- Сергей Геннадьевич, предыдущая моя беседа с руководителем авиакомпании «Россия» была в декабре 2009 года. Тогда авиакомпания переживала не лучшие времена. Однако, за прошедшие с той  поры без малого  2 года в компании произошли значительные изменения. Сейчас она, как нам видится со стороны, находится на подъёме. Расскажите о сегодняшнем положении дел на предприятии.

- По итогам 7 месяцев 2011 года пассажирооборот в авиакомпании "Россия" вырос на 8,3%, перевозки пассажиров на 10%. В 2011 году мы рассчитываем перевезти 3,3 – 3,4 миллионов пассажиров. Если говорить о характере перевозок, то соотношение внутрироссийских и международных перевозок у нас примерно 50/50. Но более активный прирост идёт по международным перевозкам. Появление Сапсана сдерживает рост пассажиропотока Санкт-Петербург – Москва, а вот города-миллионники требуют более интенсивного воздушного сообщения с Северной столицей. Такие города как Челябинск, Самара, Екатеринбург, Уфа, требуют уже не только ежедневной частоты, но и второго рейса в день. 

Значительными темпами растёт не только деловой, но и туристический поток в Санкт-Петербург. В своё время город продвигал программу привлечения 5 миллионов туристов в год. Сейчас уже около 7 миллионов. Растёт интерес к посещению города как культурной столицы России. Очень много молодёжи и молодых семей с детьми. Мы поддерживаем контакты с фирмами, которые из регионов России привлекают туристов в Санкт-Петербург. Количество заходов морских круизных лайнеров возросло в разы и развивается рынок морских круизов из Санкт-Петербурга, что, в свою очередь, генерирует пассажиропоток и для авиакомпаний. Круиз начинается здесь и заканчивается здесь. И воздушная перевозка является неотъемлемой частью этого круиза. 

- Согласно новой стратегии Аэрофлота к 2025 году авиакомпания Россия должна будет перевозить около 12 млн. пассажиров в год. Значит, вам предстоит, за короткий период, вырасти в 4 раза и достичь нынешних объёмов Аэрофлота. Каковы ресурсы реализации такой амбициозной программы?

- Да, сегодня мы перевозим более 3-х млн. пассажиров с парком в 29 машин. И к 2020 году нам предстоит значительно увеличить самолётно-моторный парк. Но это не значит, что для перевозки 12 млн. пассажиров понадобится в 4 раза больше самолётов. Есть понятие – эффективное использование парка. Мы работаем над повышением налёта на списочный парк ВС и эти ресурсы ещё не исчерпаны. К тому же, решение этой задачи не всегда зависит от нас. В частности, мы ожидаем завершения реконструкции аэропорта Пулково, когда в своём базовом аэропорту  мы сможем работать из одного терминала, а не из двух как сейчас. Из-за этого у нас сегодня большие потери: перебуксировки, переруливания, вместо 40-50 минутной стыковки между рейсами, мы вынуждены планировать 2-2,5 часа. Это те потери, которые объективно существуют сегодня и без которых даже при имеющемся флоте, мы могли бы получить совершенно другие результаты. Только за счёт более эффективного использования флота мы уже сейчас могли бы увеличить показатели процентов на 15. Конечно же, сам флот подлежит наращиванию и обновлению. Даже прямая замена самолётов Вoeing 737 на аналогичное количество Airbus А319/А320 даст нам прибавку по ёмкостям фактически в ещё один самолёт.

- А когда ожидается завершение строительства нового терминала аэропорта Пулково?

- По плану это конец 2013 года. Мы надеемся, что в 2014 году мы начнём в нём работать и пытаем большие надежды по сокращению своих издержек, по оптимизации использования своего самолётно-моторного парка.

- Какие и сколько самолётов вы планируете получить в ближайшие годы?

- Мы сейчас выносим на Совет директоров программу по самолётам Airbus А319 для замены Boeing 737. Решение будет принято в этом году. Приняв в эксплуатацию ещё 5 А319, мы одновременно решим проблему 2013 - наличия 20 однотипных самолётов. Также, у нас есть проект, по которому мы планируем получить ещё 6 самолётов Ан-148 в 2012-14 годах. Естественно всё это возможно лишь при благоприятной внешней среде. Например, стоимость топлива может по иному определить наши планы и перераспределить ресурсы.

Сегодня наш парк многотипен. Мы эксплуатируем 5 самолётов Boeing 737, 9 - А319, 6 - А320, 3 широкофюзелажных Boeing 767 и 6 самолётов Ан-148. В рамках новой стратегии мы должны перейти к эксплуатации всего 2-х типов - концепция предполагает развитие среднемагистрального флота на базе семейства Airbus А320 и ближнее-среднемагистрального на базе самолёта Ан-148. Самолёты остальных типов будут выводиться из парка по мере окончания контрактов на их эксплуатацию в авиакомпании Россия. По самолётам Boeing 737 это конец 2012 года, по  Boeing 767 это 2014-2015 годы. На замену приходят самолёты 320-го семейства.

Таким образом, ареал наших полётов – все регионы, куда возможно будет выполнять беспосадочные полёты на среднемагистральных самолётах. А это и Сибирь, и Средняя Азия, и Закавказье, Европейская часть России, Украина, страны Восточной Центральной и Западной Европы. И, конечно же, страны традиционного отдыха Россиян: Турция, Болгария, Греция и другие.

- На туристических направлениях хорошо себя показывают вместительные, широкофюзеляжные самолёты, такие как Boeing 767. А вы планируете от них отказаться.

- Boeing 767 это самолёт своего времени. Сегодня на замену ему  пришли  на рынок более современные, эффективные самолёты и Boeing и Airbus вместимостью 200 и более кресел. Мы ни в коем случае не планируем уходить с туристических направлений, и по окончании эксплуатации Boeing 767 эти полёты будем выполнять на А320/321, а в дальнейшем, возможно, и на МС-21. Регион Санкт-Петербурга не является аналогом Московского и широкофюзеляжные самолёты большой вместимости, такие как Boeing 747, никто у нас не использует, в том числе и западные компании, и, скорее всего, не будет использовать. Пассажиропоток сейчас требует увеличения частоты полётов, а не вместимости воздушного судна. Да и исторически в Санкт-Петербурге - Ленинграде были среднемагистральные самолёты и никогда не базировались дальнемагистральные типа Ил-62.

- Но Москва не только генерирует собственный пассажиропоток, как минимум 80% пассажиров на туристических направлениях это транзитные пассажиры. Аэропорт Пулково находится в процессе реконструкции и есть планы создания северо-западного авиационного хаба России.  

- Мы находимся между крупными европейскими авиаузлами Хельсинки, Копенгаген, Москва и, для того, чтобы развернуть пассажиропотоки в сторону Санкт-Петербурга, понадобятся огромные ресурсы. Сейчас об этом пока говорить рано. А вот прямой  пассажиропоток в и из Санкт-Петербурга будет расти. Уже сейчас мы значительно увеличили частоту рейсов практически во все крупные региональные центры России. Частота полётов в Европу также наращивается. У нас хорошая география полётов по Европе, и мы стремимся обеспечить на всех европейских направлениях ежедневную частоту.

И здесь очень важную роль сыграл самолёт Ан-148. Мы провели большую работу по обеспечению возможности применения этого самолёта в европейском регионе. Изначально мы были в этом ограничены, так как необходимо было пройти соответствующие аудиты. Мы прошли аудит IOSA и ожидаем получения сертификата. Туда, где у нас нет код-шеринговых соглашений и где принимают наши самолёты без предъявления сертификата  IOSA, мы уже выполняем полёты на Ан-148. Но, так как большинство европейских авиакомпаний работают с нами в код-шериге, они смогут его подтвердить только после получения сертификата. Ан-148 предъявлялся аудиторам и прошёл все процедуры. По проверкам SAFA самолёт инспектируется давно, начиная с первых полётов в Европу. Мы видим, что Ан-148 позволит нам в периоды осенне-зимней навигации сохранить частотность полётов.

Конечно же, есть много вопросов по комплексному освоению этого самолёта: тренажёры, подготовка лётчиков, процедуры. К сожалению, каждая компания, эксплуатирующая Ан-148, решает эти вопросы самостоятельно. У нас даже не было периода опытной эксплуатации, что раньше было всегда, в течение которого возможно было отработать все эти моменты. Вместо этого каждая авиакомпания с самого первого дня эксплуатации нового в производстве самолёта сталкивается с тем, что это коммерческая эксплуатация и доведения его до уровня эффективного использования являются проблемой самого эксплуатанта.

- Много копий было сломано в баталиях оппонентов на интернет-форумах вокруг коммерческих перспектив самолёта Ан-148 и его экономических показателей. Вы первый в России эксплуатант самолётов этого типа. Поэтому не могу не узнать, как говорят «из первых рук», оправдал ли он ваши надежды?

- Зачем же копья ломать? Мы регулярно проводили конференции по внедрению в коммерческую эксплуатацию этого типа и недавно представили отчёт на авиасалоне МАКС-2011 по итогам полуторагодовой эксплуатации Ан-148. На сегодняшний день, коммерческий самолёт должен летать как минимум 300 часов в месяц. В течение 2010 и 2011 годов мы постоянно увеличивали налёт на среднесписочный самолёт. В августе мы приблизились к желаемым показателям, а один самолёт у нас летал по специальной программе возможного увеличения налёта до 400 часов в месяц. Это не значит, что на него были брошены все ресурсы. Просто для него было составлено индивидуальное расписание, которое обеспечивает необходимую интенсивность полётов. Также мы считаем, что если самолёт летает 300 часов в месяц, то он должен быть окупаем, само собой, при ценах на топливо в приемлемом диапазоне. А цены на топливо растут.

Справка: По результатам эксплуатации с 01.08.2011 г. по 31.08.2011 г. самолет Ан-148-100В №61704 налетал 400 часов 45 минут, показав высокий уровень надежности систем. Было выполнено 153 рейса и перевезено 8 489 пассажиров. Регулярность отправлений составила 98%.

- Что же ранее сдерживало увеличение налёта самолётов Ан-148?

- Первое - появление некоторых дефектов, которые выявились в начальный период эксплуатации и потребовали проведения доработок. Они прошли успешно. Второе – вопросы подготовки лётного персонала. Всего один учебный центр, отсутствие полномасштабного тренажера, всё это привело к тому, что на начальном этапе мы осваивали самолёт в большей степени в ходе аэродромных тренировок. Значит, самолёт изымался из эксплуатации, и мы готовили персонал на коммерческом самолёте. В настоящий момент готовы два тренажера в Киев и Москве, они ждут одобрения российских властей. Это исключит задержку и снимет проблемы с подготовкой лётного состава. Увеличение налёта только на нашем флоте потребует увеличение персонала.

Третье - гарантийные обязательства, которые мы первоначально получили, в процессе эксплуатации были вынуждены пересмотреть и с заводом-производителем самолёта, и с производителем двигателя. Мы внесли финансовую ответственность производителя за простой самолёта, чего раньше в истории отечественного авиапрома никогда не было.

- И они на это пошли?

- Да, они пошли на это. Это шаг рыночный, на него трудно решиться, но на него пошли производители и самолёта, и двигателя. Что показательно, всего за три месяца мы ушли от платежей со стороны завода. То есть, они приняли новые правила игры и стали выдерживать сроки обслуживания самолётов. Тем самым, мы значительно сократили сроки их простоя. Надо понимать, что ещё советские стандарты восстановления лётной годности сегодня неприменимы и такой сервис никому не нужен. И если производитель на это идёт, то мы понимаем, что продукт сопровождается. А если отказывается, то и продукта никакого не будет. Более того, мы продолжаем совершенствовать эти договора, потому что считаем, что только они позволят нам сохранять исправность самолёта и гарантировать ответственность производителя.

Мы обращались в Правительство России с тем, чтобы на первоначальном этапе эксплуатации нам была оказана помощь, но получили ответ, суть которого в том, что это рыночные вопросы и мы должны работать с поставщиками сами. Мы последовали этой рекомендации. И теперь, отвечая на вопрос коллег: «Cколько самолётов у вас летает?», я отвечаю: «Все»!

- А как себя показал двигатель Д-436-148? Приходилось ли вам из-за технических проблем в процессе эксплуатации снимать двигатель с крыла и отправлять на завод?

- Вынужденного съёма – нет, не было. Более того, двигатель модульный - его обслуживание, замена агрегатов возможны в нашем собственном ангаре, без отправки на завод. Двигатель современный и хорошо адаптированный к современным условиям эксплуатации и обслуживания. Я точно могу сказать, что когда мы осваивали тогда ещё новый самолёт Ту-154, проблем с двигателем было куда больше.

- Удовлетворяет ли вас топливная эффективность самолёта в целом?

- Не совсем. Мы разработали предложения как повысить топливную эффективность самолёта. Эти предложения приняты ГП "Антонов" и мы ждём их реализации. Некоторые резервы лежат прямо на поверхности. Без значительных затрат можно получить уменьшение расхода топлива. Со своей стороны, мы анализируем режимы работы на линиях, высоты полётов. Например, использование третьей категории посадки сразу улучшит показатели, потому что уход на запасной аэродром это всегда дополнительный расход топлива, увеличение производственных расходов. Она (3-я категория) на Ан-148 потенциально реализована, но отсутствие тренажерной подготовки пилотов не позволяет применять её. Понятно, что мы все мечтаем о полуторатонном расходе в час, но эксплуатационный расход сейчас выше.

- Как я понял, если у вас есть планы заказать ещё 6 самолётов Ан-148, значит, в эксплуатации он вас устраивает. Как известно, завод увеличил «отпускную» стоимость самолётов. Готовы ли вы брать их на новых условиях? Есть ли аспекты, которые вы бы в новой партии самолётов хотели видеть доработанными или в новом исполнении? И, кстати, вы будете брать самолёты с увеличенной дальностью - Ан-148-100Е? Может и унифицированный с ним Ан-158 вам интересен?

- Если самолёты не будут окупаемы, то мы их брать не будем. Это наша принципиальная позиция. Мы единственный пока в России эксплуатант, который понимает, при каких условиях этот самолёт будет окупаться. Более того, у нас есть технические требования по усовершенствованию самолёта. Мы понимаем, что есть инфляционная составляющая, но все стороны должны понимать, что не окупаемый самолёт никто в эксплуатацию брать не будет.  

Мы уже ведём переговоры с разработчиками и лизинговыми компаниями. Они находятся на стадии согласования технических требований и характеристик. После согласования технических характеристик я не исключаю, что мы можем объявить тендер на организацию поставок этих самолётов.

В своё время авиакомпания Россия заказывала 68 местный вариант Ан-148. Есть варианты 75 кресел эконом класса. Сейчас мы разработали компоновку на 73 кресла, сохраняя 8 кресел бизнес-класса. Ждём сертификации новых более лёгких кресел с улучшенной геометрией.

Самолёт Ан-158 мы не рассматривали. Нам не нужен самолёт большей вместимости и с меньшей дальностью. Возможность приобретения модификации Ан-148 с увеличенной дальностью мы также не рассматриваем. Модификация Ан-148-100В позволяет нам летать с полной коммерческой загрузкой на востоке до Новосибирска, на юге до Тель-Авива, на западе до Барселоны. Этого для эффективной эксплуатации вполне достаточно.