В настоящее время в России происходят существенные сдвиги в развитии авиационной отрасли, в том числе дальнемагистральной конкурентоспособной авиации. Сложившуюся ситуацию на рынке региональных и местных авиаперевозок трудно назвать благополучной. Считаем необходимым обратиться к Вам с открытым письмом от имени региональных авиакомпаний Красноярского края, специфика деятельности которых направлена на предоставление услуг социально-значимой малой авиации. Отсутствие внимания со стороны государства к вопросам малой авиации может привести в ближайшее время к серьезным негативным социальным последствиям.

 

         Министерством транспорта Российской Федерации до эксплуатантов воздушных судов малой авиации типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8   доведен приказ №128 от 31 июля 2009 года. С 01 января 2012 года запрещается эксплуатация региональных воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и пр., не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS).

 

 

Дооборудование региональных ВС потребует от авиакомпаний-эксплуатантов серьезных финансовых вложений. Для одного самолета Ан-24 цена составляет более 10 миллионов рублей, что превышает текущую рыночную стоимость самолета. Для региональных авиакомпаний Красноярского края общая сумма затрат на дооборудование парка воздушных судов составит не менее 600 миллионов рублей - это 25% годового оборота авиапредприятий.

 

Стоит особо отметить, что региональные и местные авиационные перевозки носят социальный характер и не имеют экономических предпосылок для развития бизнеса: тарифы по социально-значимым направлениям устанавливаются администрацией регионов, уровень доходов проживающего населения является низким, расходы по выполнению социально-значимых рейсов всегда превышают доходы. Все это не позволяет создать основу для эффективного развития бизнеса региональной авиакомпании. 

 

 

В качестве основной причины установки современного оборудования называется необходимость повышения уровня безопасности полетов. Однако установка нового дорогостоящего оборудования в морально и физически устаревшие воздушные суда советского производства сама по себе абсурдна и не способна решить главную задачу – комплексно улучшить ситуацию с безопасностью полетов на региональных и местных воздушных линиях.

 

         Проведенные анализы безопасности полетов показывают, что основной причиной большинства летных происшествий, как правило, является человеческий фактор. Поэтому, к сожалению, наличие или отсутствие на борту воздушного судна современных систем (GPWS или TCAS) не повлияют на безопасность выполняемого полета в случае грубого нарушения летным экипажем летных нормативных и правовых документов. В качестве примера - произошедшая катастрофа польского самолета Ту-154 под Смоленском, оборудованного всеми необходимыми системами.

 

Стоит отметить, что негативный опыт с дооборудованием региональных самолетов современным оборудованием уже был: после установки аварийных радиомаяков, начиная с 2003 года в Красноярском крае произошло 6 авиационных происшествий, связанных со столкновением воздушных судов с земной поверхностью. Во всех без исключения случаях автоматического срабатывания аварийного радиомаяка АРМ-406 не произошло. По России в целом данные еще печальнее – в 621 происшествиях автоматическое срабатывание произошло только в 9 случаях (данные "Росавиации"). Таким образом, реализация финансово существенно затратных мероприятий в авральном, недоработанном режиме со стороны Министерства транспорта РФ, ожидаемого эффекта не принесли. Одним из основных условий, обеспечивающих высокий уровень  безопасности полетов, по мнению наших авиакомпаний,  является реновация (приобретение) новых воздушных судов.

 

Производство новых отечественных региональных самолетов:

 

В настоящее время в мире производится только 3 типа региональных самолетов емкости 50 пассажирских кресел: франко-итальянский ATR 42, российский Ан-140 и китайский Ма-60.

На сегодня  серийный выпуск самолета Ан-140 не налажен.  Потенциальный спрос на него чрезвычайно высок. С 2005 года в Самаре произведено только 3 самолета, которые эксплуатирует авиакомпания «Якутия». ОАО «Авиакор-авиационный завод», который занимается выпуском самолета Ан-140 в России, до сих пор не интегрирован в структуру ОАК, хотя решение об этом принято на уровне Правительства России уже более года назад. В результате этого региональный самолет, который реально востребован в Сибири, Якутии и Дальнем Востоке фактически не производится, а его стоимость ежегодно увеличивается как минимум на 20%. В настоящее время цена Ан-140 превышает 20 миллионов долларов США против 14 миллионов долларов США китайского самолета Ma-60.

Китайский самолет Ма-60 не сертифицирован в России, хотя интерес к нему проявляют многие авиакомпании, в первую очередь из Сибири, Якутии и Дальнего Востока. Данный самолет является усовершенствованной версией самолета Ан-24, что, в том числе, позволит его по проблемным взлетным полосам, в том числе грунтовым.

 

На сегодня в России отсутствует государственная программа, определяющая объем заказов по региональным воздушным судам с ее   увязкой к реальным потребностям территорий.

 

 

 

 

 

 

 

Критично и состояние самих региональных аэропортов. Средний износ основных фондов превышает 90%, что уже зачастую не позволяет обеспечить безопасное обслуживание пассажиров. При этом к региональным аэропортам предъявляются серьезные требования, финансирование которых неадекватно фактическому пассажиропотоку.  

 

Для решения данного вопроса государством было предложено создание на базе социально-значимых региональных аэропортов Федеральных Казенных Предприятий, которые за счет государственного финансирования привели бы их состояние к требованиям, предъявляемым действующим нормам и правилам. Мы считаем, что создание Федеральных казенных предприятий должно способствовать повышению эффективности деятельности региональных аэропортов. Для сохранения действующей сети региональных аэропортов мы предлагаем значительно упростить требования федеральных авиационных правил  к региональным аэропортам, передав часть функций и полномочий по охране и аварийно-спасательным работам специальным структурам: МЧС и Ведомственной охране за счет средств Федерального бюджета, как и ранее предполагалось в Воздушном законодательстве.

 

 

Еще одной причиной снижения уровня безопасности полетов в России является критическая ситуация  с обеспечением авиакомпаний летным персоналом, особенно это касается вертолетчиков. В настоящий момент в России функционирует только одно учебное заведение, выпускающее 50 вертолетчиков в год, что не соответствует потребностям авиакомпаний России. С каждым годом дефицит летного состава только увеличивается – это обусловливается высоким средним возрастом и их постоянным списанием по медицинским и возрастным показаниям. Данная проблема еще усугубится в случае освоения новой авиатехники – возрастной летный состав зачастую не в состоянии освоить эксплуатацию    новых типов, в том числе по причине ее сложности и повышенных требований

 

Дефицит летного состава в региональных авиакомпаниях приводит к повышению нагрузок на летчиков, что негативно отражается как на их психофизическом состоянии, так и на состоянии безопасности полетов. Кроме того отсутствие конкуренции среди летчиков зачастую приводит к тому, что уволенный за пьянство или профессиональные нарушения летчик из одной компании легко находит работу в другой компании – и причиной всему является острейший дефицит летного состава. Мы считаем, что решение вопроса с подготовкой летного состава для работы в региональные авиакомпании, в первую очередь в Районы Крайнего Севера, позволит существенно повысить уровень безопасности полетов. 

 

Особенно остро кадровый дефицит ощущается на Крайнем Севере края. Причиной тому служат тяжелые, зачастую экстремальные условия труда, а так же отсутствие на Севере нормальной инфраструктуры для жизни и отдыха.

 

Рассчитывать в такой ситуации на приток молодых кадров не приходится. В России в настоящее время отсутствует Федеральная программа по привлечению и закреплению  специалистов, работающих на Крайнем Севере. Предприятие вынуждено в полном объеме с первого дня работы на Севере оплачивать северный коэффициент, оплачивать аренду квартир, но усилие авиационного предприятия не может кардинально изменить. Необходимо подключать к решению данной проблемы государство – особенно когда речь идет о выполнении социально-значимых, а не бизнес-перевозках и работах.

 

В России на сегодня физически отсутствует Государственная Программа по возрождению и развитию региональной авиации, увязывающая всех участников авиатранспортного комплекса, (заводы-изготовители, авиакомпании перевозчики, ремонтные заводы, аэропорты, персонал, Администрации территорий, кредитные учреждения и т.д.) и включающая реальную поддержку малой авиации.

 

·        по отмене Решения МинТранса по дооборудованию устаревших воздушных судов (как неготовое в части механизмов и источников) и не отвечающее главным вопросам по реновации парка региональных ВС.

·        по формированию рабочей группы из представителей профильных министерств и Ведомств Правительства РФ, территориальных органов власти, ОАК, кредитных учреждений, региональных авиакомпаний, специализированных научных центров и ВУЗов для формирования и дальнейшей реализации внятной, серьезной Государственной Программы по возрождению и развитию региональной авиации. Она должна включать в т.ч. программу реновации парка региональных ВС, с увязкой развития местных аэропортов и программой подготовки персонала (прежде всего для работы в Северных территориях).   В программе  должны быть четко прописаны сроки и источники ее финансирования.

 

Мы считаем, что только в случае формирования и реализации такой  комплексной программы будет обеспечено возрождение и развитие региональной авиации при высоком уровне безопасности полетов.