно, какой объем перевозок будет на межрегиональных линиях.

- Да, конечно, мы всеми этими типами обладаем. Если не говорить про полеты между крупными городами Дальнего Востока (Владивосток, Хабаровск, Петропавловск, Южно-Сахалинск, Магадан, Благовещенск) и Москвой, то есть вести речь лишь о внутрирегиональных и межрегиональных полетах на территории Дальневосточного Федерального округа, то, по нашим расчетам, пассажиропоток здесь не будет превышать 1 млн. пассажиров в год. Эта компания не будет возить больше, потому, что в принципе объем этих полетов не такой значительный. Для сравнения: САТ в настоящий момент возит около 300 тыс. пассажиров. Причем тут полеты не только внутри региона, но и часть международных. Но для нас региональный перелёт определяется радиусом действия регионального самолета. Если мы летим в Японию с часовым плечом, то это тоже можно считать региональным полетом и я думаю, что специалисты со мной согласятся. Очень большая проблема состоит в том, что мы часто жонглируем этим понятием. Например, если вы посмотрите в прессе, то «Суперджет» считают региональным самолетом, а для меня это магистральная машина, которая не подходит для полётов на Курилы, а предназначен соединять крупные города с большим пассажиропотоком и на больших расстояниях, нежели классические региональники.

Для меня есть три типа воздушных судов для региональной авиакомпании. Условно их можно разделить по пассажировместимости: до 20 кресел, 50-ти местные машины (плюс-минус) и машины 100-местные - тот же «Суперджет», тут уже каким-то образом можно его считать и региональным самолетом для Дальнего Востока. Вот это те 3 сегмента и три типа воздушных судов, которые вполне смогли бы заменить вертолетные операции на дальнем Востоке. Конечно, тут не нужна дальнемагистральная машина, широкофюзеляжный самолет тут тоже не нужен.

Мы считали, что весь этот рынок абсолютно можно закрыть флотом из не более 15 самолетов размерности 100 мест, 15 самолетов на 50 мест, а вот маленьких самолетов нужно в районе 35 машин. Раньше тут работало около 200  самолетов типа Ан-2, L-410. Вот такой парк необходим для Дальнего Востока. Что касается подробной компоновки, то кабина должна быть двухпилотная, оборудование желательно идентичное, чтобы один и тот же экипаж смог летать на разных типах самолетов. Кто решит эту задачу, тот и будет в коммерческом плане наиболее успешным на Дальнем Востоке.

Мы сейчас смотрим на машину Q400. Она скоростная, есть в компоновке до 80-ти мест, есть в компоновке и на 50. Такая машина смогла бы прикрыть 2 сегмента рынка. Нам больше нравятся канадские самолеты, которые более приспособлены для полетов в арктических условиях, в тяжелых климатических зонах, на необорудованные ВПП. Можно долго спорить с точки зрения компаний, которые оперируют в европейской части страны, там хорошо себя зарекомендовали европейские ATR, но жесткие условия климата, обледенение, неподготовленные аэродромы, отсутствие источников питания, отставание аэродромной инфраструктуры требуют неприхотливого самолета. Такой делают канадцы. Наш опыт эксплуатации самолётов Dash 8 (DHC 8-200/300) показывает, что они  работают эффективно.

Вот в сегменте малых воздушных судов, то, что раньше выполнялось на Ан-2, то тут пока вакуум. Не вакуум вообще в мире, а для России. По моему мнению, тут нужны машины, которые имеют 2 двигателя, потому как расстояния большие и зачастую полет идет над водой, Но есть условия и для полета одномоторных воздушных судов типа Cessna Caravan, которые зарекомендовали себя в аналогичных климатических условиях, и по народонаселению. Есть Caravan и на поплавках.

Однако, опять же, наше законодательство авиационное пока что нам не позволяет это делать, а то, что делают пилоты в Канаде и Америке, так нам еще до этого расти. Так что перспектива роста у нас еще очень и очень серьезная. И в этом большой плюс – у нас есть перспективы роста.

- Вы не назвали ни одного отечественного типа ВС.

- Тема авиапрома, воздушных судов, таможенных пошлин - она постоянно на слуху и в прессе и у авиаторов. Я считаю, что тут надо подходить со следующих позиций: мы всего лишь операторы, мы знаем какой нужен  станок для нас и что он должен производить.  Выбор наиболее эффективного, производительного и надежного станка - орудия производства, для нас наиболее очевиден. Наша задача выполнить работу безопасно и качественно, и платить налоги. Вот основная наша задача. Мы патриоты не в меньшей степени, чем наш авиапром и даже, может быть, в большей. И государство не должно нас заставлять тем или иным образом выбирать отечественную продукцию, делать нас заложником российского авиапрома, который, к сожалению, неповоротлив уже многие годы. А вот когда появится самолет и мы скажем, что на нем мы сделаем свою работу эффективно, закрывая глаза на то, где он сделан, а именно выбирая по качеству товара, вот тогда будет порядок и в авиации. Ещё раз повторю - мы не меньшие патриоты, чем наши производители. Мы двумя руками за то, чтобы он поднимался. Мы платим налоги, которые потом, через то же распределение идут в авиапром. Насколько это делается бездарно - мы видим. Авиакомпании находятся в очень конкурентных условиях и это является основным стимулом для их продвижения, удержания рынка. То же самое  должно быть и для авиапрома, тоже конкурентные условия. И подобная его поддержка со стороны государства является большой ошибкой. Это расхолаживает авиапромышленность.

Продолжение следует

Читайте также интервью  с и.о. директора аэропорта "Южно-Сахалинск" Н.С. Полонским

фото Р.Гусарова