Инициатива наших властей по массовой зачистке рынка («Живопырки на вылет» ©) у меня вызывает, мягко говоря, недоумение. Я  искренне не понимаю, причем тут количество самолетов, эксплуатируемое авиакомпанией и уровень безопасности или финансовой стабильности авиакомпании.

Про безопасность. Эксплуатация одного самолета или 20-ти осуществляется авиакомпанией по одним и тем же документам, а их содержание и соблюдение контролируется со стороны надзорных ведомств регулярно. И, кстати, качественно проверить массив данных при меньшем количестве  полетов, т.е. меньшем количестве эксплуатируемых ВС, гораздо проще, чем  досконально проверить «большую» авиакомпанию, где проверка, как правило, ограничивается случайной выборкой данных из всего массива и имеющиеся нарушения, могут просто не заметить.

По финансовую стабильность. На мой взгляд, всем должно быть понятно, что финансовая стабильность любой компании обеспечивается прибыльностью ее деятельности, либо покрытием ее  убытков акционерным или заемным капиталом.  Чем авиакомпания больше с точки зрения парка самолетов, тем она, следовательно, должна больше летать, иметь или завоевывать большую долю рынка и при ошибках в коммерческой политике компании или негативном тренде рынка, убытки могут накопиться быстро и в абсолюте значительные. И покрыть их на самом деле сложнее, чем маленькой компании, если вести речь об акционерном капитале. Бесконечное привлечение кредитных средств, когда масса заимствований сравнима с объемом полугодовых доходов, тоже не прибавляет устойчивости компании.  И шансы остаться без средств к существованию при постоянных убытках,  что у большой, что у малой авиакомпании практически одинаковы.

К слову сказать, инструменты допуска на рынок или ограничения развития авиакомпании, не имеющей достаточных средств для этого прописаны в федеральных авиационных правилах №11 в виде п.25 «Заявитель, представивший заявку на получение сертификата эксплуатанта, разрабатывает бизнес-план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение без доходов в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатант, подавший заявку на внесение изменений в условия эксплуатации, предусматривающую освоение новых типов воздушных судов, выполнение международных полетов, изменение аэропорта базирования, прилагает к заявке изменения и дополнения в бизнес-план. При выдаче заявителю сертификата эксплуатанта в нем устанавливается ограничение в части возможности использования права на выполнение в установленном порядке международных воздушных перевозок пассажиров после выполнения не менее чем в течение двух лет внутренних регулярных и (или) нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров.»

Последняя фраза данного пункта, кстати, делает невозможным выход на рынок новых авиакомпаний, если предположить, что инициатива по численности ВС превратится в жизнь. Так как внутреннего рынка чартерных перевозок, даже для 5 самолетов, не говоря уже о 20 нет. Его нет в принципе и априори, с учетом отсутствия ограничений на допуск к внутренним маршрутам не может быть. Где же авиакомпании летать два года, чтобы с меньшим возможным новым нормативом по количеству самолетов, получить допуск на регулярные внутренние рейсы или на чартеры на международных маршрутах, абсолютно не ясно. Как сделать и обеспечить объемами сразу авиакомпанию с 5 или 20 самолетами с первого дня тоже непонятно. На мой взгляд, это неисполнимо, либо реализуемо, но только за счет больших убытков, которые возникнут как для покрытия содержания такой «махины» в период месяцев прохождения процедуры получения сертификата, так и в последующие периоды, когда авиакомпания будет раскатывать маршруты и завоевывать свою долю рынка. И уж точно более финансово стабильной она от этого не станет, т.к. все вложенные инвестиции будут проедены в очень короткий период.  Количество рейсов, которые однозначно не будут рентабельны с первого дня и даже месяца полетов и за которые акционерам придется доплачивать, будет слишком велико и их средств хватит на непродолжительный период. 

Но то ли регуляторы не читают своих документов, то ли не имеют компетенций оценивать реальность и обоснованность прогнозов бизнес-планов, и допускают на рынок утопические проекты,  но что-то в консерватории не так. Результат - неконтролируемые и не прогнозируемые остановки операционной деятельности авиакомпаний и страдания пассажиров. Следствием чего неимоверное желание регуляторов быстро подкрутить гайки и не важно где, как и зачем и какой эффект это в реальности даст.