Надо отдать должное авиационной общественности,  выступившей единым фронтом против подобных инициатив, и поблагодарить российских журналистов и издателей за их гражданскую позицию, которые, вопреки выстроенной «вертикали власти», не побоялись донести наше мнение до граждан страны. И мы был услышаны, тон выступлений чиновников стал меняться и на правительственном уровне зазвучать предложения, о необходимости которых специалисты говорят не один год.   

Дела в отрасли так запущены, что без радикальных реформ теперь не обойтись. А масштабные реформы требуют комплексного подхода. Однако, после "правительственного часа" в Государственной Думе 20 сентября 2011 года с участием отраслевых чиновников стало понятно, что государство не готово к комплексному решению проблем и не способно к радикальным шагам по спасению авиаотрасли. Похоже, мы можем опять ограничиться полумерами или совершенно бесполезным в авиации повышением штрафов за незаконное предпринимательство на транспорте.

Однако и в самой авиаотрасли нет единого мнения по комплексному подходу к реформатированию. Попытаюсь сформулировать 5 шагов - основных направлений, которые,  на мой взгляд,  позволят выбраться гражданской авиации России из тупика и выйти на «оперативный простор».

Шаг 1 – субсидирование приобретения и лизинга авиатехники

Авиакомпании России давно нуждаются в обновлении авиапарка. И даже не потому, что он возрастной, а потому, что его экономические и лётно-технические характеристики не могут удовлетворять ни перевозчиков, ни пассажиров. Приобретение самолётов иностранного производства многие годы блокировалось запретительными ввозными пошлинами. Вследствие чего, вместо постепенного обновления парка ВС, мы пришли к необходимости массовой замены около 250 самолётов на их более современные аналоги.

Но сейчас, даже полная отмена ввозных пошлин не изменит ситуации. За новыми самолётами надо становиться в очередь на 16-17 годы, а замена пожилой, но собственной Тушки на столь же возрастную иномарку, за которую надо ещё и платить лизинговые платежи, не имеет экономического смысла и не может повлиять на повышение уровня безопасности полётов.

Даже без мгновенного запрета Тушек и Яков в ближайшие 3-5 лет эти самолёты выработают свой ресурс и «встанут к забору». Ситуацию мог бы спасти отечественный авиапром. Наиболее проблемный парк ВС в России это самолёты от 40 до 100 кресел. Именно в этом сегменте у нас есть новые разработки: Ан-24, Ту-134, Як-42 вполне могут заменить новые Ан-140, Ан-148, SSJ100. Но финансовые условия, предлагаемые соответствующими структурами, для авиакомпаний просто неподъёмны. Из-за высокой инфляции в стране, и, как следствие, высоких банковских процентов, заёмные деньги оказываются слишком дороги.  Организовывая финансирование сделки, лизинговые структуры само собой преобразуют эти банковские проценты в завышенные ставки лизинговых платежей.

Так как государство не способно справиться с высокой инфляцией, именно оно должно взять на себя ответственность за приведение стоимости денег при приобретении отечественных воздушных судов к среднемировым показателям.

Действующая сейчас система субсидирования не позволяет авиакомпаниям своей операционной деятельностью перекрывать предлагаемые лизинговые ставки. Стоимость новых российских самолётов растёт из года в год, стремительно приближаясь к цене своих зарубежных аналогов, а вот условия финансирования сделки, аналогичные западным, мы предложить не можем. И здесь возможно субсидировать и процентные ставки по банковским кредитам для лизингодателя, и лизинговые ставки для авиакомпаний.  

Система будет рабочей только тогда, когда стоимость денег с учётом субсидий не будет превышать 2-3% в год. Лизингом воздушных судов в России занимаются Ильюшин Финанс и Ко., ВЭБ Лизинг, ВТБ Лизинг, Сбербанк Лизинг, Ростехнологии. Всё это структуры контролируемые государством или находящиеся под госконтролем. А значит, нет никакой опасности, что кто-то будет использовать субсидии для дополнительного обогащения. Государство сможет контролировать и процентные ставки по кредитам, и лизинговые ставки. Фактически, в данном случае сами субсидии это перекладывание денег из одного госкармана (бюджета страны) в другой (госбанки). Но это позволит сохранить интерес финансовых учреждений к сделкам подобного рода, снимет излишнюю нагрузку с авиабизнеса и даст импульс отечественной авиапромышленности.

Шаг 2 - изменение структуры финансирования авиапрома

Но одной только поддержкой приобретателя авиатехники проблему не решить. Даже получив дешевые деньги, заказчик может не дождаться своего самолёта, ведь отечественные авиазаводы сталкиваются с той же самой финансовой проблемой. Как это принято во всём мире, производитель получает от заказчика частичную предоплату (основной расчёт по факту подписания акта приёмки ВС). Но денег на постройку самолёта заводу требуется куда больше, чем предоплата сделанная заказчиком. Где их взять? В тех же банках под неподъёмные проценты. В итоге растёт себестоимость продукции, и, как следствие, конечная цена и далее по цепочке. К тому же, отдавая эти проценты, заводам не остаётся средств на развитие, тем самым ещё больше усугубляя технологическое отставание, что также является повышающим фактором себестоимости продукции.

Но теперь и банки не спешат давать деньги авиапрому, так как долги ОАК растут, и перспективы возврата занимаемых денег тают на глазах.  Государство регулярно оказывало авиационной промышленности прямую финансовую помощь, но денег хватало лишь на выплату текущей зарплаты и обогрев огромных пустующих цехов.  Ситуация была бы патовой, если бы заказов на отечественную авиатехнику не было. Заказы есть, но нет механизма их исполнения.

В этой ситуации государству необходимо изменить структуру поддержки авиапрома и перейти от поддержки в целом, к целевой поддержке конкретных заказов.

А именно, хватить давать деньги вообще, а предоставлять конкретному предприятию, например, беспроцентный кредит (скажем, годовой, компенсируя проценты банков из бюджета) на приобретение хотя бы покупных комплектующих изделий (ПКИ) для уже строящихся самолётов при наличие частичной предоплаты от заказчика. Всё остальное должно быть заботой самого предприятия – сколько строить самолётов, по какой цене продавать, чтобы и заказы были, и на зарплату работникам хватало, и на обогрев цехов. Одна лишь эта мера будет стимулом строить больше самолётов, даст авиазаводам оборотные средства для выполнения заказов, снимет долговую нагрузку и позволить пустить прибыль на развитие, а не на банковские проценты. И государству такая поддержка обойдётся куда дешевле чем было ранее. Я уже не говорю об увеличении налоговых отчислений всеми участниками производственной цепочки.

Шаг 3 – изменение структуры подготовки лётного персонала

Вернёмся к проблемам самой отрасли авиаперевозок. Как показывают результаты расследований авиапроисшествий, самым слабым звеном в нашей гражданской авиации является не техника, а уровень подготовки лётного персонала. Не хочется приводить примеры, но за действия пилотов в некоторых ситуациях в советское время весь экипаж выгнали бы из авиации с волчьими билетами. Но сейчас времена другие. Нет, требования не стали более мягкими, просто пилотов на рынке труда нет, ни опытных, ни без опыта, никаких.

Росавиация докладывает, что и училища все сохранили, и финансирование на должном уровне. Но пилотов как не хватало, так и не хватает. Как не странно, проблема и здесь лежит в области цены. Сегодня мы рекордсмены в мире по двум показателям: у нас самая дорогая в мире стоимость подготовки линейного пилота и самый длительный срок обучения. Сначала мы готовим пилота 5 лет в государственном учебном заведении, а затем его обучением занимается сама авиакомпания в собственных или зарубежных учебных центрах. Собственно, а чему же тогда учат 5 лет курсанта, если летать он не может? Дело в том, что система заточена не на лётную работу, а на подготовку инженера с высшим образованием.

Необходимо выстроить новую систему подготовки лётного персонала. Для чего следует сократить срок обучения пилотов до 3-х лет, сконцентрировавшись на дисциплинах, необходимых исключительно в лётной работе. Причём, завершающие 6 месяцев подготовки могут проходить параллельно с обучением в одном из коммерческих учебных центров с использованием комплексных тренажёров современных типов ВС. Такая система сократит не только срок подготовки пилота, но и как минимум вдвое снизит её конечную стоимость, а также позволит увеличить количество выпускаемых курсантов.  

При снижении стоимости подготовки пилота и одновременном повышении качества, у авиакомпаний появится интерес к отправке ребят для обучения в государственных училищах на коммерческой основе, о чём сегодня так мечтают руководители ВУЗов. А это и дополнительные деньги на техническое переоснащение училища, и на повышение зарплат преподавателям. Но, при этом, училищам и курсантам придётся поступиться статусом. Дело в том, что 3-летнее обучение не подразумевает получение диплома о высшем образовании. Страдает престиж профессии. Но нужно ли быть сегодняшнему «оператору компьютера», а таковыми современные самолёты во многом и являются, инженером с высшим образованием? Ответ даёт мировой опыт – НЕТ! Но в России проще построить новый авиазавод, чем изменить стандарты обучения. И если государство не предпримет решительные шаги в этой области, путь у наших авиакомпаний будет один – добиваться возможности найма иностранных пилотов. Кто тогда от этого выиграет?

Шаг 4 – новая административная реформа

Теперь, пожалуй, о самом главном. По моему твёрдому убеждению, ситуация в гражданской авиации зашла в тупик именно из-за неспособности нынешней системы управления отраслью на какие-либо решительные действия. Надо набраться мужества и признать, что административная реформа образца 2002 и последующих годов в области авиации провалилась. Механическое объединение принципиально различных отраслей экономики по признаку причастности к транспорту в единое министерство привело лишь к ухудшению положения – корабли тонут, самолёты падают, аэродромы закрываются. Я отнюдь не выступаю обвинителем работников Минтранса. Ситуация, в которой мы оказались не вина их, а беда. Невозможно быть в равной степени компетентным в таких несовместимых отраслях как наземный, морской, речной, воздушный и железнодорожный транспорт.

Для решения транспортных проблем надо не пытаться спроектировать некую единую структуру перевозок всеми видами транспорта, а наоборот, сделать их полностью независимыми друг от друга, позволив развиваться конкурентной среде. Например, очевидно, что в рамках единого министерства железные дороги ежегодно получали многомиллиардную поддержку со стороны государства и субсидирование авиаперевозок, о чём гражданская авиация могла только мечтать. А ведь это конкурирующие виды транспорта, борющиеся за пассажира. Вот на днях РЖД опять получило более 100 млрд. рублей на строительство железных дорог. А голос авиаторов, похоже, до Правительства не доходит. Разве что об авиации там вспоминают на короткое время после очередной катастрофы. 

Необходимо выделить Росавиацию в отдельное министерство, которое единолично будет отвечать за всё, что связано с авиацией в стране: и за безопасность полётов, и за состояние парка ВС в авиакомпаниях, и за реконструкцию аэродромной сети, и за подготовку пилотов, и за подготовку нормативной базы, и т.д.

Только тогда появится фактор не только ведомственной, но и персональной ответственности руководителя отрасли за ВСЁ, что в ней происходит. Тогда мы не будем сталкиваться с ситуацией, при которой оказывается, что надо в одночасье заменить 250 самолётов на новые. Будет заблаговременно осуществляться стратегическое планирование и на правительственном уровне предлагаться решение по стимулированию постепенного обновления парка ВС в авиакомпаниях, причём на отечественные аналоги. А если этого не будет сделано, то мы точно будем знать, кто персонально за это в ответе. Нынешняя же ситуация устраивает только самих чиновников, так как есть возможность переводить стрелки друг на друга, а при необходимости назначить и стрелочника, как это было сделано после взрыва в Домодедово: cо своей должности был снят руководитель Ространснадзора, в чьи обязанности вообще не входило обеспечение охраны аэропортов.

Шаг 5 - создание новой структуры контроля за обеспечением безопасности полётов и авиационной безопасности

Кстати, о Ространснадзоре. Сегодня эта структура, во всяком случае в области контроля за деятельностью авиакомпаний, во многом дублирует Росавиацию. Кто отвечает за безопасность полётов? С одной стороны, Росавиация определяет правила лицензирования авиакомпаний, проверяет их, выдаёт Свидетельства эксплуатанта и вписывает в них воздушные суда. К чему же ещё одна структура, контролирующая деятельность авиапредприятий? В процессе административных реформ мы потеряли смысл существования такой структуры как Ространснадзор.

Необходимо выделить Ространснадзор в отдельное Федеральное агентство, подчинив его напрямую главе Правительства. Основной функцией такого агентства должен быть не контроль за отдельными субъектами экономических отношений, а контроль за деятельностью отраслевых транспортных  министерств.

Поясню: допустим, в ходе проверки инспекторами Ространснадзора на авиапредприятии были выявлены нарушения. В этом случае они должны дать предписание не самой компании, а профильному министерству (Росавиации) разобраться и предпринять необходимые шаги к устранению недочетов. А уже Росавиация должна решать, какова степень этих нарушений, не нарушают ли они «лицензионного соглашения» (соответствие свидетельству эксплуатанта), какие меры предпринять и как их наказать. Тогда, в случае авиапроисшествий с самолётами этой компании мы точно будем знать, кто её и как контролировал и кто должен отвечать.

Сейчас же, после авиакатастрофы под Ярославлем чиновники Минтранса спокойно, на голубом глазу заявили, что в России есть небезопасные авиакомпании, как будто это не их обязанность допускать к перевозкам только безопасные компании. А если они это знали, то почему вовремя не пресекли…?

И, наконец, авиационная безопасность. Взрыв в Домодедово нас ничему не научил. Нельзя перекладывать ответственность за обеспечение антитеррористической безопасности на транспорте на частный бизнес. По конституции безопасность граждан – ответственность государства. Во всём мире этим занимаются специальные подразделения.

Авиационная безопасность – специфическая работа, требующая особых знаний и навыков. Необходимо в рамках Министерства Внутренних Дел создать спецподразделение полиции, занимающееся исключительно обеспечением безопасности на объектах авиационной инфраструктуры.

Сотрудники такого подразделения должны проходить помимо прочего и психологические тренинги, как это делают в Израиле, где полицейский по одному взгляду может вычислить злоумышленника в толпе. Надеюсь, тогда мы не будем наблюдать зевающих полицейских у бесполезных металлоискателей на входах в терминалы аэропортов.

Собственно, к чему столь пространный спич. Возможно мои предложения кому-то покажутся слишком радикальными или наоборот поверхностными. Понимаю, что это не панацея от всех бед и есть ещё множество вопросов, требующих отдельной проработки. Просто хотелось для самого себя как-то систематизировать видение проблем. А главное, привлечь внимание специалистов для выработки некоей программы по реформированию отрасли. Что так как сейчас быть не должно, понимают все. Мы уже ответили на вопрос «кто виноват?» - проблемы системные.  Так давайте вместе ответим на вопрос «Что делать?».