Смотреть видео 

В. ГЕРАСИМОВ: Ну что ж на рейтинг нашей упоминаемости тоже оказала влияние трагедия в Карелии и на первом месте у нас компания РусЭйр, которой как раз принадлежал тот самый самолет. Ну, и вообще рейтинг как-то очень авиационным у нас стал вне зависимости от этой трагедии. Потому что еще помимо этого был Ле Бурже, и, соответственно, в рейтинг попала «Объединенная авиастроительная компания», заняла хотя и не очень высокое, но все-таки заметное место в рейтинге, в середине. Она представляла и Суперджет на салоне и другие проекты. Ну, вторая еще такая тенденция, которая тоже обращает на себя внимание, это большое количество таких белорусских и связанных с ними компаний и по разным новостям и проектам. Например, тут и Белэнерго и Белтрансгаз и другие компании. Соответственно, все по разным поводам. Белэнерго упоминается как должник России за электроэнергию, Белтрансгаз как объект возможных инвестиций Газпрома. Ну а Интер РАО, наоборот, как компания, которая как раз ждет тех самых денег из Белоруссии. Если говорит о традиционных лидерах, то, в принципе, если не считать первые позиции, они прежние. Это - Газпром, Сбербанк, ВТБ, ММВБ, РЖД, достаточно на своих привычных местах, но вот следом идет аэропорт «Домодедово», тоже продолжая авиационную тему. И, в частности, была новость о том, что в аэропорту обезврежена группа, которая занималась воровством багажа. Фукусима-1 традиционно у нас по-прежнему в десятке, несмотря на то, что острота темы немного спала, но, тем не менее, много про это пишут по-прежнему. Эта неделя, завершающая для собраний акционеров, и много крупных компаний отчитываются. Пожалуй, самым шумным, громким стало собрание акционеров «Норильского Никеля», связанное с корпоративным конфликтом, поэтому «Норильский Никель» взлетел у нас больше чем на пять позиций и оказался в тридцатке. Рейтинговые агентства по-прежнему щекочут нервы инвесторам, снижая, понижая рейтинги ряда стран. Страны все те же - юг Европы. Вот новичок у нас в рейтинге - Петербургский метрополитен. Наверное, сразу вспоминается та тема, которая была связана с инвалидами и проблемами передвижения в метро для колясочников. Это тоже такое достаточно заметное 30-е место обеспечило метрополитену. Ну и ЮКОС, традиционная наша компания в рейтинге, к сожалению, или к счастью, не существующая, соответственно на 39-м месте. Ну и повторюсь, самой упоминаемой компанией стала РусЭйр, на первой позиции.

О. БЫЧКОВА: Да, к сожалению, это компания РусЭйр, которая оказалась в центре внимания, когда самолет Ту-134 этой компании потерпел катастрофу, это было в начале нынешней недели, ночью с понедельника на вторник. 45 на сегодняшний момент погибших, всего там было 52 человека. Я вот только в связи с этим хочу одну новость процитировать, она не имеет прямого отношения к нашей теме, мы сейчас вернемся, но мне кажется ,что это здорово, потому что МЧС России наградило девятерых жителей Карелии, которые помогали спасать пострадавших в авиакатастрофе под Петрозаводском. Это те люди, которые туда побежали помогать людям, которые оказались вот....

В. ГЕРАСИМОВ: Среди них был священник и подросток. 

О. БЫЧКОВА: Да-да. И МЧС говорит, что это еще не все, кто там был, потому что какое-то количество людей ушли, когда прибыли уже настоящие профессиональные спасатели. Мы будем говорить об авиакомпании РусЭйр, я сразу представлю нашего гостя - в студии программы «Сканер» главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Добрый вечер, Роман!

Р. ГУСАРОВ: Добрый вечер.

О. БЫЧКОВА: Спасибо, что вы пришли. И в начале информация о самой авиакомпании РусЭйр в исполнении Тимура Олевского. 

Т. ОЛЕВСКИЙ: «Российская авиакомпания РусЭйр основана в 1994 году и до 2002 года называлась CGI Aero. Она специализируется на деловых авиаперевозках и чартерных рейсах. Авиакомпания базируется в аэропортах Шереметьево в Москве, Толмачево в Новосибирске, аэропортах Кузнецка и Самары. В авиапарке «РусЭйр» - самолеты Ту-134, Як-40, Як-42. Компания также предоставляет услуги по перевозкам на дальнемагистральных и средних самолетах бизнес-авиации иностранного производства (Falcon, Gulfstream, Challenger и Embraer). Пресса называет клиентами «РусЭйр» принца Майкла Кентского, бывшего мэра Москвы Юрия Лужкова, американских конгрессменов, глав иностранных компаний. Владельцем РусЭйра является частная компания Clintondale Aviation, зарегистрированная в США. Компания специализируется на чартерных авиаперевозках, поддержкой авиационных проектов и медицинской эвакуацией. В частности она занимается поддержкой космических программ компании International Launch Services, «Тенгизшевройл», а также авиационным обслуживанием «Каспийского трубопроводного консорциума». 

21 июня в аэропорту Петрозаводска при заходе на посадку разбился пассажирский ТУ-134, принадлежавший РусЭйру. Самолет выполнял рейс Москва-Петрозаводск, в аварии погибли 45 человек, выжили семеро, все они получили многочисленные травмы и ожоги и находятся в крайне тяжелом состоянии. После этой аварии авиакомпания РусЭйр закрыла все разделы своего сайта, оставив на главной странице соболезнования и информацию о страховых выплатах и номера счетов для пожертвований».

О. БЫЧКОВА: Роман, сразу хочется спросить, когда происходят такие ужасные вещи, при всем безумном конечно сочувствии к людям, и к семья тех, кто погиб в авиакатастрофе, конечно же у людей всегда возникает мысль, что нужно делать, как нужно правильно выбирать авиакомпанию для себя и для своих близких? Вы лично для себя как решаете этот вопрос, как эксперт? Вы какими компаниями летаете?

Р. ГУСАРОВ: Ну, я летаю разными компаниями, конечно же я очень много знаю об авиакомпаниях и может быть мне легче ориентироваться в этом мире. Однако я доверяю практически большинству российских авиакомпаний просто как бы зная всю эту кухню изнутри, более спокойно отношусь к целому ряду, может быть, недочетов в салоне самолетов, на которые пассажиры обращают внимание - где-то там чехол кресла порван или там подлокотник сломан. Я понимаю, что для безопасности полетов это не главное. Я общаюсь и с топ-менеджерами и рядовыми сотрудниками авиакомпаний и понимаю, что они могут на чем угодно сэкономить, где-то чехол не подшить на кресле, но на безопасности полетов, на своих жизнях никто не экономит. Поэтому я летаю спокойно. По авиакомпании РусЭйр хотелось бы сказать два слова: вы дали замечательную справку, она во всем верна, кроме одного нюанса, я понимаю, не было достаточной информации из-за тог, что не работал сайт, 

О. БЫЧКОВА: Вы внесите ясность.

Р. ГУСАРОВ: Компания принадлежала раньше американской компании Clintondale Aviation, но в 2008 году она сменила собственника и сейчас принадлежит российским гражданам. Сейчас это…

О. БЫЧКОВА: Это частная компания?

Р. ГУСАРОВ: Это частная компания. Она всегда специализировалась в первую очередь на перевозках премиум-класса. И действительно среди ее клиентов был принц Майкл Кентский и другие высокопоставленные персоны. И мне приходилось летать на самолетах этой авиакомпании. В частности в прошлом году я летел на самолете ТУ-134, возможно даже на том же самом, в Воронеж, вместе с индийской делегацией, которая там осматривала производство самолетов АН-148.

В. ГЕРАСИМОВ: В общем, я тоже летал на одном из самолетов этой авиакомпании. Полет прошел нормально, никаких плохих воспоминаний не осталось. Может быть, более общий вопрос, Роман. Все комментарии сводятся сейчас к тому, что главная проблема, это качество подготовки пилотов, экипажей. Вы согласны с такой постановкой вопроса, что это корневая проблема тех трагедий, которые могут произойти? 

О. БЫЧКОВА: Слово - человеческий фактор - уже было произнесено сразу буквально.

Р. ГУСАРОВ: Да, это конечно же одна из проблем в нашей гражданской авиации, и если посмотреть на череду авиакатастроф, связанных с человеческим фактором, то конечно же становится несколько боязно, хочется понять почему они происходят. Хотя, если разбирать данную катастрофу, то на самолетах ТУ-134 не бывает дилетантов. Уже их просто нет, нет новичков. Это старый всем известный самолет, и те, кто летают еще на этом самолете, это люди, которые отлетали там и 15 и 20 лет. Они знают эту машину от и до, они прекрасные, великолепные пилоты. 

В. ГЕРАСИМОВ: Молодых уже не сажают?

Р. ГУСАРОВ: Молодые изначально уже учатся на иномарки, на Боинги и Эйрбасы, это перспективно, это доходно, и это совсем другой уровень зарплат и перспективы в первую очередь, потому что тушки, как мы в быту их называем, они уходят с рынка. 

В. ГЕРАСИМОВ: Ясно, что их спишут.

Р. ГУСАРОВ: Их спишут, да.

В. ГЕРАСИМОВ: Их списывают быстро, поэтому и рынок сокращается. 

Р. ГУСАРОВ: А переучивание на другой тип - это тоже затратное дело, и не каждый может самостоятельно это оплатить, и не каждая компания готова всех подряд переучивать на новый тип, поэтому, конечно же, это уже люди опытные, возрастные. Но ошибка, на самом деле, если она подтвердиться, то она очень типичная. Иногда в таких критических ситуациях бывает даже опытные пилоты забывают о приборах и пытаются глазами как можно быстрее найти землю. Что иногда и приводит к трагическим последствиям. 

В. ГЕРАСИМОВ: Ну, вот вы говорите, что сам самолет надежный, а ему там был 31 год и он по-прежнему летал, а в Америке летают и Дугласы не менее молодые, не более свежие, чем тот самолет, о котором идет речь. С другой стороны, естественно такая старая машина имеет ряд уже таких конструктивных особенностей, возможно, что операции с ней, те, которые с современными машинами возможны, совершить с ней невозможно. Она позволяет больший элемент риска, то, что невозможно сделать на Боинге, автоматика не даст, то можно сделать на этих старых самолетах. Скорость посадки была очень большая. Вы наверняка, как специалист, другие знаете причины. Вот ваше мнение, опасно летать на старых самолетах, исходя из просто морального принципа старения техники или нет ? 

Р. ГУСАРОВ: Все в нашей жизни относительно. Если говорить об аэродроме Петрозаводск, то туда летать опасно на иностранной технике, потому что его техническое состояние не позволяет ему принимать современные воздушные суда. 

О. БЫЧКОВА: Мы продолжим с вами разговор, но сделаем телефонный звонок, если уже можем мы поговорить с Олегом Пантелеевым, главой аналитической службы агентства «АвиаПорт», вы знакомы? 

Р. ГУСАРОВ: Да.

О. БЫЧКОВА: Знакомы, хорошо. И я бы тоже задала Олегу Пантелееву такой же вопрос: старые самолеты и новые самолеты. С одной стороны мы понимаем, что существуют правила, критерии, стандарты, с другой стороны, как-то всегда новое вызывает больше доверия. Олег, добрый вечер! 

О. ПАНТЕЛЕЕВ: Здравствуйте!

О. БЫЧКОВА: Здравствуйте, Олег! Скажите, пожалуйста, вот ваше мнение, все-таки старые самолеты и новые самолеты. Я когда вхожу в самолет, например и оказывается, что это самолет типа ТУ-134, такой видно, что он уже не первой свежести. Мне, честно говоря, как-то становится не по себе, может быть есть смысл заменить уже все это на какие-то более новые, более современные, более надежные. Алло! Да-да, Олег, мы слушаем вас!

О. ПАНТЕЛЕЕВ: В первую очередь, нужно учитывать, что те требования, которые предъявлялись с точки зрения обеспечения безопасности полетов и к самым новым, и к уже в возрасте самолетам - одинаковы. То есть, в принципе если лайнер не соответствует сегодняшним актуальным требованиям по обеспечению безопасности полетов, он автоматически не будет допущен для выполнения рейса. С этой точки зрения и машины предыдущих поколений и самые современные лайнеры находятся на одном уровне. Но конечно же говорить, что прогресс бесполезен, было бы не правильно. В современных лайнерах установлено очень большое количество современных систем, которые позволяют пилоту с одной стороны получить дополнительную информацию о возникающих угрозах, таких как приближение другого самолета, чтобы избежать столкновения в воздухе, сближение с препятствиями на земле, для того, чтобы в условиях плохой видимости не налететь на препятствия. И, кроме того, современные воздушные суда у нас оборудованы системами, способными в ряде случаев заблокировать действия экипажа, способные привести к авиапроисшествию. То есть если самолет может потерять скорость и свалиться на крыло, то лайнер, во-первых, как бы подскажет, что свершается потенциальное опасное действие, а в ряде случаев даже вмешается управления и не позволит совершить рискованный маневр. 

В. ГЕРАСИМОВ: Олег, а вот действительно новая техника - хорошо. Хорошо новые самолеты, новое оборудование, а с точки зрения того, как у нас происходят эти изменения, в авиакомпаниях, в авиагаванях наших. Как вы считаете, насколько эти темпы удовлетворительны, и могли бы они быть выше и от чего это зависит вообще? 

О. ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно очевидно, что те темпы, которые сейчас существуют по обновлению парка, к сожалению, в первую очередь на лайнеры иностранного производства, они на самом деле, в общем-то, по мировым меркам, очень и очень высокие и интенсивные. И мы видим, что практически все крупные авиакомпании российские за предыдущие буквально три-четыре года завершили как минимум первый этап модернизации своего парка. Более того, ведущие российские авиакомпании уже перешли от закупки иномарок на вторичном рынке, к получению совершенно новых самолетов с завода. Вот что касается аэропортовой наземной инфраструктуры, то здесь ситуация обстоит гораздо хуже. Дело в том, что в значительной степени это связано с объемом бюджетного финансирования по линии федерального бюджета, а бюджет, как известно, - нерезиновый. Мы видим, что в первую очередь средства концентрируются на том, чтобы обеспечить потребности аэропорта столичного региона, крупнейших городов, а так же тех аэродромов, которые находятся в критическом состоянии. Но для того, чтобы полноценно развивать наземную инфраструктуру, конечно же, финансирование по этой статье нужно увеличивать буквально кратно.

О. БЫЧКОВА: Олег, спасибо вам большое.

В. ГЕРАСИМОВ: Роман, а ваше мнение? Вы согласны с Олегом.

Р. ГУСАРОВ: Да, я полностью с Олегом согласен и как раз я только затронул эту тему, что действительно сегодня тот же аэродром Петрозаводска, он совершенно не готов к приему современных западных воздушных судов. И наши авиакомпании вынужденно туда летают на старых советских самолетах. Просто потому что там не очень качественное аэродромное покрытие и устаревшее навигационное, посадочное оборудование, ну и, наверное, обслуживание взлетной полосы не очень высокого класса. 

О. БЫЧКОВА: Извините, а вот у западных самолетов, у импортных самолетов, у иномарок, у них какие-то совсем другие требования, да? То есть они вообще не совместимы с некоторыми нашими аэродромами? 

Р. ГУСАРОВ: Дело в том, что они более деликатны. Если уж говорить об иномарках, нам всем известны западные автомобили, и прекрасно мы знаем, как они себя плохо чувствуют в российской глубинке, где отсутствуют нормальные дороги. Они (импортные самолёты), конечно же рассчитаны на хорошее аэродромное покрытие, на хорошо убранное аэродромное покрытие, без мусора, без каких-то там предметов, камней, потому что у них у всех низко расположенные двигатели, которые при посадке, при рулении затягивают весь этот мусор в двигатель, что для него совершенно недопустимо. Ну и, не говоря уже об отсутствии в аэропорту оборудования и современных систем посадки. То есть приземляться в Петрозаводске или Петропавловске или в любом другом нашем региональном аэропорту на иномарке можно с тем же успехом, что и на самолете Ту-134. То есть эффект будет один и то же просто потому, что такого оборудования нет и системы не работают. Не говоря уже о том, что у нас отечественные самолеты приходится эксплуатировать зачастую в районах Крайнего Севера, где западные самолеты тоже не очень себя хорошо чувствуют, и тут конечно же наш авиапром очень сильно подставил нашу авиационную отрасль, не производя новых типов техники, которая приспособлена для эксплуатации в российских условиях. 

В. ГЕРАСИМОВ: Мой следующий вопрос как раз касается этих новых типов. Это Суперджет и АН-148, по крайней мере, машины, которые лежат в том же типе самолетов, как и Ту-134. И как ваше мнение? Как с ними дела? Они способны, они могут взять на себя тот кусок рынка, который обслуживал ТУ-134?

Р. ГУСАРОВ: Ну вот самолет Sukhoi SuperJet-100 не сможет приземляться в аэропорту Петрозаводска. Потому что у него также низко расположены двигатели, как и у западных самолетов. 

О. БЫЧКОВА: А в каком сможет? Например, в больших городах-миллионниках есть такие аэропорты?

Р. ГУСАРОВ: Да сейчас потихоньку происходит сертификация аэродромов под самолет Sukhoi SuperJet-100, но, предположительно, это все-таки будет 15-20 аэродромов на первом этапе, не более. Потому что, как правильно заметил Олег, все инвестиции государства в аэродромную сеть и инфраструктуру, а они принадлежат на самом деле только государству и только государство может реконструировать и строить взлетно-посадочные полосы, эти инвестиции сейчас целевым образом направляются только в самые крупные и узловые аэродромы. Поскольку мы пару десятилетий вообще не занимались реконструкцией аэродромов, сейчас за короткий срок полностью обновить всю аэродромную сеть просто невозможно.

О. БЫЧКОВА: Получается, что частные деньги работают лучше и в этом случае тоже, чем государственные. Потому что частные деньги - это самолеты, компании, небо, а государственные деньги - это земля.

Р. ГУСАРОВ: Бизнес сегодня намного опережает государство. Но, если бы государство еще и прислушивалось к тому, что говорит бизнес…. А ведь авиакомпании, они уже много лет назад предупреждали, что если вы не будете строить аэродромы, то мы не сможем увеличивать объемы перевозок, если вы не будете выпускать больше пилотов, то нам некого будет сажать за штурвалы самолетов и так далее. Бизнес всегда просчитывает все наперед и работает на опережение. Государство же у нас неповоротливое, огромное - большой лайнер, который чтобы развернуть, нужны неимоверные усилия и то, наверное, при жесткой воле капитана. 

В. ГЕРАСИМОВ: я хотел бы снова к теме пилотов вернуться, потому что в одной из публикаций прочитал слова летчика-испытателя Магомеда Толбоева, который буквально сказал, что непонятно откуда берутся командиры кораблей, кем воспитываются, кто дает им оценку, кто контролирует. Как понимать эти слова? У нас что, вообще нет никакой системы образования, воспитания, и сертификации, как раньше, когда летишь в самолете, говорили, идет летчик так такого-то класса. Сейчас, по-моему, перестали это говорить. То есть у нас вообще система рухнула эта? 

Р. ГУСАРОВ: Ну, я знаю эмоциональность Магомеда Омаровича, он иногда сгущает краски, и поверьте это не совсем так. Может быть он вспоминает советские времена, где была более жесткая, почти армейская дисциплина, сетует за возвращение того времени. Дело в том ,что летчики действительно нормально они обучаются, готовятся, сертифицируются, получают летные книжки, на западные типы переучиваются в западных учебных центрах. И контроль того же учета лётного времени и контроль за состоянием здоровья - все это сохранилось, все работает, несмотря на то, что на рынке авиаперевозок сегодня в основном частные компании. 

В. ГЕРАСИМОВ: Тут мне попалась сегодня довольно любопытная публикация в одной западной газете. Сейчас очень много публикаций в связи с авиасалоном в Париже, поэтому пишут много и о безопасности. Вот одно из предложений, которое было представлено компанией Rockwell International связано с тем чтобы создать стоп-кран на самолете, то есть некую систему, которая Паник-баттон у них называется, то есть систему которая в случае когда экипаж в воздухе конечно не в случае посадки теряет ориентацию в силу каких-то причин, наверное, может вернуть корабль в некое стабильное состояние, компьютер посчитает все риски и быстренько вернет в ситуацию, то есть исходя, я так понимаю, недалек тот час, когда компьютер может заменить пилотов и этот процесс невозможно остановить. Как вы считаете, как дальше будет развиваться ситуация?

О. БЫЧКОВА: Не хочу летать на самолете, который без пилота. 

Р. ГУСАРОВ: Я бы сказал даже больше, на самом деле Олег уже отметил, что на сегодняшний день современные западные самолеты фактически уже не управляются пилотом, а все происходит в автоматическом режиме. Самолет может и сам взлетать и сам выполнять полет и сам садиться. Задача пилота на сегодняшний день - просто контролировать работу систем, как говорится визуально, вести радиообмен и в случае острой необходимости, или по команде диспетчера вмешиваться в ситуацию, отключить компьютер, взять управление на себя и выполнять ручное пилотирование. А вот, как вы правильно сказали, в общем-то, уже давно авиация готова к тому, чтобы просто вообще отказаться от пилотов в самолете. Честно говоря, вот примерно так уже обстоит дело. Но все прекрасно понимают, что пассажиры не пойдут в самолет, где нет пилотов и, наверное, только это сдерживает конструкторов от решительного шага в этом направлении. 

В. ГЕРАСИМОВ: Там не будет ни пилотов, ни пассажиров, да? Идеальный случай!

О. БЫЧКОВА: Нет, ну пускай уже там кто-нибудь сидит и смотрит, пускай он даже в это время смотрит телевизор, но пускай он иногда поглядывает на приборы.

Р. ГУСАРОВ: А кстати, я не ответил на ваш предыдущий вопрос до конца. В нормальных, уважающих себя авиакомпаниях обычно командир воздушного судна перед полетом приветствует пассажиров, представляется.

В. ГЕРАСИМОВ: Но класс не называет, а в советские времена говорил.

Р. ГУСАРОВ: Сейчас просто не присваиваются классы, но я хочу сказать, что есть жесткое правило, установленное Росавиацией, и в кресло командира не может попасть человек, который налетал на данном типе воздушного судна меньше 1000 часов. То есть это строгое требование. 

В. ГЕРАСИМОВ: А вот с учетом того, что как обычно любая такая трагедия, катастрофа приводит к каким-то изменениям в безопасности, куда-то, где-то записывают какие-то новые правила, вот из области, если бы директором министром был я, какие бы вы меры, какие бы уроки вы считали бы нам бы нужно было извлечь из этой катастрофы? Вот одна мера сделана - вывести из эксплуатации ТУ-143, и еще какие-то другие меры нужно сделать? 

Р. ГУСАРОВ: Если говорить о мере, которая предпринята или предлагается, она на самом деле больше психологическая, на мой взгляд, чем имеет какое-то практическое применение. Потому что самолеты эти и так выбывают, и вина самолета пока еще не доказана, основная, рабочая версия - ошибка экипажа. Поэтому выводить усиленно эти самолеты из эксплуатации нет смысла, они за несколько лет и так сами уйдут с рынка, просто они экономически неэффективны. Я же не могу сказать, чтобы я предпринял какой-то первый шаг, второй или третий, у нас настолько запущена авиационная отрасль, а уж авиапром - это отдельная песня, что увы, тут надо решать все в комплексе. 

О. БЫЧКОВА: Спасибо большое. Это был Роман Гусаров, главный редактор портала «AVIA.RU», вы смотрели, слушали, читали программу «Сканер». Через неделю встретимся снова.

В. ГЕРАСИМОВ: До свидания.